Экспедиторские документы FIATA – Управление транспортными системами. Транспортное обеспечение логистики

Количественные показатели отражают размеры анализируемых показателей и происходящие в них изменения, например, объем товарооборота, количество работников и др. Качественные показатели отражают существенные особенности и свойства отдельных сторон, изучаемых объектов (издержки обращения, прибыль и др.).

Общиепоказатели характерны для всех отраслей экономики, а специфическиеиспользуются в отдельных отраслях, например, в торговле это валовой доход, издержки обращения и др.).

Первичные показатели формируются непосредственно по данным той или иной информации, а производныерассчитываются на базе первичных.

Частныепоказатели отражают отдельные стороны, элементы изучаемых явлений и процессов. Вспомогательные (косвенные) показатели используются для более полной характеристики того или иного объекта анализа. Обобщающиепоказатели применяются для обобщенной характеристики сложных экономических явлений. Например, при изучении производительности труда к частным показателям относятся затраты рабочего времени на производство единицы продукции определенного вида, к вспомогательным – количество рабочего времени, затраченного на единицу продукции, а обобщающими показателями – среднегодовая, среднедневная, часовая выработка продукции одним работником.

Абсолютныепоказатели характеризуют объем деятельности хозяйствующего субъекта (объем товарооборота, величина прибыли, размеры запасов, численность персонала). Они выражается в стоимостных, натуральных или трудовых измерителях (рублях, тоннах, килограммах, метрах, штуках, днях и т.д.). Относительныепоказатели – это отношение одного показателя к другому (коэффициенты, индексы, проценты и др.). Они характеризуют степень изменения явления, процесса во времени и пространстве, структуру изучаемых показателей, их частоту, интенсивность. Разновидностью абсолютных и относительных показателей являются удельные показатели. Так, в торговых предприятиях по валовому доходу, издержкам обращения и прибыли определяют их уровни отношением суммы по этим показателям к объему товарооборота.

Нормативные показатели утверждаются свыше (ставки налогов, нормы амортизации и др.), или разрабатываются самими предприятиями (нормы расхода сырья, материалов, топлива и др.). Плановыепоказатели – фиксируются в бизнес-плане. Учетные показатели – данные бухгалтерского, статистического и оперативного учета. Отчетныепоказатели – данные бухгалтерской, статистической и оперативной отчетности. Аналитические (оценочные) показатели исчисляются в ходе самого анализа для оценки результатов деятельности предприятия и степени использования производственного потенциала.

Факторные показатели определяют поведение результативного показателя и выступают в качестве причины изменения его величины. Результативные показатели рассматриваются как результат воздействия одной или нескольких причин и выступают в качестве объекта исследования при изучении взаимосвязей.

Статические показатели фиксируют, например состояние хозяйствующего субъекта, результаты его деятельности на определенную дату. Динамические показатели отражают развитие хозяйственных явлений и процессов за весь анализируемый период.

БИЛЕТ 28

1.Логистическая система транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис, основные операции на сортирующих терминалах.

2.Экспедиторские документы FIATA (оборотный мультимодальный транспортный коносамент FBL, необоротная мультимодальная транспортная накладная FWB, нейтральная воздушная накладная AWB)

3.Спрос и предложение в условиях авиационного рынка.

1.Логистическая система транспортной компании, осуществляющей «Д–Д»- сервис, основные операции на сортирующих терминалах.

Транспортный продукт.Транспортная компания представляет своим клиентам услуги по доставке определенных видов грузов (посылок) по территории европейской части РФ через собственную сеть компании.

Транспортная сеть компании. Транспортная сеть компании представляет собой множество узлов и дуг их соединяющих (рис. 7.1). Узлами сети являются ее терминалы, дугами – маршруты перевозок, связывающие два терминала. Обозначения терминалов, указанные на рис. 7.1 , соответствуют принятым в гражданской авиации (IATA) обозначениям городов – Санкт-Петербург, Москва (северный и южный терминалы), Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар, Нижний Новгород, Казань, Ярославль, Самара, Екатеринбург. Терминалы представляют собой сортирующие дистрибьюционные центры с площадками для временного хранения грузов, где грузопоток сортируется по направлениям перевозки (терминалам сети). Терминал имеет отдел сортировки, отдел обслуживания клиентов, транспортный отдел с курьерской службой и службами междугородних автомобильных, железнодорожных и авиационных перевозок, информационно- управляющую систему, обеспечивающую внутритерминальные и межтерминальные операции.

Кодирование элементов ЛС. С целью автоматизации, учета, контроля и управления в логистических системах (ЛС) вводится кодирование элементов материального потока, грузов и их состояний, транспортных средств, участников ЛС, технологических операций, видов обслуживания и т.д. Рассмотрим примеры кодирования технологических элементов транспортной компании.

Дистрибуционные центры – узлы транспортной сети кодируются их порядковыми номерами (рис. 7.1) – двухразрядным десятичным кодом X = (x₁, x₂). Клиенты в клиентской базе данных кодируются семиразрядным десятичным кодом X = (x₁, x₂,…, x₇), первые два разряда означают код терминала, работающего с клиентом, остальные разряды – порядковый номер. Индивидуальный код присваивается клиенту в момент подписания договора или в момент принятия первого заказа.

Индивидуальный код заказа содержит девять десятичных разрядов X = (x₁, x₂,…, x₉). Первые четыре разряда означают соответственно месяц (разряды x₁, x₂) и дату (разряды x₃, x₄) принятия заказа (или даты забора груза), разряды x₅ – x₇ – порядковый номер заказа (на дату приема), разряды x₈, x₉ – код терминала, принявшего заказ. Последние два разряда имеют также трехсимвольное буквенное представление. Код заказа присваивается каждой отправке.

Индивидуальный код места (посылки) в отправке содержит ее порядковый номер (семизначный) и двухразрядный код терминала отправления. Код транспортного пакета содержит номера терминала затарки, его порядковый номер и номер терминала растарки.

Информационно-управляющая система должна отслеживать все фазы состояния заказа и контролировать перемещение отправки в пути следования. Поэтому выделяются состояния заказа и каждому состоянию (статусу) присваивается двухразрядный десятичный код X = (x₁, x₂). Перечень состояний заказов приведен в табл. 7.1. В таблице при расшифровке статусов опущены числовые параметры: дата и время суток, коды терминалов, зон и секторов, рейсов, транспортных пакетов, задействованных участников – менеджеров, диспетчеров, водителей и т.д.

Используемый парк транспортных средств кодируется шестиразрядным десятичным кодом, первые два разряда означают код марки грузовика (по которому определяется грузовместимость грузовика), третий и четвертый разряды – его принадлежность (собственный автопарк компании или арендуемый у внешнего перевозчика с указанием его кода), последние два разряда – порядковый номер грузовика.

Каждому рейсу присваивается девятиразрядный код, в котором первые четыре разряда означают дату и месяц отправления, следующие четыре разряда – коды терминалов отправления и назначения, а последний девятый разряд – порядковый номер рейса.

Операции на терминалах отправления, назначения, транзита.

· Приемка заказа от клиента.

· Бронирование загрузки регулярных рейсов

· Водитель принимает груз у отправителя

· Доставка на терминал отправления, регистрация

· Сортировка, подсортировка

· Планирование и отправка рейса

· Доставка грузов получателям

FBL – мультимодальный транспортный коносамент FIATA, оборотный документ экспедитора, принимающего на себя обязанности и ответственность перевозчика. Правила применения FBL определены Стандартными условиями (1992), регулирующими мультимодальный транспортный коносамент FBL (Приложение 3 к настоящим Правилам). FBL признан Международной торговой палатой как соответствующий Правилам UNCTAD/ICC (Комиссии ООН по торговле и развитию / Международной торговой палаты) по мультимодальным транспортным документам, опубликованным ICC в издании № 481. Поэтому FBL содержит логотип ICC наряду с символом национальной ассоциации экспедиторов. FBL соответствует требованиям Унифицированных обычаев и практики ICC для документарных аккредитивов (ERA 500). Выдавая FBL, экспедитор принимает на себя ответственность за доставку груза до места назначения и за действия всех перевозчиков и третьих сторон, привлеченных им к выполнению всей перевозки.

Выдавая FBL, экспедитор гарантирует, что:

a) он принял указанный в нем груз и что право распоряжения этим грузом принадлежит исключительно ему;

b) он принял на себя обязанности по транспортировке груза в соответствии с полученными инструкциями; c) груз находится в хорошем по внешнему виду состоянии;

c) сведения в документе соответствуют инструкциям, которые он получил;

d) ответственность за страховое покрытие по грузу согласована с грузоотправителем;

e) ясно указано, сколько оригиналов FBL выдается.

