Международный Кодекс управления безопасной эксплуатацией судов (МКУБ, или ISM Code) — Мегаобучалка

VIII. Требования в отношении вахты.

Конвенция 1978 года имеет также 14 резолюций, которые содержат специальные рекомендации по разным темам, а также статьи.

В конвенции 1978 года нет требований по укомплектованию экипажа, хотя это является одним из условий мореходного состояния судна. Считалось, что правило 13 главы V СОЛАС («Экипажи») означает, что судно укомплектовано в соответствии с Резолюцией А.481 (XII) IМО, включающих так называемых десять заповедей:

1) безопасная навигационная вахта (правило 11/1 СОЛАС) и общее наблюдение;

2) надежные швартовные операции (швартовка и отшвартовка судна);

3) готовность аварийной партии, состоящей из квалифицированных членов экипажа, бороться за живучесть судна, поддерживать в рабочем состоянии все водонепроницаемые закрытия и закрывать их в случае необходимости;

4) готовность к использованию всех имеющихся на борту противопожарных средств и оборудования, обеспечению технического обслуживания, сбора и эвакуации пассажиров;

5) способность обеспечить безопасность судна, находящегося в море, в стационарном или близком к стационарному положении;

6) обеспечение безопасной машинной вахты и общего наблюдения за машинными помещениями (МО);

7) надлежащее содержание и эксплуатация главных и вспомогательных механизмов и готовность преодоления возможных опасностей и рисков плавания;

8) обеспечение безопасности для предотвращения возникновения пожара;

9) способность в оказании медицинской помощи на борту судна;

10) несение радиовахты в соответствии с СОЛАС и Регламентом радиосвязи.

В соответствии с Резолюцией А.481 (XII) и правилом V/13b СОЛАС каждое судно должно иметь «Свидетельство о минимальном составе экипажа» (Certificate of minimum safe manning), выдаваемое морской администрацией флага судна.

С 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне по результатам работы сессии IМО, была пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 года. Основными причинами пересмотра конвенции 1978 года были:

-отсутствие стандартов компетенции для надлежащего выполнения судовым составом действий по обеспечению безопасности мореплавания; знания кандидатов на получение диплома оценивались «к удовлетворению администрации», что порой приводило к низкому уровню знаний моряков;

– отсутствие инструмента для надлежащего контроля за выполнением требований конвенций;

– правительство не отвечало за сертификаты, выданные от его имени;

– конвенция 1978 года основывалась на традиционном делении экипажа на палубный и машинный персонал, не учитывались современные тенденции в организации работ на судах, возможность взаимозаменяемости в случае болезни, привлечения членов экипажа ко всем работам для обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна.

Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие нового Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (STCW Code), который состоит из двух частей. Часть А — обязательная, содержащая стандарты компетенции плавсостава всех уровней ответственности; часть В — рекомендательная, содержит рекомендации по внедрению и применению стандартов.

Кроме принятия Кодекса, Конференция одобрила ряд дополнений и изменений. Рассмотрим некоторые из них.

–Правило 7 главы I требует от стран-участниц информации, представляемой в IМО, о практических мерах по внедрению и применению конвенции в системе морского образования, процедурах дипломирования и т. д., согласно разделу A-1/7 STCW Code.

– Генеральный секретарь IМО должен рассмотреть указанную информацию, определить ее полноту, консультируясь при необходимости с лицом, назначенным Комитетом по безопасности (MSC). После этого MSC издает «белый список» государств, имеющих удовлетворительное документальное свидетельство о соответствии требованиям конвенции. Другие участники конвенции должны признавать сертификаты, выданные государствами, указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые не соответствуют надлежащим стандартам по учебным программам, учебным базам и компетентности преподавателей, попадут в «черный список», что, естественно, вызовет непризнание их дипломов.

– Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад, составленный независимым экспертом, о выполнении требований по подготовке и дипломированию моряков, о состоянии морского образования в соответствии с требованиями конвенции.

– Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для проверки компетенции должны отвечать международным стандар­там.

– Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, участвующих в навигационной вахте. Исключая аварийную ситуацию, должно быть предоставлено 10 часов отдыха в 24-часовой период. Эти часы могут быть поделены на две части, одна из которых должна составлять не менее 6 часов.

– Ответственность и обязанности компании в соответствии с конвенцией должны быть четко определены в соответствии с правилом 1/14 — внедрение МКУБ, ознакомление с судном и с обязанностями, исполняемыми членами экипажа, комплектация экипажа квалифицированными моряками в соответствии с требованиями безопасности мореплавания, инструкции, процедуры.

Определены семь основных функций в области эксплуатации, управления и материально-технического обслуживания судна, а именно: судовождение; грузовые операции; обслуживание силовой установки и механизмов; обслуживание электрических и электронных систем и приборов; связь; техническое обслуживание и ремонт; материально-техническое обслуживание судна и заботы об экипаже.

Ответственность членов экипажа определена на трех уровнях (levels):

а) уровень управления (management level) — капитан, старший помощник капитана, старший механик, второй механик — лица, отвечающие за исполнение обязанностей экипажем;

б) уровень эксплуатации (operational level) — помощники капитана, механики, радисты — лица, обеспечивающие навигационную или машинную вахту, выполнение работ по обслуживанию судна, грузовых операций;

в) вспомогательный уровень (support level) — рядовой состав, участвующий в несении навигационной или машинной вахты, вахты в порту, в грузовых операциях, обслуживании судна и др.

Однако, внесение поправок в Международную Конвенцию STCW-78г., а также принятие в 1993г. Международного Кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов (ISM Code), а затем принятие в 1995 году Международного Кодекса STCW-78/95, состоящего из частей A и B, к сожалению, не решили большинства проблем, связанных с безопасным плаванием судов и жизнедеятельностью их экипажей.

ПОПРАВКИ

(21 – 25 июня 2021г., г. Манила).

Обзорная информация

С 21 по 25 июня 2021 года в Маниле по просьбе Президента Филиппин и приглашению Правительства Филиппин под эгидой Международной морской организации (IМО) прошла Дипломатическая конференция Сторон Международной конвенции 2021 года о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ-78). Задачей конференции явилось принятие поправок к ПДНВ-78 и Кодексу по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты. Конференция проходила под руководством Президента Конференции господина Нила Феррера.

Открыл Конференцию Генеральный секретарь IМО господин Е. Митропулос. С приветственной речью выступил вице-президент Филиппин г-н Ноли де Кастро. Было оглашено приветственное послание Генерального секретаря ООН делегатам Конференции с выражением искренней благодарности морякам за их неоценимый вклад в развитие мировой торговли и бизнеса. 2021 год объявлен «Годом моряка». В работе Конференции приняли участие представители 85 государств, являющихся Сторонами Конвенции, одного государства, не являющегося ее Стороной, трех ассоциированных членов ИМО, Международной организации труда (МОТ), двух межправительственных и 18 неправительственных организаций.

Конференция приняла поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ, финальный акт подписан представителями 82 государств, являющихся Сторонами Конвенции, включая представителей Российской Федерации. Конференция использовала проект текста поправок к Конвенции и Кодексу ПДНВ, подготовленный Подкомитетом по подготовке, дипломированию и несению вахты на его 41-й сессии в январе 2021 г. и утвержденных Комитетом по безопасности на море на его 87-й сессии в мае 2021 г.

Фактически был принят текст Конвенции ПДНВ и Кодекса ПДНВ в новой редакции.

25 июня 2021 г. представителями сторон Конвенции был подписан Заключительный акт Конференции, одобряющий текст поправок:

· Резолюция 1.Поправки к Международной конвенции.

· Резолюция 2.Поправки к Кодексу ПДНВ.

Кроме этого было принято ещё 17 других резолюций.

· Резолюция 3. Согласно решению Конференции, согласованные ею поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ получили название Манильские: «The Manila amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978».

· Резолюция 4. Положения переходного периода и ранней имплементации.

Участники Конвенции призываются к реализации Манильских поправок без задержек, с целью как можно раннего их применения в национальных системах образования, подготовки и дипломирования, с тем, чтобы обеспечить безусловное и полное выполнения всех требований к 1 января 2021 г.

· Резолюция 5. Проверка действительности дипломов и подтверждение дипломов. Участникам Конвенции рекомендовано создать электронную базу данных для проверки выданных квалификационных документов моряков и подтверждений к ним, а также для ответов на запросы по указанным документам.

· Резолюция 6. Стандарты подготовки, сертификации и определения минимального состава экипажей морских судов.

Здесь важно, что Конвенция и Кодекс устанавливают стандарты, касающиеся подготовки, дипломирования и несения вахты, но не являются инструментом для определения минимального состава экипажа судов.

· Резолюция 7.Содействие техническим знаниям, навыкам и профессионализму моряков.

· Резолюция 8.Разработка рекомендаций по применению международных стандартов в отношении состояния здоровья моряков.

· Резолюция 9.Пересмотр существующих типовых курсов подготовки, опубликованных Международной морской организацией, и разработка новых типовых курсов.

· Резолюция 10. Содействие техническому сотрудничеству.

· Резолюция 11.Меры по обеспечению компетентности капитанов и командного состава судов, работающих в полярных водах.

Конференция признает необходимость иметь обязательные требования касательно подготовки к плаванию в полярных водах и рекомендует Правительствам утвердить меры, обеспечивающие прохождение такой подготовки капитанами и лицами командного состава судов, которые плавают в этих водах.

· Резолюция 12. Привлечение новых кадров моряков и сохранение старых кадров на морском флоте.

· Резолюция 13.Обеспечение практикантскими местами курсантов на судах. Конференция призывает судоходные компании и судовладельцев предусматривать практикантские места на существующих и строящихся судах.

· Резолюция 14.Содействие участию женщин в морской отрасли.

Конференция призывает привлекать женщин для работы в морской индустрии, соблюдая для них равные права с мужчинами.

· Резолюция 15.Будущие поправки и пересмотры Конвенции и Кодекса ПДНВ. Рекомендовано вносить поправки, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего цикла), а комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса, в связи с ростом технологий, проводить через 10 лет.

· Резолюция 16. О вкладе Международной организации труда (МОТ).

Конференция настоятельно рекомендует Правительствам, которые еще не ратифицировали Международную Конвенцию о труде 2006 г. (MLC 2006), сделать это как можно быстрее.

· Резолюция 17. Роль Всемирного морского университета, Международного института морского права IМО и Международной академии морской безопасности, охраны и защиты окружающей среды (IMSSEA) в достижении повышенных стандартов морской подготовки.

· Резолюция 18. Год моряка.