В отличие от остальных документов PLATA (FCR, FCT, FWR), на бланке подлинного документа FBL не напечатано типографским способом “ORIGINAL” (“ОРИГИНАЛ”). Поэтому при оформлении оригинала документа FBL в большом верхнем правом поле, в верхней его части (над названием экспедиторской фирмы, оформляющей документ), необходимо впечатать или проставить специально изготовленным штампом заглавными буквами латинского алфавита слово “ORIGINAL”. Копии документа FBL оформляются на таком же бланке, что и оригинал (голубого цвета), однако вместо слова “ORIGINAL” впечатывается или проставляется специально изготовленным штампом фраза “Сору, not negotiable”.

В форму и содержание бланка FBL не могут вноситься никакие изменения или дополнения. В текст FBL запрещается вносить какие-либо рукописные или печатные оговорки или дополнения, которые могут привести к изменению условий данного документа, за исключением оговорок, касающихся принятого груза или фактическим обстоятельствам его перевозки.

Это обычная воздушная накладная без наименования перевозчика. Наименование перевозчика вносится в накладную только после того, когда становится известным, кто выступает в качестве перевозчика: авиакомпания, экспедитор, выступающий в качестве воздушного агента авиакомпании, или экспедитор – договорный перевозчик.

Нейтральная воздушная накладная является свидетельством исполнения поставщиком своих обязательств по поставке товара и служит документом для предъявления в банк для снятия с аккредитива сумм, причитающихся за поставленный товар.

Авианакладная удостоверяет:

• заключение договора перевозки;

• принятие товара к перевозке;

• условия перевозки.

Авианакладная является совокупностью 9-12 экземпляров копий разного значения и цвета. Грузовая авианакладная составляется на имя определенного грузополучателя, сопровождает груз на всем пути его следования и выдается грузополучателю в пункте назначения вместе с грузом, может также использоваться как таможенная декларация, в которой содержится подробное описание груза. Заполняется согласно приложенному инвойсу для груза (количество мест, платный вес, вес брутто, пункт отправления и пункт прибытия). Отправитель несет ответственность за вред, причиненный перевозчику или др. лицу, перед которым отвечает перевозчик, вследствие неправильности, неточности или неполноты этих сведений.

Есть 2 вида авианакладных – MAWB (Master Air Waybill) и HAWB (House Air Waybill). MAWB (т.н. внешняя накладная) – основная авианакладная, которая следует авиатранспортом, выпускается для каждой отправки. Носит порядковый номер с префиксом авиакомпании и назначается самой авиакомпанией. В данной накладной указываются названия и адреса агентов тех стран, откуда отправляется груз и куда прибывает. HAWB – (т.н. внутренняя накладная) – дополнительная авианакладная, выпускается отдельно для груза каждого отправителя, входящего в консолидированную отправку. Носит порядковый номер, который назначает сам агент. В данной накладной указывается вся информация об отправителе и получателе согласно приложенному инвойсу. Бывает 3 вариант – совмещенная накладная. Тогда MAWB и HAWB (House Air Waybill) просто совмещаются в одну по вышеуказанному принципу.

Рынок авиационных перевозок – это совокупное предложение и платежеспособный спрос на перевозки людей и вещей воздушным транспортом.

Обязательным условием существования рынка авиационных перевозок является наличие общественной потребности на перевозки воздушным транспортом и перевозчиков, способных удовлетворить эту потребность.

Спрос — это платежеспособная потребность в каком-либо товаре или услуге.

Спрос зависит от:

§ использования рекламы

§ моды и вкусов

§ ожидания потребителей

§ изменений предпочтений окружающей среды

§ доступности товаров

§ величины доходов

§ полезности вещи

§ цены установленной на взаимозаменяемые товары

§ а также зависит от количества населения.

Максимальная цена, которую покупатели готовы заплатить за определенное количество данного товара или услуги называется ценой спроса

Предложение– это совокупность товаров и услуг, которые находятся на рынке, и которые продавцы готовы продать покупателю по данной цене.

В зависимости от масштабов спроса и предложения следует различать внутренний Рынок, внешний рынок и мировой рынок авиационных перевозок.

Под внутренним рынком авиационных перевозок следует понимать местный рынок, в котором имеется спрос на перевозки, непосредственно тяготеющий к удовлетворению конкретными авиалиниями.

Внешним будем называть рынок, находящийся за пределами внутреннего рынка и тяготеющий к смежным авиалиниям как в данном регионе, так и за его пределами.

Под мировым рынком авиационных перевозок следует понимать совокупное предложение и платежеспособный спрос на перевозки воздушным транспортом в масштабе мирового хозяйства. Спрос на мировые авиационные перевозки удовлетворяется всей совокупностью мировых авиационных линий.

Следует различать также понятие рынка международных авиационных перевозок, когда речь идет о международных перевозках, т.е. перевозках, при которых затрагиваются два или более государства.

В соответствии с основными видами авиаперевозок рынок подразделяется на рынок пассажирских перевозок и рынок грузовых перевозок. Существует еще рынок экспресс-перевозок, который в отличие от международных почтовых перевозок предполагает срочные отправки посылок, экспресс-почты и мелких грузов.

Рынок пассажирских перевозок, в свою очередь, можно разделить на рынок деловых перевозок и рынок туристических перевозок.

Рынок грузовых перевозок можно разделить на рынок товарных перевозок и рынок перевозок личных вещей. Под товарными перевозками следует понимать грузовые перевозки, при которых потребителями транспортной продукции являются предприятия, учреждения или фирмы, а предметом перевозок являются готовые изделия или сырье. Особенность товарных перевозок состоит в том, что в процессе перевозки добавляется стоимость к первоначальной стоимости товаров.

Под перевозками личных вещей следует понимать грузовые и багажные перевозки, в процессе которых стоимость перевозимых вещей не изменяется, и они потребляются не промышленными предприятиями, а индивидуальными лицами.

По виду организации перевозок и уровню цен необходимо также различать рынок регулярных авиаперевозок и авиафрахтовый рынок.

К рынку регулярных авиаперевозок относится рынок, тяготеющий к воздушным перевозкам регулярными рейсами.

Рынком авиафрахтовых перевозок можно назвать рынок, тяготеющий к нерегулярным воздушным перевозкам на специально зафрахтованных для конкретной перевозки воздушных судах.

Авиафрахтовые или чартерные пассажирские и грузовые перевозки получили широкое распространение в мировом воздушном транспорте ввиду их относительной дешевизны по сравнению с регулярными перевозками. Выделение авиафрахтового рынка в самостоятельную категорию обусловлено тем, что к перевозкам на фрахтовых воздушных судах тяготеют такие виды перевозок, которые по уровню цен и другим условиям не были бы осуществлены регулярными рейсами (туристические перевозки больших групп, специальные грузовые перевозки и т. д.).

БИЛЕТ 29

1.Логистические системы компаний экспресс-доставки грузов с авиационным плечом.

2.Международные конвенции, кодексы, уставы, регулирующие перевозки на всех видах транспорта.

3.Конкуренция на воздушном транспорте. Методы конкуренции на воздушном транспорте.

Компания DHL. Основой бизнеса DHL (аббревиатура первых букв имен основателей компании – Dalsey, Hillblom, Lynn) является экспресс-доставка от «Двери до Двери» отправлений весом до 250 кг с использованием собственной транспортной сети. Компания DHL Worldwide Express основана в 1969 году.

Типы логистических проектов DHL. Логистические проекты, выполняемые компанией, включают предоставление (по отдельности или в любых сочетаниях) следующие услуг по обработке запасов своих клиентов:

– Parts Depot – краткосрочное хранение, управление запасами;

– Packaging & Labeling – упаковка и маркировка;

– Consolidation & Deconsolidation – консолидация, расконсолидация;

– On-site Assembly & Testing – сборка товаров и тестирование и др.

В рамках логистических проектов заявка на замену неисправного изделия от конечного пользователя, как правило, поступает в Центр обработки заявок DHL, а не в офис фирмы-производителя. Логистическая сеть центров DHL берет на себя значительную часть ответственности своего клиента-производителя перед конечным пользователем товара за качество и своевременность исполнения его заявки.

Компания TNT.Является одним из мировых лидеров международной экспресс доставки документов, посылок и грузов от «Двери до Двери».

Компания создала одну из крупнейших в мире частных компьютерных сетей «Global Link», которая соединяет все оперативные распределительные центры в единую базу данных. База данных поддерживается 24 часа в сутки. Клиент из офиса может, используя «Интернет», вызвать страничку TNT, определить цену доставки, распечатать накладную, вызвать курьера, отследить путь своего отправления в любую точку земного шара. Клиент компании может также узнать статус своего отправления через SMS сообщение по телефону или с помощью электронной почты.