Выражена глубокая признательность морякам всего мира за их уникальный вклад в международную морскую торговлю. Правительства, судоходные компании и организации морского сообщества призываются предпринять соответствующие действия для признания этого вклада моряков, пропаганды службы на морском флоте как достойного выбора молодых людей и всячески поощрять продолжение службы на флоте теми, кто уже выбрал эту профессию.

· Резолюция 19.День моряка. Конференцией принято решение установить 25 июня каждого года, начиная с 2021 г., как «День моряка».

Правительства, судоходные организации и компании, судовладельцы и все другие заинтересованные стороны призываются оказывать содействие для широкого празднования «Дня моряка» в своих странах.

«Манильские правила» вносят следующие наиболее существенные изменения:

1. Уточнено название и дано определение видам документов, выдаваемых морякам, в соответствии с требованиями Конвенции. Предусмотрены следующие группы документов:

· Certificate of competency – диплом лица командного состава, который выдается капитанам, судовым офицерам и радиоспециалистам ГМССБ в соответствии с положениями глав II, III, IV или VIII Конвенции.

· Certificate of proficiency (свидетельство о профессиональной пригодности) – означает документ, выданный моряку, другой, чем диплом лица командного состава, который подтверждает, что требования Конвенции в отношении подготовки, компетентности и плавательном стаже выполнены. В эту группу входят документы о квалификации лиц рядового состава, выдаваемые в соответствии с требованиями Правил II/4, II/5, III/4, III/5, VII/2, а также и некоторые свидетельства о прохождении подготовки, требуемой Конвенцией ПДНВ, в частности, свидетельства для работы на танкерах, свидетельство Офицера охраны судна и др.

· Documentary evidence (документальное подтверждение) – означает документ, другой, чем диплом лица командного состава или свидетельство о профессиональной пригодности, который подтверждает, что соответствующие требования Конвенции выполнены. К этой группе, в частности, будет относиться свидетельство о подготовке по выживаемости персонала пассажирских судов и др.

2. Определено, что документы о компетентности (дипломы), выдаваемые капитанам и лицам командного состава морских судов в соответствии с требованиями Правил II/1, II/2, II/3 (судоводителям), III/1,III/2 (механикам), III/6 (электромеханикам), IV/I, IV/2 (радиоспециалистам) или VII/2 (специалистам с интегрированными профессиями) и свидетельства о профессиональной пригодности, выдаваемые в соответствии с правилами II/4, II/5 (матросам), III/4, III/5 (мотористам), III/7 (электрикам), VII/2 (специалистам с интегрированными профессиями), а также документы о подготовке в соответствии с правилами V/1-1, V/1-2 (свидетельства о подготовке для работы на танкерах) должны выдаваться только Администрацией.

3. Определен перечень информации, которая должна вноситься в свидетельство о профессиональной пригодности. Предусматривается, что заглавие свидетельства о профессионализме должно соответствовать сути соответствующего правила Конвенции (например, если свидетельство выдано в соответствии с требованиями Правила VI/3 п.2 «Обязательные минимальные требования по подготовке к борьбе с пожаром по расширенной программе», то заглавие свидетельства должно быть «Борьба с пожаром по расширенной программе» (Advanced Fire Fighting).

4. Уточнены требования к Реестру документов моряков. Предусмотрено, что, начиная с 01.01.2021 г., информация о статусе документов моряков должна быть доступна на английском языке через электронные средства связи для других Сторон Конвенции и компаний при проверке подлинности и действительности этих документов с целью их признания в рамках требований Правила I/10 Конвенции.

5. Введены новые определения ряда должностей лиц командного состава и судового экипажа, а именно: электромеханик (electro-technical officer), квалифицированный матрос (able seafarer deck), квалифицированный моторист(able seafarer engine), электрик (electro-technical rating).

6. Уточнены требования к процедуре проведения медицинских осмотров, форме и содержанию медицинского свидетельства. Предписано, что каждая Сторона Конвенции должна разработать положения о порядке признания медицинских учреждений или лиц медицинского персонала, имеющих право проводить медицинские осмотры моряков. Реестр действующих признанных медицинских учреждений или лиц медперсонала должен быть создан Стороной и доступен для других Сторон, организаций и моряков по их запросу. Предусмотрено, что срок действия медицинского свидетельства не должен превышать двух лет. При этом, если срок действия медицинского свидетельства истекает в рейсе, то такое свидетельство может считаться действительным до прихода в порт, где моряк может пройти медицинский осмотр, но этот период не может превышать трех месяцев. Минимальные служебные стандарты зрения уточнены и сделаны обязательными. Уточнены рекомендованные стандарты оценки минимальных физических способностей моряков при приеме их на работу и в последующее время. Предусмотрено, что вся деятельность одобренных медицинских учреждений по проведению медицинских осмотров моряков и выдаче медицинских свидетельств, должна постоянно контролироваться посредством системы стандартов качества в соответствии с Правилом I/8 «Стандарты качества» (так как сегодня контролируется деятельность, связанная с образованием, подготовкой и дипломированием моряков).

7. На Стороны Конвенции возложена ответственность за принятие и применение соответствующих мер с целью предупреждения мошенничества и других видов незаконной практики, связанной с выдачей документов о компетентности и профессионализме (новый пункт Правила I/5 Конвенции).

8. Уточнены требования в отношении информации, направляемой Сторонами Конвенции Генеральному секретарю ИМО о выполнении всех требований Конвенции и Кодекса ПДНВ. Конкретизированы обязанности компетентных лиц IМО по оценке такой информации.

9. Новыми пунктами Правила 1/14 Конвенции и Раздела части A- I/14 Кодекса на судоходные компании возлагается ответственность за:

· обеспечениепрохождения моряками, которые направляются на суда этой компании, курсов повышения квалификации и переподготовки (refresh and updating training), требуемых Конвенцией;

· прохождение соответствующей подготовки капитанами, лицами командного состава и другими членами экипажа, которым вменяются специфические обязанности и ответственность при работе на пассажирских судах;

· обеспечение эффективного общения на рабочем языке членами экипажей в течение всего времени их пребывания на судах компании.

10. Дано разъяснение определения «одобренный стаж плавания. Уточнено, что при одобрении стажа плавания, требуемого Конвенцией, стороны должны обеспечить, чтобы соответствующие практика или работа на судне были связаны с квалификацией, которую осваивает моряк, имея в виду, что кроме первичного ознакомления с работой на морских судах, целью такой практики или работы должно быть предоставление возможности моряку получить инструктаж и практический опыт выполнения, под соответствующим наблюдением, тех заданий, обязанностей и работ, которые предусмотрены должностью на судне, на которую претендует моряк и которая будет указана в дипломе или свидетельстве о профессиональной пригодности. (Раздел А-I/1 п.5 Кодекса).

11. Уточнено, что при одобрении учебно-тренажерных центров (курсов и программ подготовки) Стороны должны принимать во внимание соблюдение требований соответствующих модельных курсов IМО. (Раздел А-I/1 п.6 Кодекса).

12. Определены обязательные виды подготовки, которые должны иметь капитан и лица командного состава (судоводители, механики и электромеханики) для получения соответствующих дипломов о компетентности с целью работы на морских суднах.

13. Новыми правилами Конвенции (Правила II/5, III/5, III/7) введены требования к стандартам компетентности для квалифицированного матроса, квалифицированного моториста и электрика. Установлено, что каждая Сторона Конвенции в срок до 01.01.2021 г. должна сравнить действующие стандарты компетентности этих лиц с теми, которые предусмотрены разделами части А новой версииКодекса ПДНВ (A-II/5, A-III/5, A-III/7) и определить необходимость повышения квалификации этими лицами.

Уточнено Правило III/1 касательно общего стажа подготовки в мастерских и на судах, необходимого для получения диплома вахтенного механика. Предусмотрено, что не менее 6 месяцев стажа плавания должно быть на морских судах, с выполнением обязанностей вахтенного механика, что должно быть документально подтвержденов одобренной Книге регистрации подготовки; в противном случае – стаж плавания должен становить не менее 30 месяцев.

Новым правилом III/5 введены стандарты компетентности для электромехаников на уровне эксплуатациии порядок их дипломирования. Предусмотрено, что общее время подготовки в мастерских и на судне для получения диплома электромеханика должно быть не менее 12 месяцев, из которых не менее 6 месяцев – во время плавания на судах с выполнение обязанностей электромеханика, что должно быть документально подтверждено в одобренной Книге регистрации подготовки; в противном случае – стаж плавания должен становить не менее 30 месяцев.

В стандарты компетентности лиц командного состава на уровнях управления и эксплуатации введены новые компетенции, знания и умения, предусматривающие различные виды подготовки, вызванные внедрением на современных судах новых технологий и сложного современного оборудования.

Так, для судоводителей предусмотрены обязательные минимальные стандарты компетентности по использованию электронно-картографических информационных систем (ECDIS), управлению ресурсами навигационного мостика, по умению осуществлять руководство судновым персоналом, по более эффективному использованию систем регулирования движением судов (VTS); определены минимальные обязательные стандарты компетентности по мореходной астрономии, световой сигнализации, охране окружающей среды.

Для судовых механиков дополнительно предусмотрены стандарты компетентности по управлению ресурсами машинного отделения, умению осуществлять руководство персоналом, по установкам сепаратора льяльных вод, по управлению судовыми системами: топливной, смазки, балластных вод и другими, по охране окружающей среды.

В стандарты компетентности лиц командного состава на уровнях управления и эксплуатации введены новые компетенции, знания и умения, предусматривающие различные виды подготовки, вызванные внедрением на современных судах новых технологий и сложного современного оборудования.

14. Приведены на уровень современности требования касательно подготовки и дипломирования персонала, работающего на всех типах танкеров, и введены новые требования к дипломированию персонала танкерных судов.

Вместо ознакомительной подготовки и специализированной подготовки для персонала танкерных судов, новыми поправками предусмотрены:

· базовая подготовка для всех, кому может быть поручено выполнение особых обязанностей на танкерах;

· подготовка по расширенной программе для капитанов, старших помощников капитанов, старших механиков, вторых механиков и иных лиц, которые несут непосредственную ответственность за грузовые операции и груз.

При этом кандидат на получение сертификата по расширенной подготовке по грузовым операциям на танкерах должен иметь не менее, чем три месяца стажа работы на соответствующем типе танкера (или 1 месяц стажа плавания на соответствующем типе танкера, при условии работы на этом танкере в сверхштатной должности и с участием в не менее, чем трех операциях по погрузке и трех операциях по выгрузкесоответствующего вида груза, что должно быть подтверждено записями в одобренной книге регистрации).

Предусмотрено, что свидетельства о профессиональной подготовке, выдаваемые персоналу танкерных судов (нефтевозов, химовозов и газовозов) должны выдаваться только Администрацией.

15.Дополнены требования к компетентности персонала, работающего на пассажирских судах ро-ро.

16. Введены новые рекомендации в отношении подготовки персонала, работающего на судах в полярных водах и персонала, работающего на судах с системами динамического позиционирования.

17. Введены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах действия пиратов. Предусмотрено, что все члены экипажа судна, на которое распространяются действия Кодекса ОСПС, должны пройтиподготовку по охране судна и отвечать требованиям к компетентности, предусмотренным новым Правилом VI/6 Конвенции ПДНВ.

При этом члены экипажа, которым не предполагается поручение каких-либо обязанностей по охране судна, должны быть ознакомлены с мерами по охране судна (security awareness training) и подтвердить компетентность, требуемую Разделом А-VI/6-1 Кодекса.

Члены экипажа судна, которым предполагается поручение специальных обязанностей по охране судна в районе действия пиратов или вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую для таких лиц подготовку (training for designated security duties) и подтвердить компетентность, требуемую Разделом А-VI/6-2 Кодекса.

В обоих случаях прохождение такой подготовки должно быть подтверждено свидетельством о профессиональной пригодности.

18. Уточнены принципы, определяющие прибрежное плавание. Предусмотрено, что границы прибрежного плавания должны быть указаны в подтверждении диплома.

19. Пересмотрены требования касательно готовности к несению вахты и часов работы и отдыха. В частности, все лица, назначенные выполнять обязанности вахтенного офицера или лица рядового состава, включенного в состав вахты, а также те, чьи обязанности предусматривают ответственность за безопасность/охрану судна, людей и предупреждение загрязнения окружающей среды, должны иметь как минимум 10 часов отдыха в течение 24-часового периода и 77 часов отдыха в течение любого 7-ми дневного периода. При этом часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен быть продолжительностью не менее 6 часов и интервалы между последовательными периодами отдыха не должны превышать 14 часов.

20. Введены новые обязательные для Администраций требования по предупреждению злоупотребленийиспользованием на судах наркотиков и алкоголя. С этой целью Администрациям предписывается установить максимальный предел алкоголя в крови (УАК не выше 0,05%) или алкоголя в выдыхаемом воздухе (0,25 мг/л) для капитанов, офицеров и других моряков во время выполнения ими обязанностей по несению вахты, обеспечению безопасности или охраны судна, людей и окружающей морской среды. Администрации должны предусмотреть действенные меры по контролю за соблюдением этих требований.

Здесь представлены только основные, наиболее важные и существенные, изменения к Конвенции и Кодексу ПДНВ, принятые в Маниле.

Для планирования их имплементации, то есть фактической реализации «манильских правил» на внутригосударственном уровне (см. ч.4 ст.15 Конституции РФ), необходимо помнить, когда они становятся обязательными и вступают в силу.

· 01.07.2021 г. – поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ будут считаться принятыми (при условии, что к этой дате более 1/3 Сторон Конвенции, имеющих вместе более 50% общего торгового флота судов валовой вместимостью 100 рег. тонн или более, не заявят Генеральному секретарю IМО о своем возражении против проголосованных поправокк Конвенции и Кодексу ПДНВ).

· 01.01.2021 г. – поправки к Конвенции ПДНВ и Кодексу ПДНВ вступят в силу.

· Начиная с 01.07.2021 г. все одобренные программы обучения и одобренные программы подготовки моряков должны во всех отношениях отвечать требованиям пересмотренной Конвенции и Кодекса ПДНВ.

· До 1 января 2021 г. Сторона может продолжать выдачу морякам впервые, признание и подтверждение дипломов в соответствии с положениями Конвенции, которые применяются до вступления в силу Манильских поправок, в отношении тех моряков,которые начали проходить одобренный стаж работы на судах, одобренную программу обучения и одобренный курс подготовки до 01.07.2021 г.

· До 1 января 2021 г. Сторона может продолжать подтверждать действительность дипломов, которые выдавались морякам до 01.01.2021 г., в соответствии с положениями Конвенции, которые применяются до вступления поправок в силу.

· Каждая сторона должна сравнить стандарты компетентности, которые она предъявляет к кандидатам на получение дипломов, выдаваемых до 01.01.2021 г. с теми, которые указаны для соответствующего диплома в новой версииКодекса ПДНВ, и определить необходимость для владельцев этих дипломов прохождения соответствующих курсов переподготовки и повышения квалификации или оценки компетентности. (Правило I/11).

Выступая на Конференции с заключительным словом Генеральный Секретарь IМО господин Е. Митропулос отметил, что сейчас важно, чтобы принятые в Маниле поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ как можно быстрее дошли до тех, кого они касаютсяв первую очередь: до Морских Администраций и заинтересованных ведомств, до моряков, до судоходных компаний и судовладельцев, морских образовательных учреждений и центров подготовки моряков, до одобренных медицинских учреждений и других организаций и учреждений, вовлеченных в процесс морского образования, подготовки и дипломирования.

Генеральный секретарь IМО предложил, чтобы успешное завершение Конференции было воспринято, как начало отсчета приложения наших будущих усилий на трех уровнях реализации требований Манильских поправок:

первый – начать как можно раньше перевод пересмотренных требований Конвенции и Кодекса на национальные языки Сторон Конвенции, и внедрение новых, предусмотренных манильскими поправками требований в национальное законодательство с целью как можно более раннего их применения;

второй– используя технические возможности IМО, предоставить Сторонам Конвенции действенную помощь в ознакомлении с пересмотренными требованиями Конвенции и Кодекса и их правильному толкованию и применению в целом;

третий – инициировать действия для обеспечения полного и эффективного применения и строгого соблюдения требований пересмотренной Конвенции и Кодекса после вступления поправок в силу 1 января 2021 года.

Поправки к главе VI

Правило VI/1

Обязательные минимальные требования по ознакомлению, начальной подготовке и инструктажу по вопросам безопасности для всех моряков

1. Моряки должны пройти ознакомление и начальную подготовку или, инструктаж по вопросам безопасности в соответствии с разделом A-VI/1 Кодекса ПДНВ и отвечать соответствующему стандарту компетентности, указанному в этом разделе.

2. Каждая Сторона должна сравнить подготовку и инструктаж по вопросам безопасности, в соответствии с ее требованиями, предъявляемыми к морякам, которые уже имеют или могут документально подтвердить свою квалификацию до вступления в силу этого правила, с теми требованиями, которые обозначены в разделе А-VI/1.2-1 Кодекса ПДНВ и определить необходимость предъявления требования к таким морякам повысить свою квалификацию.

Правило VI/2

Обязательные минимальные требования для выдачи дипломов специалистов по спасательным шлюпкам и плотам, дежурным шлюпкам и скоростным дежурным шлюпкам

1. Каждый кандидат на получение диплома специалиста по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, не являющимся скоростными дежурными шлюпками, должен:

.1 быть не моложе 18 лет;

.2 иметь одобренный стаж работы на судне не менее 12 месяцев либо пройти одобренный курс подготовки и иметь одобренный стаж работы на судне не менее шести месяцев; и

.3 отвечать стандарту компетентности для получения диплома специалиста по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, изложенному в пунктах 1-4 раздела A-VI/2 Кодекса ПДНВ.

2. Каждый кандидат на получение диплома специалиста по скоростным дежурным шлюпкам должен:

.1 иметь диплом специалиста по спасательным шлюпкам и плотам и дежурным шлюпкам, не являющимся скоростными дежурными шлюпками;

.2 пройти одобренный курс подготовки; и

.3 отвечать стандарту компетентности для получения диплома специалиста по скоростным дежурным шлюпкам, изложенному в пунктах 5-8 раздела A-VI/2 Кодекса ПДНВ.

Правило VI/3

Обязательные минимальные требования к подготовке по современным методам борьбы с пожаром и борьбы с пожаром на танкере

1. Моряки, назначенные руководить операциями по борьбе с пожаром, должны успешно пройти подготовку по методам борьбы с пожаром по расширенной программе, обращая особое внимание на организацию, тактику и управление, в соответствии с положениями раздела A-VI/3, пункты с 1 по 4 Кодекса ПДНВ и отвечать стандарту компетентности, указанному в этом разделе.

2. В случаях, когда подготовка по современным методам борьбы с пожаром не включена в квалификационные требования для выдачи диплома, выдается, в зависимости от обстоятельств, специальный диплом или документальное подтверждение, в которых указывается, что их владелец прошел курс подготовки по современным методам борьбы с пожаром.

3. Каждый кандидат на получение диплома по борьбе с пожаром на танкере должен:

.1 пройти подготовку по Предотвращению пожара и борьбе с пожаром в соответствии с разделом А-VI/1.2 Кодекса ПДНВ; и

.2 отвечать стандартам компетентности для получения диплома по борьбе с пожаром в соответствии с разделом А-VI/3 пункты с 5 по 7 Кодекса ПДНВ].

Правило VI/4

Обязательные минимальные требования в отношении оказания первой медицинской помощи и медицинского ухода

1. Моряки, назначенные для оказания первой медицинской помощи на судне, должны отвечать стандарту компетентности в области оказания первой медицинской помощи, указанному в пунктах 1-3 раздела A-VI/4 Кодекса ПДНВ.

2. Моряки, назначенные для выполнения обязанностей по медицинскому уходу на судне, должны отвечать стандарту компетентности в области медицинского ухода на судах, указанному в пунктах 4-6 раздела A-VI/4 Кодекса ПДНВ.

Раздел VI/5

Обязательные минимальные требования, для дипломирования офицеров по охране

1. Каждый кандидат на получение диплома офицера по охране должен:

.1 иметь одобренный стаж работы не менее 12 месяцев или соответствующий стаж и знание судовых операций; и

.2 отвечать стандартам компетентности, предъявляемые к офицером по охране в соответствии с разделом VI-5, пункты 1-4 Кодекса ПДНВ

2. Стороны должны обеспечить выдачу диплома специалиста каждому лицу, которое было квалифицировано в соответствии с положениями этого правила.

3. Каждая Сторона должна сравнить стандарты компетентности, предъявляемые к офицерам по охране, которые уже имеют или могут документально подтвердить свою квалификацию до вступления в силу этого правила, с теми, которые обозначены в разделе А-VI/5 Кодекса ПДНВ и определить необходимость предъявления требования к такому персоналу повысить свою квалификацию.