Транспортная сеть компаний по экспресс-доставке. С помощью собственной сети и сетей своих партнеров такого типа компании осуществляют международные мультимодальные перевозки с авиаплечом во взаимодействии с другими видами транспорта. Международнаятранспортная сеть компании образована сетью грузовых терминалов – дистрибьюционных центров, осуществляющих сортировочные функции и транспортными связями, осуществляемыми авиалиниями, операторами автомобильных и железнодорожных перевозок, выполняющих межтерминальные перевозки. Сеть имеет многоуровневую структуру (рис. 7.4, на рис выделены четыре уровня), она охватывает семь регионов (табл. 7.2) В каждом регионе расположены главные узловые дистрибьюционные центры (хабы – Hubs). Их порядка трех десятков, они расположены по всему миру. Хабы предназначены для выхода на межконтинентальные авиаперевозки грузов. Транспортировка осуществляется собственными авиарейсами компании и авиарейсами других авиакомпаний.

Дистрибьюционные центры подхода (ДЦП – Gateways) расположены при столичных и основных аэропортах практически всех государств мира. Они образуют третий уровень сети. Через ДЦ третьего уровня происходит переключение линий международных перевозок на транспортную сеть компании внутри государства (например, на внутренние авиалинии). Помимо обычных сортировочных распределительных функций в ДЦ подхода осуществляют таможенное оформление грузов на экспорт и импорт. Только в странах ЕС их около шестидесяти, в РФ их два (в Москве и Санкт-Петербурге). Доставка грузов между ДЦП, между ДЦП и хабами осуществляется преимущественно авиатранспортом, грузовыми автомобилями и железнодорожным транспортом.

Каждый из ДЦП (третьего уровня) формирует собственную региональную сеть внутренних ДЦ (ВДЦ) второго уровня (рис.7.4). Задача ВДЦ заключается в сборе и накоплении грузопотока для международных перевозок через свой головной ДЦП и распыление потока, прибывающего в ДЦП, по внутренней сети. Дистрибуционные центры второго уровня располагаются при аэропортах крупных городов внутри страны, завоз грузов в ДЦП и вывоз из него осуществляются внутренними авиарейсами.

Внутри сети возможны перевозки между ДЦ одного уровня, например, как указано на рис. 7.4 между Москвой и Варшавой. Возможны входы в (и выходы из) транспортные сети других операторов рынка (например, почтовые сети Deutsche Post AG и др.).

Каждый из внутренних ДЦ формирует собственную сеть, состоящую из небольших ДЦ – отделов доставки. Каждый ДЦ данного (по схеме рис. 7.4 первого) уровня имеет собственную курьерскую службу, через которую осуществляется доставка груза клиенту и его забор для отправки. Например, внутри Москвы насчитывается до десятка ДЦ такого типа. Каждый из ДЦ связан регулярными челночными автомобильными рейсами со своим ВДЦ. Расписание грузового автотранспорта согласовано с расписанием авиарейсов по линии ВДЦ – ДЦ подхода.

Примем следующую систему кодирования ДЦ. Каждый из ДЦ кодируется десятиразрядным десятичным кодом X = (x₁, x₂,…, x₁₀) ; первые два разряда x₁, x₂ означают код региона (Европа и Африка имеют код 01), третий и четвертый разряды x₃, x₄ означают код хабов, относящихся к данному региону, пятым и шестым разрядами x₅, x₆кодируются ДЦ подхода, закрепленные за данным хабом, седьмым и восьмым разрядами x₇, x₈ – внутренние ДЦ, формирующие сеть ДЦ подхода. Последние разряды x₉, x₁₀ кодируют ДЦ доставки.

Операции по сортировке отправок клиента. Технология приема заявок от клиента, организации забора, сортировочных операций на ДЦ аналогична операциям, рассмотренным в п. 7.2. Груз принимается по так называемой домашней накладной. Домашняя накладная (HAWB – House Airway Bill) – накладная компании для принятой к перевозке отправке. HAWB означает контракт между отправителем и местным ДЦ компании (отделом доставки), принимающим груз. При регистрации груза на ДЦ доставки на грузовую единицу и накладную наносится штриховые коды ДЦ отправления и назначения. Тем самым определены маршруты международной перевозки до хаба региона отправления (через ДЦ перевалки), требуемого хаба назначения и через его транспортную доставочную сеть.

При автоматической сортировке на ДЦ сканер восстанавливает по штриховому коду код следующего (по маршруту следования отправки) ДЦ, распределяет отправки, предназначенные для одного и того же ДЦ на площадки накопления, тем самым консолидируя их и подготавливая консолидированную отправку для авиаперевозчика. Консолидированные отправки передаются перевозчику по мастер-накладной. Мастер – (авиагрузовая) накладная (MAWB – Master Airway Bill) представляет собой контракт между авиаперевозчиками и отправителем (распределительным центром) по перевозкеконсолидированной отправки между двумя аэропортами (пунктами)

В настоящее время существует развитая система международного транспортного права, регулирующая условия перевозок различными видами транспорта. Основу системы составляют международные транспортные конвенции, соглашения и правила, которые оказывают непосредственное влияние на внутреннее транспортное законодательство государств.

Примечание:

Транспортные уставы и кодексы не противоречат ГК РФ, который является основой для них. На территории страны императивным является национальное законодательство.

Императивное право – преобладание национального права над международным.

В таблице упомянуты не все основные кодексы и уставы, используемые в транспортной практике (Таможенный, Процессуальный и т.д.).

(ДУМАЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ УКАЗЫВАТЬ НЕ НАДО, В ВОПРОСЕ ЕЕ НЕТ И ПРО НЕЕ СЛИШКОМ МНОГО)

Конкурентоспособность авиакомпании— это совокупность качественных и стоимостных характеристик авиауслуг на перевозку пассажиров, обеспечивающая удовлетворение в конкурентной потребности авиапассажиров и грузовой клиентуры.

Рыночная структура – это условия, при которых протекает рыночная конкуренция и ряд других процессов.

Рыночная структура характеризуется:

– количеством и размерами авиакомпаний, функционирующих на рынке пассажирских авиаперевозок;

– типами предлагаемых услуг;

– условиями входа и выхода с рынка авиационно-отраслевой системы;

– доступностью информации на авиарынках.

В международной практике работы предприятий воздушного транспорта существуют два направления конкуренции: вертикальное и горизонтальное.

Вертикальное направление — это борьба, направленная сверху вниз и снизу вверх. Она ведется между ведомствами воздушного транспорта и авиакомпаниями, между авиакомпаниями и фирмами-посредниками и т. д.

Вертикальная конкуренция никогда не бывает равноправной и поэтому далека от названия «свободной», так как верхний эшелон «влияет» на нижний, часто заставляя принимать невыгодные для последнего условия.

Для вертикального направления характерны следующие основные методы конкуренции:

– «прямого нажима»— метод принуждения с помощью законодательных актов или правительственных распоряжений. Примерами такого метода являются многочисленные приказы Совета гражданской авиации (СГА) США, ограничивающие коммерческую деятельность иностранных авиакомпаний, и в первую очередь авиакомпаний бывших социалистических стран, на территории США и др.;

– «косвенного давления»— чаще всего применяется в отношениях между авиакомпаниями и посредниками; основан на принципе «ты — мне, я — тебе», т. е. «мы будем обеспечивать вам коммерческую загрузку, если ваша компания будет пользоваться такими-то услугами нашей фирмы». Этот же метод лежит в основе так называемой бартерной системы, в которой происходит продажа авиабилетов и грузовых перевозок не за деньги, а в обмен на какие-либо услуги фирм, например рекламу, поставки оборудования и т. д.;

– «тройной зависимости» — компания А принуждает компанию Б, пользоваться услугами компании С, которая является клиентом компании А. Тройная зависимость заставляет авиакомпании заключать порой рискованные сделки или вступать в сотрудничество на временной основе с различными фирмами, не связанными с воздушным транспортом;

– «непреднамеренного» обмана — широко используется авиакомпаниями в отношениях с посредниками и клиентурой. Например, когда авиакомпания применяет высокий тариф там, где по условиям перевозки может быть применен более низкий тариф. Метод «непреднамеренного»обмана широко используется и во взаимных расчетах между капиталистическими (зарубежными) авиакомпаниями. В этой связи в авиакомпаниях бытует лозунг: «Тщательная проверка счетов может сохранить тысячи долларов».

Горизонтальное направление — это конкуренция между формально равноправными авиакомпаниями на данном рынке авиационных перевозок.

Горизонтальная конкуренция сочетает в себе ценовые и неценовые методы конкуренции.

Ценовой метод конкуренции— это конкуренция с помощью при­менения тарифов, скидок, льгот, выплат комиссионных, сверхкомис­сионных и других форм денежных вознаграждений и т. д.

Неценовой метод конкуренции— предоставление дополнительных услуг на земле и на борту самолета без взимания дополнительной опла­ты, или так называемая конкуренция в сфере услуг.

Комплексный показатель конкурентоспособности образуется из ряда взаимосвязанных характеристик.

К коммерческим показателям относятся:

– уровень цен на авиабилеты;

– сроки поставки авиатехники при покупке или лизинге;

– условия платежей;

– уровень таможенных пошлин, налогов и сборов;

– степень ответственности авиакомпании и посредников за выпол­нение обязательств и гарантий.

БИЛЕТ 30

1.Глобальные распределительные системы, структура распределительной сети. Технология приемки, размещения и хранения товаров на центральном складе.

2.Претензионная работа экспедитора. Ответственность экспедитора.

3.Ценообразование на воздушном транспорте. Методы ценообразования на воздушном транспорте.

Структура сети. Крупнейшие мировые производители формируют собственную глобальную производственно-распределительную систему. Типовая структура распределительной сети крупнейшей западной компании, работающей на российском рынке, представлена на рис. 6.1. Особенностью данной системы является централизованный принцип построения с использованием единой многоуровневой системы управления материальными потоками (СУМП), управление которой осуществляется с единого центра.

Со СГП товары отгружаются на головные дистрибьюционные центры, осуществляющие сбыт в крупных регионах.

Первый высший уровень распределительной системы охватывает направление СГП – ДЦ. Управление осуществляется головным офисом компании. Его основная задача контроль запасов и своевременное пополнение запасов в ДЦ. Управление осуществляется с помощью базы данных о товарных запасах на складах ДЦ. База данных помимо центрального склада контролирует запасы на всех региональных складах компании в России или за границей.

Головной офис контролирует также продажи со складов ДЦ, поступление платежей за отгруженный со складов товар.

Следующий уровень распределения образует региональный сбыт товаров с центрального склада (ДЦ) в Санкт-Петербурге (рис. 6.2), с которого осуществляются все отгрузки на территории РФ. Основными задачами центрального склада являются:

–приемка и размещение готовой продукции от зарубежных поставщиков, заказанной для него головным офисом;

–хранение и доставка продукции до клиентов;

–помощь производственному отделу (хранение, приемка, выдача в производственные цеха необходимых для производства материалов);

–отгрузка произведенной продукции на экспорт;

–пополнение запасов на региональных складах.

Вспомогательный склад (Ленобласть) осуществляет временное хранение грузов, предоставляя дополнительные складские мощности; работает с центральным складом по договору, в соответствии с которым, вспомогательный склад предоставляет складские паллетоместа, рабочую силу, погрузо-разгрузочное оборудование для проведения складской обработки, сборки заказав и отгрузки их клиентам.

Региональные склады осуществляют приемку, хранение, складскую обработку, распределение, сбыт продукции клиентам, на условии «самовывоз» (условие поставки EXW), по которому клиент сам забирает заказ со склада, используя свой транспорт.

Сбыт в Москве и Московской области осуществляется через склад временного хранения (СВХ) в Москве. Склад состоит из склада доставки и склад самовывоза. На склад доставки с центрального склада приходит партия сборного груза в адрес нескольких клиентов. Здесь крупная сборная отправка расформировывается по более мелким партиям – заказам и доставляется клиентам Москвы силами СВХ на автомобилях меньшей грузовместимости. На складе самовывоза клиент сам забирает доставленный из Санкт- Петербурга заказ.

1. Разгрузка товара, Приемка материально-ответственным лицом.

Товар прибывает на склад с комплектом товаросопроводительных документов. Данные о поступившей партии находятся также в системе управления материальными потоками, где приводится код и содержание заказа, сделанного складу готовой продукции завода-поставщика менеджером головного офиса, ответственного за пополнение запасов данного склада. После разгрузки прибывшего автомобиля материально ответственное лицо (МОЛ) – кладовщик или начальник смены осуществляет его приёмку. Приемка производится по количеству мест в присутствии водителя. Товар сгружается и пересчитывается, сверяется фактическое количество с количеством указанным в накладной. В накладной кладовщик должен указать код и наименование товара, количество поддонов, количество единиц (коробок) на поддоне. Код, наименование, количество кладовщик смотрит на специальной этикетке на транспортном пакете, которой маркирует поставщик (завод производитель). После пересчета товара он ставит свою подпись в самой накладной, печать, подписывает документы водителю, путевой лист. При приемке могут произойти следующие расхождения с количеством, заявленным в накладной: недостача, излишек, брак. В случае обнаружения расхождений с накладной, составляется акт, который должен быть подписан водителем.

Накладная на приятый товар передается оператору базы данных склада ССУУ для виртуального размещения поступившей партии. Товар в это время находится на приемной площадке временного хранения.

2. Операции по планированию и учету, выполняемые оператором. Виртуальное размещение.

Правила размещения товара. План, схемы и правила размещения товара формируются на этапе его проектирования и являются исходными данными для разработки ССУУ. Основными элементами хранения являются ячейка и стеллаж. Каждый стеллаж кодируется своим номером i = 1,2,…,40. Иногда используется буквенное обозначение. Каждая ячейка кодируется тремя переменными номером i стеллажа, номером j яруса (вертикальная координата) и номером k ряда (горизонтальная координата). Набор из трех координат ( i, j, k ) составляет адрес ячейки. Стеллаж содержит 60 рядов, при 5 ярусах его грузовместимость 300 паллетомест.

Согласно планировке склада вся зона хранения разделена по принципу различий в режимах хранения на определенные части. Зона 1 предназначена для хранения готовой продукции, распределяемой на территории РФ. В Зоне 2 хранятся сырьевые материалы и готовая продукция собственного производства, которая отгружается в основном на экспорт. Внутри зоны поддерживается специальный таможенный режим. Зона 3 предназначена для хранения аэрозольной продукции. Эта зона имеет специальный режим повышенной противопожарной безопасности. Планировка определяет закрепление стеллажей за определёнными зонами.

3. Физическое размещение. Комплект этикеток передается помощнику кладовщика, который наклеивает этикетки на каждый поддон таким образом, чтобы этикетка строго соответствовала данному наименованию товара, была надежно закреплена на поддоне и доступна для прочтения. Маркировка – это размещение на поддоне этикетки с информацией, необходимой для последующей четкой идентификации материала (готовой продукции) и его статуса. Лист размещений отдается водителю штабелера, который по нему, отыскивая по этикетке нужный поддон и адрес хранения, размещает его.

После размещения согласно листу размещения всей поступившей партии водитель ставит отметку – свой идентификационный код, на листе размещений и расписывается. Идентификационный код присваивается каждому водителю погрузо-разгрузочной техники, каждому участнику погрузо-разгрузочных операций на складе. Он необходим для учета производительности работников, вся информация о количестве перемещенных паллет хранится в специальном архиве базы данных. Выполнив работу, водитель отдает лист размещения оператору «системы складского управления и учета».

4. Подтверждение размещения на складе. Оператор базы данных подтверждает размещение на основании листа. Ячейки, которые были зарезервированы под эти наименования, заполняются, изменяется статус товара прибывшей партии на «Товар размещен (на хранении)». Процесс размещения поступившей партии заканчивается. Вырабатывается команда подтверждения приемки товара в «системе управления материальными потоками», после чего заявке менеджера, заказавшего в головном офисе данную партию, присваивается новый статус «Партия товара доставлена и размещена на складе».

Если в процессе перевозки возникают обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя при осуществлении перевозок грузов, то они удостоверяются коммерческими актами.

Коммерческий акт составляется для удостоверения следующих обстоятельств:

· несоответствие наименования, массы, количества мест груза данным, указанным в перевозочном документе;

· повреждение (порча) груза, и возможные причины такого повреждения;

· обнаружение груза, без перевозочных документов, а также перевозочных документов без груза;

· возвращение перевозчику похищенного груза;

· не передача перевозчиком груза на железнодорожный путь не общего пользования в течение двадцати четырех часов после оформления документов о выдаче груза. В данном случае коммерческий акт составляется только по требованию грузополучателя.

До предъявления к перевозчику иска, связанного с осуществлением перевозок груза, к перевозчику обязательно предъявляется претензия. К претензии должны быть приложены документы, подтверждающие предъявленные заявителем требования.

Размер претензии по убытку доказывается актами осмотра груза, составленными сюрвейером, назначенным или согласованным со страховщиком.

Претензия должна быть подана письменно и доведена до сведения экспедитора в течение 14 дней со дня, в которой клиент узнал о происшествии, являющемся причиной подачи претензии.

Экспедитор обязан рассмотреть полученную претензию и о результатах ее рассмотрения уведомить в письменной форме заявителя в течение тридцати дней со дня получения претензии.

Иски предъявляются в течение года со дня наступления событий, послуживших основаниями для предъявления претензий.

Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли по причинам не зависящих от него.

· Если была объявлена стоимость груза, то в размере этой стоимости или части объявленной стоимости;

· Если объявленная стоимость не предъявлялась, то размер зависит от документальной подтвержденной стоимости груза или недостающей его, в размере суммы, на которую понизилась действительная (документально подтвержденная) стоимость груза

Наряду с возмещением реального ущерба, экспедитор обязан возместить клиенту упущенную выгоду в связи с утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, произошедшими по вине экспедитора. Экспедитор не несет ответственности за действия и упущения третьей стороны.