Раздел VI/6

Обязательные минимальные требования, предъявляемые к морякам, назначенным выполнять обязанности по охране

1. Моряки, назначенные выполнять обязанностями по охране, должны отвечать стандартам компетентности, обозначенным в разделе А-VI/6 Кодекса ПДНВ;

2. Если подготовка в отношении назначенных обязанностей по охране не включена в требования по квалификации для выдачи диплома, то выдается специальный диплом или документальное доказательство, в котором указывается, что его владелец прошел курс подготовки по охране.

3. Каждая Сторона должна сравнить стандарты подготовки, предъявляемые к морякам, которые уже имеют или могут документально подтвердить свою квалификацию до вступления в силу этого правила, с теми стандартами, которые обозначены в разделе А-VI/6 Кодекса ПДНВ и определить необходимость предъявления требования к такому персоналу повысить свою квалификацию.

4. В случаях, когда подготовка в области первой медицинской помощи или медицинского ухода не включена в квалификационные требования для выдачи диплома, выдается, в зависимости от обстоятельств, специальный диплом или документальное подтверждение, в которых указывается, что их владелец прошел курс подготовки в области первой медицинской помощи или медицинского ухода.

ТАБЛИЦА A-VI/1-1

Продолжение таблицы A-VI/1-2

ТАБЛИЦА A-VI/1-3

Спецификация минимальных требований к компетентности в оказании элементарной первой медицинской помощи

ТАБЛИЦА А-VI/1-4

Цель работы: Изучение организации противопожарной профилактики на судне, особенности возникновения и распространения пожаров на судне, классификация пожаров и выбор огнетушащих средств и способов тушения.

Содержание:

1. Классы пожаров.

2. Организация контроля за противопожарной защитой на судне

3. Причины возникновения и профилактика пожаров на судах

4. Огнетушащие средства.

5. Способы тушения пожаров.

6. Организация контроля за противопожарной защитой судна администрацией порта

7. Типовой перечень контрольной тестовой проверки береговой охраны США

8. Пожар в трюмах сухогрузных и рефрижераторных судов.

Классы пожаров.

В зависимости от вида горючих веществ, участвующих в процессе горения, судовые пожары подразделяются на 6 классов.

Пожар класса А – горение твердых горючих веществ. Пожары класса А характеризуются небольшой скоростью горения и тлением. Процесс тления сопровождается выделением большого количества газообразных продуктов неполного сгорания, которые формируют в замкнутом судовом помещении взрывоопасную газовоздушную среду. Вскрытие таких помещений требует большой осторожности и соблюдения мер безопасности.

Пожары класса А тушатся водой, водным раствором пены и другими огнетушащими веществами.

Пожар класса В – горение жидких веществ. Эти пожары характеризуются высокой скоростью горения, быстрым ростом температуры и сильной задымленностью. Образование большого количества паров создает реальную угрозу взрыва. Пожары класса В тушатся воздушной пеной, распыленной водой, порошками и СО_2.

Пожар класса С – горение газообразных веществ используемых или перевозимых на судах. Тушение газов предусматривает перекрытие расхода газа и охлаждение зоны горения. Пожар класса С тушится распыленной водой и порошками.

Пожар класса D -горение металлов. Горение металлов происходит при температурах 2000- 2200^оС, что ведет к термическому разложению воды и взрыву газовой смеси водорода с кислородом. Поэтому пожары металла тешатся только порошками и песком.

Пожар класса Е- горение электрооборудования под напряжением. Пожары электрооборудования сопровождаются сильной задымленностью помещения и сложностью тушения из – за угрозы поражения электрическим током. Пожары класса Е тушатся порошками, СО_2. или фреоном.

Пожар класса F-горение бытовых масел и жиров при высоких температурах (свыше 350^оС) очень опасно. Использование для тушения воды или водных растворов может привести к взрыву и травмировать окружающих. Тушение таких возгораний пеной приводит к тому, что вследствие больших температур слой пены очень быстро разрушается, что приводит к дополнительному притоку кислорода и повторному возгоранию. Применение огнетушителей класса В при таких возгораниях грозит расплескиванием горящих жиров. Для тушения пожаров класса F, специально разработаны огнетушители классаАF, которыми можно тушить пожары классов А и F.

Таблица 1. Классы пожаров.

2.2. Классы пожаров (Классификация США). Для успешного тушения пожаров необходимо быстро, практически мгновенно решить вопрос о применении наиболее эффективного огнетушащего средства. Допущенные ошибки в выборе огнетушащих средств приводят к потере времени, счет которого ведется на минуты, и разрастанию пожара. Для облегчения выбора огнетушащих средств введена классификация пожаров с выделением шести основных групп — А, В, С, D, E и F.(табл.2.)

Внимание! Новый Класс пожара F !!!

Класс пожара F – горение бытовых масел и жиров. Пожары на камбузе.Горение данных жидкостей относится к отдельному классу пожаров, в связи с более высокой температурой возгорания. Типичные огнеопасные жидкости, например, бензин, имеют низкую температуру воспламенения, поэтому погасить данный вид достаточно просто.

Бытовые масла и жиры воспламеняются при более высоких температурах, свыше 350 градусов по Цельсию, что делает практически невозможным тушение их обычными огнетушителями, предназначенными для класса пожара В.

Чтобы погасить огонь вследствие самовозгорания необходимо понизить температуру горящей жидкости. Не нужно забывать, что тушение горящих жидкостей при температуре выше 340 градусов очень опасно. Использование воды или водных растворов может привести к взрыву и травмировать окружающих. Тушение таких возгораний пеной приводит к тому, что вследствие больших температур слой пены очень быстро разрушается, что в свою очередь приводит к дополнительному притоку кислорода и повторному возгоранию. Применение огнетушителей класса В при таких случаях грозит расплескиванием горящих жиров, что приводит к увеличению очага пожара и сложности его погашения.

Огнетушители, предназначенные для тушения класса пожара F, специально разработаны для тушения кухонных масел и жиров. В состав данных огнетушителей входит специальные вещества, которые вступают в реакцию с горящими маслами и жирами, что приводит к образованию толстой твердой корки, которая не допускает приток кислорода, выхода паров и препятствует разбрызгиванию масел вокруг очага.

Новые огнетушители класса AF имеют большую струю подачи вещества, что позволяет оператору находиться в безопасной зоне. Также дополнительным преимуществом данных видов огнетушителей является способность к тушению класса пожара А и классифицируются как первичные средства пожаротушения очагов пожара классов АF совместно.

Таблица 2. Классы пожаров и способы тушения.

Рекомендации по эффективному применению огнетушащих средств и способов тушения пожаров указаны в (табл. 3.)

Таблица 3. Выбор огнегасительных средств тушения пожаров

Продолжение таблицы 3

В реальных судовых условиях нередко возникают пожары, совмещающие два класса, наиболее часты следующие сочетания:

• пожары классов А и В — одновременно горят твердые горючие вещества и горючие жидкости и газы;

• пожары классов А и С — одновременно горят твердые горючие вещества и электрооборудование;

• пожары классов В и С — одновременно горят горючие жидкости (газы) и электрооборудование.

Важным условием успешной ликвидации пожара является полная и объективная информация о том, что горит и где находится пожар. Необоснованное применение большого количества огнетушащего вещества может привести к критической ситуации.

Огнетушащие средства

2.1. Водотушение. Вода – наиболее дешевое и доступное огнегасительное средство, широко применяемое на морских судах. Основной огнетушащий эффект воды – охлаждение, так как она обладает большой удельной теплоемкостью. Вода быстро понижает температуру горящего материала. Вторичный эффект водотушения действует при испарении воды – образующееся облако пара окружает пожар, вытесняя воздух, что снижает приток кислорода к очагу пожара. Применяют специальные присадки, улучшающие огнетушащую эффективность водотушения:

• “мокрая вода” хорошо проникает в пористые материалы, чем ускоряется прекращение горения;

• “вязкая вода” образует на поверхности горючего вещества стойкую пленку;

• “скользкая вода“ увеличивает дальность водяной струи.

При водотушении различают несколько способов подачи воды в зону пожара.

Компактная струя выбрасывается из конусного пожарного ствола с большой скоростью, что обеспечивает дальность полета до 20—25 м. Дальность полета имеет большое значение в случаях, когда затруднены подступы к очагу пожара. Максимальная дальность полета по горизонтали достигается при наклоне пожарного ствола вверх под углом 35—45°, по вертикали — при наклоне под углом 75°.

Распыленная струя захватывает значительно большую площадь и поглощает намного больше теплоты, чем компактная струя, следовательно, интенсивнее протекает процесс парообразования. Распыленная струя эффективно снижает температуру в судовых помещениях, однако не обеспечивает такой точности и дальности полета, как компактная струя. Эффективно применение распыленной струи при создании водяных завес для защиты людей, ведущих борьбу с пожаром, а также при орошении различных металлических конструкций.

Водотушение является высокоэффективным огнетушащим средством с учетом следующих особенностей:

• необходимо постоянно контролировать скопление воды в отсеках, особенно расположенных выше ватерлинии, во избежание потери остойчивости судна;

• из-за содержания большого количества солей в морской воде она имеет большую электрическую проводимость;

• при взаимодействии с горящими металлами образуются горючие газы, образующие с воздухом взрывоопасную смесь;

• при взаимодействии с селитрой, сернистым ангидридом и перекисью натрия возможны взрывоопасный выброс и усиление пожара.

2.2. Паротушение, обладающее низкой огнетушащей способностью, применяют для тушения пожаров в закрытых помещениях объемом до 1500 м. Используют насыщенный пар давлением 0,6—0,8 МПа при расходе 1,33 кг/ч на 1 м³ защищаемого объема.

2.3. Пенотушение. Пена — скопление пузырьков воды и пенообразователя, которые образуются при смешивании этих компонентов. В зависимости от компонентов различают два основных типа пены: химическую и воздушно-механическую.

Химическая пенаобразуется смешиванием щелочи (бикарбоната натрия) с кислотой (сульфат алюминия) в воде с добавкой стабилизаторов. Стоимость химической пены довольно высока, она обладает высокой электропроводностью и коррозионной активностью, поэтому на судах более широко применяют воздушно-механическую пену.

Воздушно-механическая пенаполучается при смешивании пенообразователя с водой. При этом в турбулентных потоках возникают пузырьки, заполненные воздухом. Пенообразователи производят на основе протеина и поверхностно-активных веществ (моющих средств, смачивателей, жидких мыл). В зависимости от типа пенообразователя можно получить пену: малой кратности — с кратностью до 20 (20:1), средней кратности (200:1); высокой кратности (200:1—1000:1).