Основания и размер ответственности экспедитора за нарушение срока исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции

Экспедитор возмещает убытки, если клиентом является физическое лицо, использующее услуги, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, экспедитор уплачивает клиенту за каждые сутки или час (если срок указан в часах) просрочки неустойку в размере трех процентов, но не более восьмидесяти процентов суммы.

Цена – это количество денег (или их эквивалента), уплачиваемое за единицу данного товара, т. е. продукции (работ, услуг), предназначенной для реализации на сторону.

В отличие от цены, ценообразование представляет собой процесс формирования цены на товар или услугу.

Тариф (цена на транспортную продукцию) – это система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги.

Транспортные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных услуг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий.

При этом при любой системе ценообразования себестоимость транспортных перевозок по существу является исходной базой для определения цены (тарифа), причем в рыночной экономике себестоимость транспортных услуг может часто рассматриваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.

На себестоимость перевозок оказывают влияние:

· степень использования и тип транспортного средства,

· время перевозочных операций,

· скорости доставки грузов,

· формы организации транспортного процесса,

· расстояния перевозки,

· структура грузов,

· качество дорог,

· уровень организации дорожного движения и др.

Установив исходную цену, предприятие корректирует ее в зависи­мости от различных факторов, действующих на рынке. Могут использоваться различные методы их установления, которые приведены ниже:

– установление цен с ориентацией на спрос;

– установление цен на новый товар;

– ценообразование в рамках товарной номенклатуры;

– установление цен по географическому принципу;

– установление цен для стимулирования сбыта;

– установление цен на уровне конкурентов.

Метод установления цен с ориентацией на спрос. При этом подходе к определению цены на свой товар предприятие исходит из положения, что потребитель самостоятельно оценивает ценность товара (услуги), беря в расчет основные и дополнительные (например, психологические) преимущества товара по сравнению с аналогичными на рынке, уровень и качество послепродажного обслуживания товара и т. д., и с учетом этих обстоятельств определяет соотношение между оценкой полезности товара и его ценой.

Метод установления цен на новый товар. Стратегический подход предприятия к проблеме формирования цены во многом зависит от этапа жизнен­ного цикла товара.

Метод ценообразования в рамках товарной номенклатуры. В этом случае предприятие разрабатывает систему цен, которая может обеспечить получение максимальной прибы­ли по товарной номенклатуре в целом. Определение цен осложняется тем, что разные товары взаимосвязаны друг с другом с точки зрения спроса и издержек и сталкиваются с разной степенью конкурентного противодействия.

Метод установления цен по географическому принципу. Географический принцип ценообразования заключается в установлении предприятием раз­ных цен для потребителей в различных частях страны. Транспорти­ровка товаров отдаленному клиенту обходится предприятию дороже, чем клиенту, расположенному поблизости.

Метод установления цен для стимулирования сбыта. При определенных условиях предприятия временно устанавливают на свои товары цены ниже рыночных, а иногда даже ниже издержек. Существуют различные варианты таких цен.

1. На некоторые товары предприятия могут устанавливать их как на «убыточных лидеров» – для привлечения покупателей в надежде на то, что они заодно купят и другие товары по обычной цене.

2. Чтобы привлечь большее число клиентов в определенные пери­оды времени, продавцы используют более низкие цены на распродажах, на­пример, зимних.

3. Скидка потребителям, приобретающим товар у дилеров в опре­де­ленный отрезок времени. Это гибкое средство уменьшения товар­ных запа­сов в периоды, когда затруднен сбыт без понижения прейс­курантных цен.

Метод установления цен на уровне конкурентов. Влияние фактора конкуренции на принятие решений об установлении цены на товар зависит от структуры рынка. Предприятия, придерживающиеся такой тактики, установят цену на свой товар чуть выше или чуть ниже уровня конкурентов.

БИЛЕТ 31

1.Глобальные распределительные системы. Операции по планированию отгрузки и доставки товаров клиентам.

2.Алгоритм организации экспортной (импортной) операции ТЭК. Основные этапы.

3.Себестоимость перевозок на воздушном транспорте.

Глобальные распределительные системы. Операции по планированию отгрузки и доставки товаров клиентам.

Заказ – товары, собранные и подготовленные к отправке покупателю согласно товарной накладной. Отгрузка –процесс, включающий в себя распечатку накладной, комплектацию заказа в соответствии с накладной, его проверку, упаковку и погрузку в транспортное средство для последующей доставки.

Процесс планирования включает следующие операции.

1. Получение центральным складом полного комплекта накладных. До 16:00 дня, предшествующего отгрузке, клиентский отдел центрального офиса, подготавливает и передает через сеть единой системы управления материальными потоками на принтер центрального склада накладные для комплектования и отгрузки заказов. Весь товар, указанный в накладных, должен быть отгружен со склада завтра. Продукция должна быть доставлена покупателю в сохранном состоянии и точном соответствии с информацией, указанной в накладной. После 16:00 все накладные уже распечатаны на специальном принтере, на четырехслойной бумаге.

Цель дальнейшего планирования – составление плана-графика и расписания отгрузки, транспортной заявки экспедитору на организацию подачи грузовиков под погрузку и развозки клиентам.

2. Группировка накладных по складам отгрузки. Заказы разбиваются по группам:

– заказы, полностью отгружаемые с центрального склада (ЦС);

– заказы, полностью отгружаемые с дополнительного склада (ДС);

– комбинированные заказы, содержащие товары обоих складов.

Планирование доставки комбинированных заказов может осуществляться по-разному.

Схема 1. Организуются дополнительные челночные рейсы по линии «ЦС – ДС» по доставке недостающих товаров. Каждый из заказов закрепляется окончательно за одним из складов, где имеется в наличии большая часть заказа. Создается внутренняя накладная, включающая товары по всем комбинированным заказам для «челночного рейса», которая необходима для срочного перемещения товаров из одного склада на другой. Эта накладная по сети единой системы управления материальными потоками приходит на необходимый склад, распечатывается и в срочном порядке включается в план отгрузок данного склада. Такой вид перемещений товаров целесообразен лишь в том случае, когда основные количества наименований товаров имеются на необходимом складе отгрузки, но не хватает лишь некоторых, а так же если позволяет время для осуществления данной перевозки.

Схема 2. Запланировать дополнительный заход рейса, доставляющего комбинированный заказ для дозагрузки на втором складе компании. Такой способ может оказаться предпочтительнее, если объемы встречных перевозок для комбинированных заказов небольшие и челнок оказывается не эффективным.

3. Группировка накладных по направлениям отгрузки. Направление 1 включает накладные клиентов Санкт – Петербурга и области. В свою очередь эти заказы разбиваются на две подгруппы: «самовывоз» и доставка склада.

Направление 2 включает накладные клиентов Москвы и Московской области, заказы которых отгружаются через перевалочный склад, расположенный в Москве. Оттуда заказы доставляются клиентам складом или самовывозом. Для доставки на этот склад организуются рейсы крупнотоннажных грузовиков.

Направление 3 включает накладные крупных клиентов, имеющих собственные крупные торговые сети. Эти клиенты заказывают крупные многотонные отправки, которые напрямую доставляются на их центральные склады. Откуда и идет дальнейшее распределение по собственным торговым сетям.

Направления 4,5 включают накладные региональных складов, доставка по которым осуществляется автомобильным транспортом (направление 4) и железнодорожным транспортом (направление 5). Заказы по этим накладным предназначены для пополнения запасов региональных складов.

4. Приоритеты в отгрузке. Наивысший приоритет имеют заказы по внутренним накладным, выполняемыми челночными доукомплектовочными маршрутами. Эти рейсы планируются на вечернюю доставку на день получения комплекта накладных. Остальные приоритеты по порядку отгрузки определяются в соответствие с приведенной выше нумерацией направлений отгрузки. Внутри заказов одного направления приоритет отдаётся заказам, доставляемым экспедитором склада.

5. Планирование транспортной заявки по каждому комплекту накладных. Распределение по рейсам. После того, как накладные разбиты по группам, на них в соответствие с приоритетом составляется заказ на транспортировки (транспортная заявка). Для планирования используются методы оптимального планирования (см. главу 9). Задачи планирования по каждому направлению доставки имеют свою специфику.

По направлению 1 (на Санкт – Петербург и область) накладные планируются таким образом, чтобы партии были доставлены до клиента в течении рабочего дня. Для планирования подходит программный комплекс «RouteMaster». В результате накладные группируются по рейсам, под которые делается транспортная заявка экспедитору.

После того как укомплектована транспортная заявка на доставку по Санкт – Петербургу и области логист приступает к планированию накладных для доставки московским клиентам через перевалочный склад и на склады крупных сетевых клиентов (направления 2,3).