Кратность пены — отношение объема полученной пены к объему эмульсии (смесь пенообразователя и воды) является важной характеристикой огнетушащих свойств пены.

Пена значительно легче самого легкого нефтепродукта, поэтому довольно свободно и быстро покрывает всю поверхность, создавая условия для поверхностного тушения. Слой пены препятствует прорыву газов на поверхность и притоку кислорода к очагу пожара. Вода, содержащаяся в пене, производит охлаждающий эффект. Качество пены определяется временем разрушения 25% ее объема и теплостойкостью. Пена, легко теряющая воду, свободно обтекает все препятствия и быстро распространяется по помещению, проникая в труднодоступные места.

Пенотушение обладает двойным огнетушащим эффектом: изолирует очаг пожара, препятствуя доступу кислорода, и охлаждает горючее вещество. Пена является эффективным средством тушения твердых и жидких горючих материалов с учетом следующих особенностей: обладает хорошей электропроводностью и вступает в реакцию с горящими металлами; легко размывается водой, особенно компактной струей.

2.4. Газотушение. В качестве огнетушащих средств применяют углекислый газ СО₂, инертные газы, галоидированные углеводороды — талоны (хладоны).

Углекислый газ приблизительно в 1,5 раза тяжелее воздуха, поэтому его используют как эффективное средство объемного тушения. Углекислый газ не электропроводен, химически нейтрален к металлам (за исключением магния и некоторых других металлов), нейтрален к нефтепродуктам, не портит грузы и судовое оборудование, легко проникает в труднодоступные места судовых помещений и медленно рассеивается. Охлаждающий эффект углекислого газа очень мал, поэтому при тушении следует строго выдерживать установленное время — нужная концентрация СО₂ должна поддерживаться до полного прекращения горения и остывания горючих веществ до безопасной для повторного возгорания температуры.

В судовых условиях углекислый газ хранят в жидком состоянии в баллонах вместимостью 30—40 л, которые размещают группами по 8—12 шт. в вертикаль­ном положении головками вверх.

Углекислый газ является эффективным средством пожаротушения в машинных и грузовых помещениях, кладовых, а также средством тушения электрического и электронного оборудования с учетом следующих его особенностей:

• возможности повторного возгорания при сокращении времени выдержки объемного тушения;

• опасности удушья людей при повышенной концентрации СО₂ в воздухе (свыше 22%);

• низкой эффективности тушения материалов, содержащих кислород – окислитель;

• низкой эффективности применения на открытом воздухе.

Инертные газы (азот, аргон, дымовые газы котлов и др.) являются эффективным средством предупреждения пожаров и взрывов на нефтеналивных судах при погрузке, выгрузке, перевозке нефтепродуктов и во время мойки танков. Принцип действия системы инертных газов основан на понижении концентрации кислорода в возможном районе (помещении) пожара до безопасного уровня путем замены его инертными газами, подающимися с небольшим избыточным давлением.

Эффективное действие системы инертных газов обеспечивается при объемном содержании кислорода в инертных газах не более 5% и температуре газов не более 40°С. Во время разгрузки подача газов в танки должна на 25% превышать максимальную скорость слива груза.

Галлоны (хладоны) состоят из углерода и одного или нескольких галогенов: фтора, хлора, брома, йода. Галлоны хранят в жидком состоянии под давлением. При поступлении в защищаемое помещение галлон испаряется, превращаясь в бесцветный газ без запаха (некоторые талоны имеют сладковатый запах). Огнетушащее действие талонов основано на прерывании цепной реакции горения. При содержании в воздухе защищаемого помещения 10% галлонов по объему горение прекращается.

Соблюдение Правил пожарной безопасности является обязательным для всех членов экипажа, контроль за их выполнением возлагается на весь командный состав судна. Капитан судна несет персональную ответственность перед судовладельцем за соблюдение противопожарного режима на судне.

В случаи возникновения пожара на судне немедленно должна быть объявлена общесудовая тревога. Вахтенный помощник обязан доложить о пожаре капитану, а при стоянке судна в порту – оповестить капитана порта и вызвать береговую пожарную команду.

При стоянке в порту противопожарный режим обеспечивается дозорной службой, которая периодически, через 2 часа днем и через 1 час ночью, осматривает судовые помещения на предмет отсутствия пожара.

За выполнение Противопожарных правил при проведении грузовых операций несет стивидорная компания, экипаж обязан контролировать выполнение этих правил. Запрещена погрузка на судно груза в неисправной таре.

Все судовые помещения, палуба и надстройка судна должны быть закреплены за членами экипажа, которые несут ответственность за поддержание противопожарного режима, проверяя, не реже одного раза в неделю, пожарную безопасность, герметичность закрытий и запорных устройств системы вентиляции.

Ответственность за укомплектованность судна индивидуальными средствами защиты и средствами борьбы с пожаром, возлагается на старшего помощника, а готовность стационарных средств пожаротушения и пожарной сигнализации – на старшего механика.

Каждый член экипажа, при обнаружении первых признаков пожара, обязан объявить общесудовую тревогу, доложить на ГКП и приступить к тушению пожара.

Рассмотрим основные причины возникновения пожара и профилактические мероприятия на судне.

Пожар на палубе и в надстройке.

Основными причинами пожара на палубе и надстройке являются:

• нарушение правил выполнения грузовых операций и бункеровки судна;

• курение в неустановленных местах;

• неисправности искрогасительных устройств на трубах;

• нарушение правил перевозки грузов на верхней палубе;

• нарушение герметичности тары и сосудов с пожароопасными веществами;

• нарушение правил выполнения работ с открытым огнем.

Профилактика пожара на верхней палубе и в надстройке заключается в

организации безопасного проведения пожароопасных работ, работ с открытым огнем и предусматривает выполнение следующих основных мероприятий:

• инструктаж экипажа о мерах безопасности при погрузке и перевозке пожароопасных грузов;

• выставление вахтенных по пожарной безопасности в районе погрузки опасных грузов;

• ограждение комингсов люков и палубы мягкими матами, настилами;

• оборудование пожарного поста в районе приема топлива на судне;

• надежное заземление корпуса судна, грузовых шлангов и береговых трубопроводов;

• контролировать скорость бункеровки, которая не должна превышать пропускную способность трубопровода погрузки;

• установить надежную связь с местом бункеровки;

• провести инструктаж по мерам пожарной безопасности членов машинной команды судна.

Пожар в каютах и служебных помещениях.

4.2.1. Пожар в каютах

Основными причинами возникновения пожара в каютах и служебных помещениях являются:

• неосторожность обращения с открытым огнем и курение в каютах;

• неисправности электропроводки и освещения;

• нарушение правил эксплуатации и использование нештатного бытового электрооборудования;

• хранение легковоспламеняющихся жидкостей и промасленной одежды в каютах;

• скопление мусора в каютах и на рабочих местах.

Профилактика пожара в жилых и служебных помещениях должно быть направлена на поддержание порядка в помещениях, соблюдение правил пожарной безопасности. Она предусматривает ряд организационных мероприятий:

• запрещается курение в каютах, не оборудованных пепельницами;

• помещения должно быть чистыми, свободными от мусора и промасленной ветоши;

• электрооборудование и освещение исправно, сопротивление изоляции в норме;

• запрещается сушка белья и одежды на нагревательных приборах и паропроводах;

• запрещается оставлять без присмотра включенным освещение и работающее электрооборудование;

• старший помощник капитана и старший механик обязаны организовать периодический осмотр кают и судовых помещений, машинных помещений.

Пожары на камбузе.

Причиной возникновения пожара на камбузе является:

• неисправность электрооборудования камбуза;

• нарушение правил и технологии приготовления пищи;

• отсутствие контроля за работающим оборудованием.

Профилактика пожара на камбузе предусматривает следующие мероприятия:

• присутствие посторонних лиц на камбузе запрещено;

• не оставлять без присмотра работающие электроплиты, помещения камбуза можно оставлять через 1 час после выключения плит;

• запрещается сушить белье и спецодежд)’ над плитами;

• вытяжная вентиляция камбуза должна быть чистой от жира;

• в штормовых условиях необходимо обеспечить надежное крепление на плитах посуды для приготовления пищи;

• контролировать сопротивление изоляции и надежность заземления электрических плит;

• обеспечить чистоту и порядок, отсутствие посторонних предметов на камбузе.

Пожары в трюмах сухогрузных и рефрижераторных судов зависят от степени горючести грузов, характера их укладки в грузовом помещении и других технологических особенностей. Общей закономерностью пожаров в трюмах, загруженных генеральными или навалочными грузами, является их медленное развитие с сильное задымление, из–за ограниченности газообмена, особенно, при закрытых верхних крышках. При полуоткрытых грузовых люках скорость распространения горения в трюме – 0,17 – 0,20 м/мин. При плотной укладке грузов и небольшой площади приточных вентиляционных отверстий эта скорость может быть и ниже, и наоборот, при открытых грузовых люках, скорость может быть и выше, особенно, при наличии в трюме открытых поверхностей легкогорючих веществ и материалов (жидких или твердых). Наиболее высокая скорость распространения горения бывает при разлитых в трюме ЛВЖ. Она может достигать 6,0 м/мин и более, это зависит от степени вентилируемости трюма. Например: для сгорания 1кг. бензина необходимо 6,11 м³ воздуха; нефти – 11,8 м³; керосина – 11.3 м³; этилового спирта -6,95 м³. Для сравнения – 1кг хлопка для полного сгорания, требует 3,95 м³ воздуха.

Основной трудностью в борьбе с пожарами в трюмах, является сложность обнаружения точного места расположения очага горения и подступов к нему для обеспечения эффективности применяемых средств пожаротушения.

На первом этапе пожаротушения, руководитель пожара обязан организовать разведку с целью установления наличия в трюме людей и определить пути и способы эвакуации (спасения). Кроме того, в результате разведки должны быть установлены:

• место очага пожара;

• характер горючести грузов и других их опасных свойств;

• возможные пути распространения горения;

• первоочередные меры для локализации пожара;

• как, и какие средства тушения, необходимо подать в очаг пожара с тем, чтобы обеспечить их наибольшую эффективность.

По результатам разведки руководитель пожара должен принять решение о главном направлении пожаротушения. Практикой установлено, что при тушении пожаров в грузовых трюмах, чаще всего используют следующие методы:

1. Поверхностное (активное) воздействие на очаг горения. При этом методе трюм вскрывается, к очагу пожара прокладываются рукавные линии со стволами водо- и/или пенотушения. Их количество рассчитывается в зависимости от характера горючего вещества и размеров очага пожара. Члены аварийной партии, направляемые внутрь трюма, должны иметь при себе противодымные противогазы и/или автономные аппараты и быть одетыми в защитную одежду.

Для обеспечения более уверенного контакта огнегасительных средств (вода, пена) с очагом горения, при необходимости, прибегают к вырезке отверстий (проемов) в палубе или переборке, особенно при пожаре в твиндеке, верхней части трюма.

Вырезка отверстий или проделывание их другим способом является основным методом при тушении пожаров внутри большегрузных контейнеров, лихтеров и других укрупненных грузовых единиц, при нахождении их на судне.

2. Объемное тушение путем подачи углекислоты, хладонов, водяного пара или инертных газов производится по решению руководителя тушения пожара в зависимости от обстоятельств. Это может быть второй этап пожаротушения, то есть после того, как установлена неэффективность введенных в трюм огнегасительных средств.

3. Затопление трюма. Этот метод рассматривается как крайняя мера, прибегать к которой следует лишь после того как определиться неэффективность первых двух способов. Иногда это возможно в результате всестороннего анализа ситуации, не прибегая к «опробованию» других вариантов.

Принимая решение на затопление трюма, руководитель тушения пожара обязан рассмотреть и решить ряд возникающих при этом проблем:

• произвести расчет запаса плавучести судна после затопления трюма;

• предусмотреть меры по сохранению остойчивости и удержанию судна от значительных углов крена;

• не допустить появления свободной поверхности воды, особенно, если судно не ошвартовано у причала;

• держать в готовности систему осушения, а также креновую и дифферентную, если такие имеются.

Основными причинами пожара в грузовых и рефрижераторных трюмах являются:

• нарушение правил погрузки и перевозки пожароопасных грузов;

• неисправность электрической проводки и светильников в трюмах;

• скопление мусора и пыли в грузовых трюмах;

• самовозгорание веществ;

• курение в грузовых трюмах;

• нарушение правил работы с открытым огнем;

• прорыв аммиака через не герметичность соединений трубопроводов и сальники компрессоров.

Профилактика пожара в грузовых и рефрижераторных трюмах включает следующие мероприятия:

• погрузка опасных грузов должна проводиться под контролем членов экипажа и при наличии пожарного поста;

• трюма перед погрузкой должны быть осмотрены на предмет отсутствия мусора и пыли, исправности электропроводки и освещения;

• после окончания операции и закрытия трюмов освещение трюмов должно быть отключено;

• курение в грузовом трюме категорически запрещено;

• при размещении грузов необходимо учитывать их химическую совместимость и пожарную опасность;

• при перевозке пожароопасных грузов необходимо обеспечить необходимую вентиляцию и контроль за температурой в грузовых трюмах;

• принятие груза на судно разрешается только при наличии сертификата пожарной безопасности груза;

• погрузка и выгрузка опасных грузов должна проводиться по технологическим картам;

• работа с открытым огнем в рефрижераторных трюмах запрещена;

• система вентиляции рефрижераторных трюмов должна быть готова к работе;

• система водяной завесы рефрижераторного отделения должна быть в постоянной готовности.

Строгий контроль за выполнением организационных мероприятий снижает вероятность возникновения пожара на судне. Попустительство или низкая требовательность командного состава ведут к тяжелым последствиям.

Все замечания, должны устраняться немедленно.

Капитан судна, как руководитель тушения пожара, обязан контролировать противопожарное состояние судна, выполнение организационных и технических мероприятий по предотвращению и эффективной борьбе с пожаром.

Основными должностными лицами, отвечающими за соблюдение противопожарной безопасности и готовность к борьбе с пожаром на судне, являются старший помощник капитана и старший механик.

Старший помощник обязан комплектовать судно противопожарным имуществом и средствами защиты. Организовать, контроль за их хранением, уход и поддержание в постоянной готовности к действию. Контролировать выполнение противопожарных мероприятий. Следит за состоянием отличительной окраски аварийно-спасательного имущества.

Старший механик отвечает за противопожарное состояние машинного помещения, готовность к действию стационарных систем пожаротушения и пожарной сигнализации. Он обязан контролировать выполнение в машинном помещении противопожарного режима, следить за отличительной окраской аварийно-спасательного имущества, маркировкой трубопроводов систем пожаротушения.

Каждое судно, согласно требованию Международной конвенции СОЛАС и Правил классификации постройки морских судов (Регистр) должно быть укомплектовано противопожарным имуществом и снаряжением. Противопожарное имущество и снаряжение должно размещаться и храниться в доступных местах и быть в постоянной готовности к действию.

Проверка наличия и технического состояния противопожарного имущества проводится командиром аварийной партии. Результаты проверки докладываются старшему помощнику, записываются в судовой журнал осмотра и проверок противопожарного вооружения и инвентаря.

Хранение противопожарного инвентаря и имущества должно удовлетворять следующим требованиям:

• пожарные рукава в собранном виде с пожарными стволами, хранятся на вьюшке рядом с краном, а в закрытых помещениях подсоединенными к пожарному крану;

• пенные установки, пеногенераторы должны быть легкодоступны и находиться вблизи от пожарных кранов и рукавов;

• металлические ящики с песком устанавливаются у малярных помещений и мест приема топлива;

• комплекты снаряжения пожарного хранятся в сухом, отапливаемом помещении в надстройке;

• аварийное и противопожарное имущество должно храниться на аварийных противопожарных постах, расположенных в удобных для подхода местах.

При проверке противопожарного состояния судна капитан, старший помощник капитана и старший механик должны контролировать:

• правильность размещения пожарного инвентаря и его окраску;

• соблюдение противопожарного режима в жилых, служебных и производственных помещениях;

• дату проверки и зарядки огнетушителей;

• состояние пожарных рукавов, наличие резиновых прокладок и маркировки на рукавах

• наличие плафонов на судовых светильниках;

• исправность пожарной сигнализации;

• состояние судовых установок пожаротушения и готовность их к действию;

• проверку работы систем объемного пожаротушения продувкой воздуха;

• место и порядок хранения легковоспламеняющихся жидкостей;

• отсутствие временных электропроводок и открытых розеток;

• отсутствие нештатного электрооборудования;

• место и порядок хранения взрывоопасных веществ;

• чистоту трюмов и отсутствие воды в льялах;

• сопротивление изоляции электрооборудования;

• наличие специальных ящиков для обтирочных материалов;

• наличие подписей о запрещении курения;

• наличие указателей путей эвакуации;

• укомплектованность снаряжения пожарного;

• состояние вентиляции на камбузе;

• работа аварийного пожарного насоса и аварийного дизель-генератора.

Результаты осмотра должны записываться в журнал проверок и формуляры систем. Проверка наличия и состояния противопожарного инвентаря и имущества проводится перед каждым выходом в море, но не реже одного раза в месяц.

При проверке противопожарного снаряжения необходимо контролировать:

• комплекты снаряжения пожарного, термостойкие и термоотражающие костюмы;

• укомплектованность снаряжения пожарного;

• наличие заряженных аккумуляторных фонарей;

• ежемесячную проверку защитных костюмов и снаряжения пожарного;

• условия хранения мешков с защитными костюмами и их маркировка;

• дыхательные изолирующие аппараты сжатого воздуха (АСВ-2):

• условия хранения и маркировка аппаратов;

• периодичность рабочей проверки не реже одного раза в месяц, а также перед каждой зарядкой баллонов;

• последний срок гидравлического испытания баллонов, которые не должен превышать пяти лет;

• записи в формулярах о плановых проверка и осмотрах;

Спасательные пояса и страховочные тросы:

• внешний осмотр и состояние спасательного пояса в комплекте с карабином не реже одного раза в неделю;

• внешний осмотр страховочного стального изолированного тросика длиной 30 метров с коушами на концах не реже одного раза в неделю;

• ежегодные испытания спасательного пояса и карабина на нагрузку 350 кг;

Переходное соединение международного образца:

• место хранения и состояние переходного соединения контролируется раз в полгода;

• наличие прокладок, болтов и шайб для установки переходного соединения;

Огнетушитель:

• проведение ежемесячных внешних осмотров с проверкой наличия пломб, целостность предохранительных мембран;

• проведение гидравлических испытаний один раз в пять лет;

• ежегодную перезарядку пенных и порошковых огнетушителей;

• наличие записей о проверках в формулярах.

Старший помощник капитана должен контролировать записи результатов проверок в журнале проверок и формулярах противопожарного снаряжения и имущества.

Жилые помещения:

• пути эвакуации свободны;

• палуба и трюмы в хорошем состоянии, чистые и нескользкие;

• электрическое оборудование и проводка исправны;

• негорючие урны установлены в нужном количестве и в нужных местах;

• леерное ограждение трапов исправно и надежно закреплено;

• система вентиляции исправна;

• аптечка первой помощи укомплектована, общее санитарное состояние удовлетворительное;

• места курения четко обозначены и оборудованы;

• палуба в хорошем состоянии, чистая и нескользкая.

Камбуз:

• плиты в хорошем состоянии, очищены от жира, штормовое ограждение исправно;

• электрическое оборудование заземлено;

• посуда, бачки с крышками установлены на штатных местах и надежно закреплены;

• огнетушители установлены на штатных местах и своевременно перезаряжены;

• колпаки системы вентиляции очищены от жира, сделана запись даты последней очистки;

• запасы установлены безопасно и надежно закреплены;

• санитарное состояние удовлетворительное;

• пожарная сигнализация и извещатели исправны.

Машинное отделение:

• палуба, пайолы и трапы в хорошем состоянии, нескользкие (нет топлива и смазки);

• льялы и трюмы чистые, подтеки масла и топлива отсутствуют;

• промасленная ветошь хранится в герметичной металлической таре;

• электрооборудование и проводка исправны, светильники исправны и установленного образца;

• распределительные щиты и электродвигатели имеют свободный доступ;

• имеются предупредительные аншлаги «Не включать – работают люди!», «Не входить – высокое напряжение!»;

• распределительные щиты должны быть оснащены диэлектрическими перчатками и резиновыми диэлектрическими ковриками

• дымовые трубы и газоходы должны иметь исправную теплоизоляцию;

• отсутствие в машинном отделении легковоспламеняющихся жидкостей;

• огнетушители установлены на штатных местах и своевременно перезаряжены;

• трубопроводы и арматура систем пожаротушения находятся в хорошем состоянии;

• грузоподъемное устройство проверено и находится в исправном состоянии;

• инструмент, станки и материалы машинного отделения хранятся надлежащим образом;

• общее состояние машинного отделения удовлетворительное.