Пополнение региональных складов и доставка на склады сетевых клиентов, как правило, осуществляется раз в неделю, обычно выходные дни (в конце рабочей недели, когда клиентские заказы доставлены и площадки для комплектования заказов практически свободны). На региональную поставку логист группирует накладные по контейнерам двадцати или сорока футовым, которые отправляются железной дорогой или авто-платформой.

6. Распределение накладных по площадкам комплектования. Составления расписания отгрузки. Принцип распределения – заказы, сгруппированные в один доставочный рейс, должны быть собраны на одной отгрузочной площадке. Склад работает не только на отгрузку товаров клиентам, а еще и на обслуживание рейсов, доставляющих товары на пополнение запасов. Поэтому должно быть осуществлено текущее распределение доков и примыкающих к ним площадок временного хранения на отгрузочные и приемные. Примем, в качестве примера, что для отгрузки и сборки заказов выделено семь площадок, которые находятся напротив отгрузочных доков (ворот). Порядковый номер площадки соответствует номеру дока. Внутри каждой площадки должны быть выделены отдельные зоны для сборки и сепарирования отдельного заказа данного рейса. Укомплектованные поддоны с продукцией размещаются на этих зонах в ряд, так же как они будут располагаться в автомобиле и доставляться заказчикам, сгруппированным в данный рейс.

Временем начала сборки считается время, когда процесс планирования закончился и грузчики получили на руки накладные с подборочным листом, выделенного для них рейса. Время сборки рейса вычисляется делением объема заказа (в паллетах) на производительность сборки, измеряемую в паллетах в час.

Время использования отгрузочной площадки под данный рейс включает помимо времени сборки заказа время проверки правильности сбора партии кладовщиком, экспедитором и время загрузки в кузов грузовика. По истечении этого времени отгрузочная площадка освобождается и должна быть использована для сборки следующего рейса. Время начала сборки следующего рейса равно времени окончания сборки предыдущего.

7. Подача транспортной заявки экспедитору. В транспортной заявке указывается время, дата и время подачи транспорта, необходимый автомобиль, номера рейса и накладных, адреса доставки, вес, объем и стоимость товара. После того как по всем комплектам накладных спланированы все транспортные заявки, логистик должен их передать в транспортно экспедиторские фирмы, которые будут производить доставку. Транспортные заявки отправляются факсом или по электронной почте. Транспортно экспедиторские фирмы, в свою очередь, при получении заявок, должны подтвердить это печатью и подписью и отправить обратно. Тем самым они обязуются подать запрашиваемый в заявке транспорт, в указанное время на склад.

После осуществления доставки до клиентов транспортно экспедиторские компании выставляют счета за выполненные доставки по факсу, которые передаются в финансовый отдел. Финансовый отдел производить необходимые расчеты.

После того, как кладовщик получил комплекты накладных с транспортными заявками и графиком распределения по площадкам отгрузок, он распределяет работу между грузчиками.

Понятие «себестоимость». Классификация затрат себестоимости по экономическим элементам, по статьям затрат, по отношению к конкретному виду продукции, в зависимости от объема работ (услуг) Методики расчета себестоимости авиарейса. Повышение рентабельности авиарейса.

Себестоимость рейсов – это стоимостная оценка использования авиационного топлива, материалов, энергии основных фондов, трудовых ресурсов, затрат на полеты и обеспечение полетов и посадок , а также затрат необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов ВВ по внутренним и м/н линиям.

Себестоимость продукции – авиационное предприятие является основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы ВТ в целом и каждом авиационном предприятии в частности.

Себестоимость транспортной продукции – это нижняя граница транспортного тарифа.

Расчет себестоимости позволяет:

1. Оценить выполнение плана по данному показателю и его динамике.

2. Определение рентабельности производства отдельных видов продукции.

3. Выявить ресурсы снижения себестоимости транспортной продукции.

4. Рассчитать транспортные тарифы.

Существуют следующие формы себестоимости:

1. Плановая себестоимость – определяет работу предприятия на определенный плановый период. План себестоимости рассчитывается на год, с разбивкой по кварталам. В ее основе лежат усредненные нормы расхода различных видов ресурсов. Плановая себестоимость является минимально допустимой величиной отклонения, от которой в большую сторону является не желательным для любого предприятия.

2. Отчетная себестоимость – определяется фактическими затратами на производство, реализацию продукции и характеризует степень выполненного плана за отчетный период.

Отклонение отчетной себестоимости от плановой вызываются следующими причинами:

– Неудовлетворительная работа самого предприятия.

– Причины не зависящие от деятельности предприятия ( изменен цен на сырье и материалы, измен тарифов на электроэнергию и т.п.)

Факторы, влияющие на себестоимость рейсов:

1. Протяженность участков полета

2. Число членов экипажа

3. Ставки сборов, тариф и цена на обслуживание в а/п

4. Стоимость борт питания

5. Проживание в гостинице

6. Нормативы расходов на командировки

7. Стоимость ВС и авиадвигателей

8. Нормы амортизационных отчислений

9. Стоимость форм периодического технического обслуживания

10. Стоимость капитальных ремонтов ВС и авиадвигателей

11. Повременная и сдельная з/п летного состава

12. Расходы на содержание летного состава

13. Доплаты, премии

14. Расходы на содержание летного состава и БП

Уровень себестоимости рейсов зависит:

1. От характеристик маршрута

2. От летно-технических характеристик самолета

3. От стоимости топлива

4. Затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание

5. От стоимости ВС

6. Затраты на поддержание исправности авиационной техники

7. Уровень з/п

Основные пути снижения себестоимости авиаперевозок:

1. Повышение эффективности произ-ых фондов

2. Обеспечение прироста производственных мощностей, за счет технического перевооружения авиапредприятия, модернизации оборудования, реконструкция и замена морально устаревших конструкций.

3. Ускорение научно-технического прогресса путем внедрения новых типов самолетов и современных наземных комплексов. Повышение уровня механизации и автоматизации производства. Повышение производительности труда, регулярности движения ВС о обеспечение БП.

4. Снижение затрат на тех обслуживание и ремонт за счет увеличения сроков службы техники.

5. Совершенствование организации производства.

БИЛЕТ 32

1.Глобальные распределительные системы, планирование и технология работ по сборке заказов товаров клиентов.

2.Экспедирование отправления, экспедирование в пути следования, экспедирование прибытия груза.

3.Система прибылей и убытков предприятий воздушного транспорта.

Глобальные распределительные системы, планирование и технология работ по сборке заказов товаров клиентов.

Процесс сборки и отгрузки заказов выполняется в начале виртуально оператором ССУУ, затем – физически водителями электроштабелеров и грузчиками-сборщиками заказов и далее результаты окончательно фиксируются в ССУУ оператором.

Виртуальное планирование сборки. В связи с этим при сборке заказов возникают по каждому наименованию товара различные перемещения (рис 6.3), которые должны выполняться складскими рабочими и фиксироваться в адресной системе учета. Эти перемещения планируются виртуально, распечатываются в виде соответствующих документов и передаются рабочим для исполнения.

Лист перемещений предназначен для сборки наименований товаров, заказанных клиентом в паллетах. Формируется под определенный рейс. Представляет собой задание водителю штабелера забрать паллету из определенной ячейки хранения и доставить в указанную зону комплектования заказа на определенную отгрузочную площадку рейса.

Лист подбора предназначен для сборки наименований товаров, заказанных клиентом, в более мелких единицах измерения чем в паллетах (от коробки до штуки). Формируется под определенный заказ. Представляет собой задание сборщику заказа забрать указанное количество товара определённого наименования из определенной ячейки подбора и доставить в указанную зону комплектования заказа на определенную отгрузочную площадку рейса. Сборщик заказа, получив данный лист, будет объезжать указанные в нем ячейки подбора на электротележке (или на механической тележке с вилами) с установленным на ней поддоном и собирать на поддоне заказ. В подборочном листе в соответствующих графах грузчик ставит свой персональный код, время начала и окончания сбора заказа, количество сформированных поддонов.

Лист перемещений- подбора предназначен для пополнения запасов в ячейках подбора по мере их расходования в процессе сборки заказов. Представляет собой задание водителю штабелера забрать паллету из определенной ячейки хранения и доставить её в отведенную для данного наименования товара (и указанную в листе) ячейку подбора. Перемещения по данному листу требуют согласования работы водителя штабелера и сборщика заказа с тем, чтобы сборщик не простаивал, дожидаясь подачи паллеты под растарку.