Палуба:

• палуба в хорошем состоянии, нет скользких участков;

• леерное заграждение исправно и надежно закреплено;

• спасательные круги и бросательные лини в исправном состоянии и на месте;

• спасательные шлюпки оснащены и в исправном состоянии, топливо для спасательной шлюпки хранится в надлежащем месте;

• спасательные плоты проверены и готовы к спуску;

• грузовые устройства и стрелы исправны, проверены и готовы к работе;

• перед погрузкой трюма очищены и просушены;

• опасные грузы правильно размещены, светильники убраны из трюма;

• грузы надежно закреплены от смещения, поврежденные контейнера отсутствуют;

• электроприводы палубных механизмов находятся в исправном состоянии;

• грузовой манифест и грузовой план в порядке;

• вывешены предупредительные аншлаги;

• дельные вещи, боцманский инвентарь исправны и надежно закреплены;

• хранение красок, шкиперского имущества организовано правильно.

Противопожарные системы и оборудование:

• автоматические системы обнаружения пожара оборудованы надлежащим образом;

• пожарные посты отмаркированы и оборудованы надлежащим образом;

• вывешены расписания по тревогам;

• огнетушители прошли ежегодную проверку;

• стационарная углекислотная система проверена и испытана, формуляр проверки системы оформлен;

• стационарная фреоновая система проверена и испытана, формуляр системы оформлен;

• органы управления систем доступны, предупредительная сигнализация исправна;

• системы готовы к немедленному использованию;

• инструкции по использованию вывешены, указатели в порядке;

• пожарные рукава исправны, подсоединены к стволам и готовы к работе;

• система пенотушения готова к работе, запасы и качество пенообразователя проверено, трубопроводы и арматура исправны, инструкция вывешена.

Снаряжение пожарного и инвентарь:

• помещение пожарного поста оборудовано и имеют соответствующую маркировку;

• автономные дыхательные аппараты освидетельствованы, исправны и готовы к работе;

• комплекты защитного снаряжения пожарного хранятся в доступных местах и надлежащим образом;

• спасательные тросы испытаны и исправны;

• ручные фонари заряжены, исправны и готовы к работе;

• диэлектрические перчатки и обувь в наличии и исправном состоянии;

• пожарные топоры, багры и другой пожарный инвентарь хранится в установленных местах;

• термоотражающие костюмы и защитные каски в наличии.

При положительных результатах осмотра инспектор пожарной охраны порта выдает Свидетельство пожарной охраны на выход судна в море, которое предъявляется портнадзору при оформлении отхода судна. Срок действия Свидетельства – 48 часов.

Контрольные вопросы.

1. Организация контроля за противопожарной защитой на судне

2. Причины возникновения и профилактика пожаров на судах

3. Классы пожаров

4. Огнетушащие средства.

5. Способы тушения пожаров.

Литература:

1. Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности» – Одесса: Изд. центр ОНМА, 2009, 310 стр.

2. Глотов Ю.Г., Семченко В.А., Сологуб Т.Н. и др. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах.-М:, Транспорт,2000,стр.141 – 237.

3. Колегаев М.А., Иванов Б.Н., Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности и выживание на море».-КП «Одесская городская типогр.», 2007.

4. Конопелько Г.И., Кургузов С.С., Махин В.П. Охрана жизни на море.-М:,Транспорт,1990,стр.112 – 149.

При угрозе гибели судна по указанию КАПИТАНАобъявляется «ОБЩЕСУДОВОЙ СИГНАЛ ТРЕВОГИ»судовым свистком или сиреной и дополнительно электрическим звонком.

Сигнал«ОБЩЕСУДОВОЙ СИГНАЛ ТРЕВОГИ» – 7 коротких и 1 продолжительный звук (●●●●●●● ▬) повторяется 3 – 4 раза.

Право объявлять «ОБЩЕСУДОВОЙ СИГНАЛ ТРЕВОГИ», определять момент и порядок оставления судна дано только КАПИТАНУ.

При объявлении «ОБЩЕСУДОВОГО СИГНАЛА ТРЕВОГИ»,каждый человек должен прибыть к МЕСТУ СБОРА тепло одетым (предпочтительно шерстяное белье и малопромокаемая одежда) головном уборе, с гидротермокостюмом (ГТК) и спасательным жилетом.

По этому сигналу осуществляется окончательная подготовка судовых коллективных спасательных средств, к спуску на воду.

2. СПАСАТЕЛЬНЫЕ ЖИЛЕТЫ. Спасательный жилет надевается и надежно крепится лямками. Спасательный жилет обеспечивает телу достаточную плавучесть и правильное положение в воде, даже если человек лишится сознания, также позволяет в ожидании помощи сохранять неподвижность с целью снижения теплоотдачи организмом.

Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне.

Кроме того, на местах несения вахты, а также в местах удаленных от расположения спасательных шлюпок и плотов должны находиться дополнительные спасательные жилеты, так как вахтенный состав по тревоге не может покинуть своего места. На пассажирских судах жилетов должно быть на 5%больше общего числа людей на судне.

В спасательное снабжение судна дополнительно входят детские спасательные жилеты в количестве – 10% от числа пассажиров на судне. Детские жилеты имеют меньший размер и надпись “Для детей”. Спасательный жилет должен быть снабжен свистком, огнем с источником энергии, рассчитанным на 8 часов непрерывной работы.

Независимо от конструкции, спасательные жилеты должны удовлетворять основным требованиям:

● обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном состоянии; при этом рот должен находиться на 12 см над водой под углом 20-50°;

● не травмировать человека при прыжках в воду с высоты 4,5 м;

● обеспечивать возможность свободно плыть и взобраться на спасательное средство;

● удобно и быстро надеваться за время не более 1 мин;

● разворачивать тело в воде за время не более 5 сек;

● иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток, светоотражательные полосы), клеймо проверки и маркировку.

Существует множество типов спасательных жилетов, причем некоторые устаревшие конструкции представляют опасность при пользовании.

Комплектация жесткого спасательного жилета должна соответствовать требованиям СОЛАС-74. Запас плавучести такого жилета обеспечивается водоизмещающим наполнителем, покрытым влагостойкой тканью оранжевого цвета.

Кроме жестких, применяют надувные спасательные жилеты, имеющие две отдельные камеры, которые при погружении в воду надуваются автоматически от баллончика с газом (например, СО₂), а в необходимых случаях могут надуваться ртом, для чего предусмотрена гибкая трубка с мундштуком.

Тактика пользования спасательным жилетом и его действие:

● взять жилет со штатного места;

● проверить полную комплектацию;

● определить сторону надевания по расположению светоотражающих полос и огня поиска;

● надеть жилет через голову на шею.

а) расправить жилет; б) расправить жилет и ремни (лямки); в)застегнуть ремни или завязать лямки на груди.

Основным недостатком спасательных жилетов является полное отсутствие теплозащиты, поэтому время выживания терпящих бедствие, одетых в спасательные жилеты полностью зависит от температуры морской воды и в зимнее время измеряется минутами. В последние годы на судах в качестве спасательного снабжения стали применять гидротермокостюмы и теплозащитные средства.

Гидротермокостюм (ГТК) предназначен для снабжения судов и плавсредств в качестве индивидуального средства спасения при аварии на воде. ГТК отвечает требованиям Международного Кодекса по спасательным средствам (Кодекс LSA) и Правилам Регистра. Позволяет удерживать человека на поверхности воды и обеспечивает безопасное для его жизни пребывание в воде с температурой от 0^оС до 65^оС в течении 6 часов.

Рабочий диапазон температур:

● воздуха, ^оС: от – 30 ^оС до 65^оС;

● воды, ^оС: от – 1 ^оС до 30^оС;

● средний срок службы – 6 лет.

В соответствии с требованиями гидротермокостюмы предусматривают только для каждого человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакуационную систему, но в данное время наблюдается тенденция снабжения гидротермокостюмами всего экипажа судна.

На судах применяют костюмы различных конструкций, которые должны соответствовать следующим основным требованиям:

●возможность самостоятельно надеть костюм за время не более 2 мин;

●полная комплектация необходимым снабжением — светоотражательные полосы, спасательный линь, огонь поиска, сигнальный свисток, спасательный пояс с карабином;

● прочность, выдерживающая прыжки с высоты 4,5 м;

● свобода перемещения, позволяющая подняться по вертикальному трапу на высоту до 5м. и выполнять работы по спуску спасательных средств;

● теплозащита, обеспечивающая выживание человека при низких температурах.

В маркировке костюма указывается гарантированное время теплозащиты: костюмы ГТК-6 – при температуре воды 0 – 2°С, за 6 часов температура тела не должна падать более чем на 2^оС; ГТК-1 – при температуре воды 5°С, за 1 час температура тела не должна падать более чем на 2^оС.

Гидрокостюм закрывает водонепроницаемо все тело человека, кроме лица. Некоторые костюмы снабжены прозрачными капюшонами, предохраняющими лицо от попадания брызг. Костюмы изготавливают различных размеров по росту и объему груди.

По плавучести различают костюмы: изолирующий – не обладает плавучестью и требует надевания поверх гидрокостюма спасательного жилета; поддерживающий и изолирующий совмещающий функции гидрокостюма и спасательного жилета.

Гидротермокостюмы:а) в надетом виде; 6) конструкция; 1 – светоотражающие полосы; 2 – воздушный отсек со шлангом подкачки; 3 – огонь поиска; 4 – спасательный линь; 5 – герметичная молния; 6 – перчатки; 7 – свисток.

Гидротермокостюмы (ГТК)надеваются на открытых участках палубы. Для этого необходимо:

● достать костюм из упаковочного мешка и осмотреть его;

● расправить костюм и надеть его как комбинезон;

● натянуть капюшон на голову;

● полностью застегнуть молнию и застегнуть на груди карабин подъемного устройства;

● присев, стравить воздух, скопившийся в костюме, обтянуть ремешки на запястьях и лодыжках, застегнуть герметичную молнию и лицевой клапан;

● прыгнуть в воду ногами вниз, обтягивая костюм руками книзу и перекрывая рот и нос;

● находясь в воде, поднести ко рту надувной клапан и наполнить воздухом опору для головы.

Для каждой спасательной шлюпки должно быть по крайней мере по три ГТК. В ДЕЖУРНОЙ ШЛЮПКЕ (шлюпка, назначенная для спуска по тревоге «ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ) ГТК должны бить предусмотрены на каждого ее члена команды (шесть человек). По усмотрению администрации ГТК могут быть предусмотрены на каждое находящееся на борту судна лицо, однако, в дополнение к теплозащитным средствам (ТЗС), на судне должны быть ТЗС для лиц, не имеющих ГТК.