Алгоритм формирования листов перемещений и подбора. Просматривается план отгрузки. Выбирается номер текущей отгрузочной площадки и соответствующий ей номер рейса. Выбирается первый заказ, запланированный для данного рейса. Отыскивается номер товарной накладной заказа и просматривается по каждому наименованию товара его содержание. Если имеются товарные позиции, заказанные в паллетах, то под данные рейс и заказ формируется лист перемещений. В этом листе делается запись-перемещение по каждой паллете. При записи происходит изменение статуса товара, хранящегося в выбранной ячейке. Вместо записи «Товар размещен (на хранении)», появляется запись «товар на перемещении». Если имеются товарные позиции, заказанные в коробках или более мелких единицах измерения, то подготавливается запись в лист подбора. С этой целью отыскивается соответствующая ячейка подбора, просматривается количество товара в ней. Если запаса достаточно в объёме заказа, то делается запись в листе подбора. Одновременно происходит резервирование товара, что отражается в изменении его статуса. Делается запись статуса «На подборе». В противном случае, если товара в ячейке подбора недостаточно, формируется лист перемещений-подбора и делается запись в нем. Может указываться ориентировочное время операции.

Физическое перемещение. По окончании формирования листов подбора и перемещения оператор ССУУ делает их распечатку по рейсам и заказам и передает комплект документов кладовщику смены. Кладовщик складской смены дает задание грузчикам на комплектование заказов по листам подбора и водителям штабелеров по листам перемещений и перемещений-подбора. Грузчик производит сборку заказов по всем указанным в листе подбора перемещениям. В те ячейки подбора, где недостает товара для комплектования заказа, водитель штабелера производит пополнение согласно запланированным перемещениям.

После укомплектования полного поддона с продукцией на него клеится этикетка. На этикетке указывается получатель партии, номер накладной, поддон, общее количество поддонов, идентификационный код сборщика, пометка о проверке заказа от кладовщика, пометка о проверке заказа от экспедитора.

В конце смены листы перемещений отдаются оператору ССУУ, который производит подтверждение перемещений в компьютере.).

Заключительные операции отгрузки. Кладовщик (бригадир складской смены) проверяет собранный заказ на соответствие содержанию накладной. После проверки кладовщик) подписывает накладную в соответствующей графе. Подпись кладовщика в накладной удостоверяет, что собранный заказ соответствует информации, указанной в накладной, находится в сохранном состоянии и готов для передачи представителю транспортно-экспедиционной организации или непосредственно представителю покупателя.

Полномочный представитель транспортно-экспедиционной организации осуществляет проверку заказа по каждой товарной позиции и ставит свою подпись в соответствующей графе накладной, подтверждая, что товар принят полностью в должном состоянии и количестве. После этого, кладовщик дает распоряжение на загрузку транспортных средств, в присутствии представителя транспортно экспедиторской организации (экспедитора), грузчик упаковывает пленкой поддоны, автомобиль загружается, закрывается и пломбируется с указанием номера пломбы в накладной.

Кладовщик (бригадир складской смены) оформляет накладную, указывает в соответствующих графах дату и время отгрузки, название компании-перевозчика, компании-экспедитора, номер доверенности, номер машины и прицепа, номер пломбы, ставит печать склада.

Оригинал накладной остается на складе и архивируется, одна копия передается в Москву, в отдел по работе с клиентами, четыре копии передаются представителю транспортно-экспедиционной организации.

В тот же день оператор базы данных проводит списание отгруженных накладных в СУМП.

Статус товара– информация о специальных условиях, режимах, установленных для хранения и движения товара на складе. Присваивается каждой зарегистрированной в ССУУ единице товара и (или) соответствующей ячейке, в которой товар размещается. Статус удобен для управления и рациональной организации хранения и перемещения товара и информации о нем. Приведем примеры фиксируемых в ССУУ статусов товаров, предназначенных для продажи в РФ.

Статус «На размещении» присваивается паллете и выделенной под неё ячейке хранения в ССУУ в момент, когда под паллету в компьютере зарезервирована соответствующая ячейка.

Статус «Товар размещен (на хранении)» присваивается паллете и ячейке после физического размещения в момент, когда оператор ССУУ запустил программу подтверждения размещения по листу размещения. Только этот статус является признаком, позволяющим программе ССУУ использовать товар для отгрузки клиентам.

Статус «Товар на перемещении» присваивается паллете и ячейке программой автоматического планирования перемещений, в момент записи в лист перемещений.

Статус «На подборе» присваивается единице товара, более мелкой чем паллета, программой автоматического планирования перемещений, в момент записи в лист подбора.

Статус «Товар на перемещении-подборе» присваивается паллете и ячейке программой автоматического планирования перемещений, в момент записи в лист перемещений- подбора.

Статус «Ячейка свободна» присваивается ячейке ССУУ в момент, когда происходит подтверждение обнуления её содержания по листам перемещений.

Для проведения комплексного анализа финансового результата необходимо четко представлять классификацию прибыли. Критериями классификации прибыли являются: порядок формирования, характер использования, источники формирования, сфера деятельности, характер получения.

Рентабельность единицы продукции на ВТ – отношение прибыли на единицу продукции к Сб единицы.

Прибыль на 1 билет равна разности между его ценой(тарифом) и Сб.

Под рентабельностью предприятия понимается его способность к приращению вложенного капитала. Существует много факторов, определяющих величину прибыли и уровень рентабельности. Эти факторы можно подразделить на внутренние и внешние.

Внутренние – отражают трудовые вложения работников авиапредприятия и эффективность использования производственных ресурсов.

Вешние – факторы, не зависящие от усилий данного авиапредприятия (изменение цен на авиа ГСМ, борт питание и др.)

Показатели рентабельности(доходности) являются общеэкономическими, отражают конечный финансовый результат и отражаются в бухгалтерском балансе и отчетности о прибылях и убытках.

Нельзя получить прибыль не изучив потребности не начав производить тот продукт или услугу, который будет удовлетворять потребности.

БИЛЕТ 33

1.Оптимальные по тарифам маршруты в транспортно-терминальной сети операторов мультимодальных перевозок.

2.Договор купли-продажи, базисные транспортные условия. Инкотермс 2000.

3.Оплата труда персонала на предприятиях воздушного транспорта.

Договор купли-продажи

Договор купли-продажи – основание для перевозочного процесса (внешнеэкономический договор купли-продажи – рамочный).

Структура:

· преамбула;

· предмет договора (описание груза, цена и общая стоимость, условия поставки, транспортные условия, условия оплаты, штрафные санкции);

· особые условия;

· форс-мажорные обстоятельства;

· претензии (рекламации);

· арбитраж;

· реквизиты, подписи сторон.

Экспедитор может осуществлять логистический сервис уже на стадии подписания договора купли-продажи, осуществлять консультации по формулировке транспортных условий договора (то есть работать как транспортный юрист).

Транспортные условия называют транспортными базисными условиями поставки.

Инкоте́рмс (англ. Incoterms, International commerce terms) — международные правила по толкованию наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договора международной купли-продажи, которые определены заранее в международно признанном документе. Эти условия регламентируют момент передачи права собственности на товар (и, соответственно, ответственность за испортившийся в пути товар, неправильное оформление документов на груз и т. д.).

ИНКОТЕРМС состоит из 4 групп (13 условий):

группа ‘E’ – 1условие (EXW);

‘F’ – 3 условия (FCA, FAS, FOB);

‘C’ – 4 условия (CFR, CIF, CPT, CIP);

‘D’ – 5 условий (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP).

Каждое из 13 базисных условий толкуется по 10 позициям, при этом каждой обязанности продавца “зеркально” противостоит обязанность покупателя:

Заработная плата есть выраженная в денежной форме часть национального дохода, поступающая в индивидуальное потребление рабочих и служащих в соответствии с количеством и качеством затраченного труда. Оплата по количеству и качеству труда является основным принципом организации оплаты труда, он органически сочетает интересы развития общественного хозяйства с личной материальной заинтересованностью каждого работника в результатах труда.

Тарифная ставка определяет размер оплаты труда рабочего за единицу времени (час, день, месяц) в зависимости от разряда.

Авиакомпании применяют следующие формы оплаты труда:

повременную (согласно установленным должностным окладам в соответствии со штатным расписанием, утвержденным руководителем предприятия) и сдельную (согласно расценкам, утвержденным руководителем предприятия).

Повременнаяформа оплаты труда определяется на основе фактически отработанного времени и установленного оклада. Оплата производится либо по тарифной ставке в соответствии с тарифным разрядом, либо по месячному должностному окладу за отработанноевремя.

Повременная форма оплаты труда имеет следующие разновидности:

• простая повременная система, когда зарплата рассчитывается путем умножения часовой тарифной ставки на отработанное время.

•повременно-премиальная система, дополняющаяся премиями за выполнение количественных или качественных показателей работы.

Сдельнаяформа оплаты труда предполагает начисление зарплаты исходя из количества фактически изготовленной продукции или затрат времени на ее изготовление.

Применяются следующие ее виды:

•индивидуальная прямая сдельная, где зарплата определяется умножением установленной сдельной расценки на количество произведенной продукции;

•сдельно-премиальная оплата труда позволяет сверх заработка по прямым сдельным расценкам выплачивать премии за достижение установленных индивидуальных или коллективных показателей: рост производительности труда; улучшение качества услуг; освоение новой технологии; снижение материальных издержек и т. д.;

•аккордно-сдельная система устанавливает размер оплаты сразу завесь комплекс работ в целом при относительно коротких срокахnих выполнения. Данная система оплаты труда может использоваться для отдельных групп работников в целях увеличения их материальной заинтересованности в повышении производительности труда и сокращении сроков выполнения работ;

•сдельно-прогрессивная система позволяет при выполнении объема работ сверх нормы производить оплату этой части по повышенным сдельным расценкам. При такой системе заработок растет быстрее, чем выработка, поэтому эти система используется временно на решающих участках основного производства, где необходимо ускорить выполнение плана.

БИЛЕТ 34

1.Оптимальные по времени доставки маршруты в транспортно-терминальной сети операторов мультимодальных перевозок.

2.Виды страхования грузов. Договор страхования грузов, его заключение экспедитором.

3.Основные средства предприятий воздушного транспорта: понятие, оценка, амортизация основных средств.

Виды страхования грузов. Договор страхования грузов, его заключение экспедитором.

Цель страхования грузов – создание условий гарантированной компенсации финансовых убытков, возникающих в процессе транспортировки вследствие гибели, хищения, уничтожения или повреждения груза в результате обстоятельств, не зависящих от его владельца.

Страхование грузов защищает не только материальные объекты, но также расходы, связанные с транспортировкой грузов, в том числе:

· Транспортные расходы;

· Перегрузки, перевалки, складирование груза;

· Накладные расходы;

· Ожидаемая прибыль от реализации груза;

· Расходы на рекламу, связанные с транспортируемым грузом.

Договоры страхования могут заключаться на различных условиях, покрывая как все возможные риски, так и определенные риски по выбору страхователя.

Обычно страхователям предлагаются следующие условия страхования:

1. С ответственностью за все риски

От утраты, недостачи, повреждения, порчи всего или части застрахованного груза, происшедших по любой причине, кроме указанных в правилах страхования исключений.

2. С ответственностью за риски частной аварии

От утраты, недостачи, повреждения, порчи всего или части застрахованного груза в результате:

· Огня или взрыва;

· Посадка на мель, выброса на берег, затопления или опрокидывания судна;

· Крушения воздушного судна, опрокидывания или схода с рельсов наземного транспортного средства;

· Столкновения транспортного средства с любым внешним предметом;

· Пропажи транспортного средства без вести;

· Стихийных действий;

· Смытия волной и выбрасывания за борт;

· Проникновения заборной воды;

· Падения груза во время погрузки и разгрузки.

3. С ответственностью за риски крушения

От утраты, недостачи, повреждения, порчи всего или части застрахованного груза в результате:

· Огня или взрыва;

· Посадка на мель, выброса на берег, затопления или опрокидывания судна;

· Крушения воздушного судна, опрокидывания или схода с рельсов наземного транспортного средства;

· Столкновения транспортного средства с любым внешним предметом;

· Пропажи транспортного средства без вести;

· Стихийных действий;

· Смытия волной и выбрасывания за борт;

Андеррайтинг (underwrite — подписывать) (в страховании) — процесс анализа предлагаемых на страхование рисков, принятия решения о страховании того или иного риска и определения адекватной риску тарифной ставки и условий страхования.

Существуют две основные разновидности договоров страхования грузов, которые различаются по срокам действия и специфике взаимодействия страхователя со страховщиком.

Договор страхования (полис) на разовую перевозку. Если необходимо застраховать единичную партию товара или особо ценный груз, то целесообразно заключить договор разового страхования (на конкретную перевозку). Срок его действия – период доставки.

Генеральный договор (Генеральный полис) – договор страхования, по которому осуществляется систематическое страхование разных партий однородного имущества (товаров, грузов и т.п.) на сходных условиях в течение определенного срока (ст. 941 ГК РФ)

Отличительной особенностью генерального полиса по сравнению с обычным страховым полисом является то, что страхуемое имущество, страховая сумма, страховая премия не определяются в генеральном полисе конкретно для каждой партии имущества, а определяются на основе сведений, которые сообщает страхователь страховщику в последующем при необходимости страхования конкретной партии имущества. При этом все остальные существенные условия страхования имущества являются неизменными в соответствии с генеральным полисом.

Порядок заключения договора страхования

Чтобы заключить договор страхования, необходимо заполнить заявление о страховании груза и направить в страховую компанию. После проведения силами сотрудников Страховой компании оценки степени риска, назначается тарифная ставка, размер которой зависит от следующих параметров:

· Наименование и специфика груза;

· Упаковка груза;

· Маршрут перевозки(сложность, протяженность);

· Вид транспорта;

· Набор рисков;

· Наличие охраны;

· Сезон и срок перевозки;

· Число перевозок и промежуточное складирование;

По достижении согласия между сторонами по условиям страхования грузоперевозки заключается договор страхования грузов (выписывается страховой полис).

Ответственность Страховщика начинается с момента выхода груза из склада или места хранения, указанного в договоре страхования в качестве начального пункта перевозки, продолжается во время перевозки и заканчивается в зависимости от того, что произойдёт раньше:

· в момент доставки на склад получателя или другой склад или место хранения, в пункте назначения, указанном в договоре страхования;

· в момент доставки на любой другой склад или место хранения, предшествующие пункту назначения или в пункте назначения, указанные в договоре страхования и выбранные Страхователем;

· для хранения, не предусмотренного обычной перевозкой;

· для размещения или распространения;

· по истечении 60 дней после окончания выгрузки застрахованного груза с судна в конечном порту разгрузки.

3.Основные средства предприятий воздушного транспорта: понятие, оценка, амортизация основных средств.

БИЛЕТ 35

1.Ответственность автоперевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей за сохранность грузов. Обстоятельства, являющиеся основанием для составления коммерческого акта. Содержание претензионного заявления.

2.Оптимальные технологии и технологические схемы, погрузки и выгрузки грузов в морские суда в целях обеспечения выполнения этапа интермодальной перевозки.

3.Оборотные средства предприятий воздушного транспорта: понятие, учет оборотных средств, пути ускорения оборачиваемости оборотных средств.

Ответственность автоперевозчиков, грузоотправителей и грузополучателей за сохранность грузов. Обстоятельства, являющиеся основанием для составления коммерческого акта. Содержание претензионного заявления.

Ответственность автоперевозчиков, грузоотправителей и грузополучате­лей на российских дорогах регулируется Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта ФЗ № 259-ФЗ от 8 ноября 2007 г.

При международных перевозках грузов ответственность сторон регули­руется Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), в частности ответственность перевозчика – гл. 2; гл. 3. ст. 11; гл.4; гл. 6. ст. 34, 37, 38; ответственность грузоотправителя – гл. 3. ст. 7, 10.

При автомобильных перевозках обстоятельства, свидетельствующие о несохранной перевозке, удостоверяются записями в товарно-транспортных накладных. Указанные записи в товарно-транспортных документах заверяются подписями грузоотправителя (грузополучателя) и шофёра. Односторонние за­писи грузополучателей (грузоотправителей) и шофёра недействительны. Акты составляются в случаях, когда между автотранспортным предприятием и гру­зополучателем (грузоотправителем) возникают разногласия, а также в случаях, когда требуется подробное описание обстоятельств, что не может быть сделано в товарно-транспортных документах. Ни одна из сторон не имеет права отказы­ваться от составления акта. При несогласии с его содержанием каждая сторона вправе изложить своё мнение в нём. О составлении акта делается отметка в то­варно-транспортной накладной.

Коммерческий акт – юридический документ, составленный перевозчиком, в подтверждение факта недостачи, порчи или повреждения груза при передаче его грузополучателю в пункте назначения.

В коммерческом акте фиксируются причины не сохранности груза, раз­мер и характер ущерба. Коммерческий акт служит основанием для предъявле­ния пре­тензий перевозчику в части его ответственности за причинение ущерба.

Коммерческие акты составляются в следующих случаях:

1) несоответствие по массе или количеству мест в натуре и данными, ука­занными в перевозочном документе;

2) порча и повреждения грузов;

3) обнаружение груза без документов или документов без груза;

В претензионном заявлении должны быть указаны следующие данные:

· за что именно предъявляется претензия и ее краткое обоснование;

· сумма претензии;

· подробный почтовый адрес, по которому заявитель претензии желал бы по­лучить ответ;

· отделение банка, в котором открыт расчетный счет заявителя, и номер этого счета;

· дата составления претензионного заявления.

Претензионные заявления должны быть подписаны руководителем орга­ни­зации или его заместителем. К претензионному заявлению должны быть приложены необходимые документы. Накладные и коммерческий акт предъяв­ляются только в подлинниках.