Индивидуальные теплозащитные средства изготовляют из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков. Теплозащитное средство закрывает все тело, за исключением лица, и служит для восстановления температуры тела человека, побывавшего в холодной воде. В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10 % вместимости людей, но не менее двух.

ТЕПЛОЗАЩИТНЫЕ СРЕДСТВА (ТЗС) надеваются следующим образом:

● вынуть из пакета, разорвать полиэтиленовую упаковку;

● развернуть и убедиться в том, что застежка – молния полностью открыта;

● надеть спасательный жилет;

● натянуть ТЗС через ноги до уровня груди;

● захватить рукой капюшон, надеть его на голову и установить эластичный уплотнитель вокруг лица, полностью застегнуть молнию.

Теплозащитное средство предотвращает падение температуры тела и является важным средством предотвращения ГИПОТЕРМИИ. Оно эффективно при температурах от – 30^о до 20^оС.

Надев ТЗС, не пытайтесь плавать и прыгать в воду!

Гидротермокостюмы и индивидуальные защитные средства предназначены для предупреждения переохлаждения (гипотермии) людей, работающих в холодной воде, и спасаемых.

Полное обеспечение экипажа гидротермокостюмами значительно повышает шансы на спасение при гибели судна.

СПАСАТЕЛЬНЫЕ КРУГИ.

В зависимости от назначения и длины суда снабжаются спасательными кругами в количестве от 2 до 30 шт. Конкретное число спасательных кругов определяется требованиями Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ЛСА. Количество спасательных кругов зависит от длины судна, на пассажирских судах их может быть от 8 до 30, на грузовых – от 8 до 14 штук.

Спасательные круги: а) самозажигающийся; 6) светодымяший; 1,7 –буи самозажигающийся и светодымящий; 2 –линь; 3 –спасательный леер; 4 –светоотражающие полосы; 5 –круг; 6 – маркировка.

Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования:

● прочность, выдерживающая прыжки с высоты 4,5 м;

● один (или более) с каждого борта должен иметь спасательный линь длиной, равной двойному расстоянию от места установки круга до поверхности воды, но не менее 30 м;

● половина спасательных кругов, но не менее шести, должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 ч;

●не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки, дающие дым оранжевого цвета в течение не менее 15 мин.

Штатное положение спасательного круга: 1 – буй; 2 – круг; 5 – линь (длиной не менее 30 м).

Буй светящийся спасательного круга LALIZAS: длина, см 35,5; вес, г 393; диаметр (макс),см 9,5; непрерывная работа в течении 2 часов; цвет огня – белый; сила света не менее 2 кд; питание от 4 батарей – 1,5 В (батареи в комплект поставки не входят); жестко вмонтирован в пластиковый корпус.

Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в любой момент они должны быть готовы к применению. Два спасательных круга с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками располагают на крыльях ходового мостика.

Тактика пользования спасательным кругом:

а – доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность;

б – нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову, на себя;

в – положить руки на поверхность круга, занять удобное положение.

Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать. Стараться максимально сохранять энергию и тепло – от этого зависит время выживания в воде.

Требования Конвенции СОЛАС-74/96, регламентируют количество спасательных кругов для пассажирских и грузовых судов, их количество зависит от длины судна и составляет от 8 до 30 штук.

Отчет о работе.

1. Общие сведения и требования к спасательным средствам.

2. Основные определения.

3. Индивидуальные спасательные средства.

3.1. Спасательные круги.

3.2. Спасательные жилеты.

3.3. Гидротермокостюмы и теплозащитные средства.

Литература:

1. Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности» – Одесса: Изд. центр ОНМА, 2009, 310 стр.

2. Глотов Ю.Г., Семченко В.А., Сологуб Т.Н. и др. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах.-М:, Транспорт,2000,стр.141 – 237.

3. Колегаев М.А., Иванов Б.Н., Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности и выживание на море».-КП «Одесская городская типогр.», 2007.

4. Конопелько Г.И., Кургузов С.С., Махин В.П. Охрана жизни на море.-М:,Транспорт,1990,стр.112 – 149.

Система орошения танкерной Современная дежурная шлюпка

Спасательной шлюпки на спусковом устройстве

Спасательная шлюпка «ныряющего» типа Морская эвакуационная

Для эвакуации 50 человек

Морская эвакуационная система для Устройство ПСН

Эвакуации 100 человек

Снабжение ПСН Спусковое устройство шлюпки

Рис. 1. Коллективные спасательные средства

Лёгкие алюминиевые сплавы и пластмассы имеют, по сравнению с другими материалами, более высокую относительную прочность, чем и объясняется их широкое применение.

Открытые спасательные шлюпкисохраняют положительную остойчивость в полностью затопленном положении, когда уровень воды достигает планшира.

Существенным недостатком открытых спасательных шлюпок является их заливаемость и плохая защита их обитателей от экстремальных температур и атмосферных осадков. При качке и ветре сложно установить защитный тент.

Частично закрытые СШприменяются в основном на пассажирских судах. Они имеют частичное закрытие в носовой и кормовой частях шлюпки (из расчёта по 20% длины шлюпки с носа и кормы), а средняя часть шлюпки закрывается съёмным тентом. Тент оборудуется жёсткими секциями или опорами для его установки и должен устанавливаться силами двух членов экипажа за время не более двух минут. Он должен иметь приспособление для сбора дождевой воды. Конструкция тента позволяет оперативно покинуть шлюпку в случае её опрокидывания.

Полностью закрытые СШприменяются в основном, как на грузовых, так и на пассажирских судах. В зависимости от назначения судна, могут использоваться ПЗСШ обычного исполнения, с автономной системой воздухоснабжения и огнезащитные. У СШ, оборудованных автономной системой воздухоснабжения, время работы системы составляет не менее 10 мин. При этом давление внутри не должно падать ниже атмосферного или превышать его более чем на 2 мбар.

Огнезащитная СШобеспечивает защиту находящихся в ней людей в течение не менее 8 минут.

Установка СШ. Спасательные шлюпки размещаются как можно ближе к жилым и служебным помещениям. Они должны быть постоянно готовы к спуску и иметь полный комплект снабжения. Вблизи мест установки СШ оборудуются места сбора и посадки в неё людей.

СШ устанавливаются как можно ближе к воде, но не ближе 2 м к поверхности воды при предельных углах дифферента и крене до 20 °на любой борт или до угла крена, при котором кромка открытой палубы погружается в воду.

Технические характеристики СШ. Вместимость СШ не должна превышать 150 человек.

Число людей, допускаемое к размещению на спасательной шлюпке, должно равняться меньшему из следующих чисел:

– число людей средней массой 75 кг с надетыми спасательными жилетами, которые могут сидеть в нормальном положении, не мешая работе средств приведения спасательной шлюпки в движение и любого оборудования спасательной шлюпки; или

– количество мест для сидения, которое может быть оборудовано на банках и сиденьях. Площади сидений могут перекрываться, при условии, что имеется достаточное пространство для ног и оборудованы подставки для них, а вертикальное расстояние между верхним и нижним сиденьем равно по меньшей мере 350 мм.

Каждое место для сидения должно быть четко обозначено в спасательной шлюпке.

СШ должна безопасно спускаться на воду, нагруженная полным комплектом людей и снабжения, при крене судна до 20°, дифференте до 10°и скорости судна на тихой воде до 5 узлов. Прочность корпуса шлюпки должна позволять выдерживать удар о борт судна со скоростью 3,5 м/си сбрасывание с высоты 3 м.

Скорость шлюпки на тихой воде с полным комплектом людей и снабжения должна быть не менее 6 узлов. При буксировке спасательного плота вместимостью 25 человек СШ должна развивать скорость не менее 2 узлов.

Все спасательные шлюпки должны иметь собственную плавучесть или быть оборудованы стойким к воздействию морской воды, нефти или нефтепродуктов плавучим материалом в количестве, достаточном для поддержания на плаву спасательной шлюпки со всем ее снабжением, когда она залита водой и открыта морю. Кроме того, должен быть предусмотрен дополнительный плавучий материал в количестве, обеспечивающем силу плавучести, равную 280 Н на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке. Плавучий материал не должен устанавливаться снаружи корпуса спасательной шлюпки, за исключением материала, предусмотренного сверх требуемого выше количества плавучего материала.

Спасательные шлюпки, когда они нагружены 50% числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке, сидящих в нормальном положении по одну сторону от ее диаметральной плоскости, должны иметь надводный борт, измеряемый от ватерлинии до самого нижнего отверстия, через которое может произойти затопление спасательной шлюпки, равный не менее 1,5% длины спасательной шлюпки или 100 мм, смотря по тому, что больше. ПЗСШ в случае опрокидывания автоматически должны занимать положение, позволяющее людям покинуть шлюпки через выход, расположенный выше уровня воды.

В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, в качестве двигателя СШ должен использоваться ДВС с воспламенением от сжатия, при этом топливо должно иметь температуру вспышки не более 43°С.Запуск двигателя осуществляется посредством либо ручного пускового устройства, либо от независимых источников энергии (аккумуляторов или баллонов со сжатым воздухом). При температуре окружающей среды -15°С время запуска двигателя должно составлять не более 2 минут. ДВС после спуска из холодного состояния может работать при нахождении шлюпки вне воды до 5 минут. Кроме того, двигатель должен работать при затоплении шлюпки по ось коленчатого вала.

Запас топлива для ДВС спасательной шлюпки обеспечивает её движение в течение 24 часов, со скоростью 6 узлов.

Требования, предъявляемые к конструкции СШ. Все спасательные шлюпки должны иметь жёсткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжением и имеют пробоину в любом одном месте ниже ватерлинии, предполагая, что при этом не произошло потери плавучего материала и отсутствуют другие повреждения. Корпус спасательных шлюпок и жёсткие закрытия должны быть огнестойкими и негорючими. С наружной стороны вокруг шлюпок крепится плавучий спасательный леер. Для подъёма людей из воды на СШ имеется посадочный трап, нижняя ступенька которого должна быть на0,4 м ниже ватерлинии шлюпки.

Все СШ тросового типа оборудуются разобщающим механизмом, обеспечивающим одновременную отдачу гаков. Механизм обеспечивает отдачу гаков обычным способом и под нагрузкой на гаках, в 1,1 раза превышающей общую массу шлюпки с полным комплектом людей и снабжения. Органы управления разобщающим механизмом имеют цвет, контрастирующий с цветом окружающих предметов, и защиту от случайного или преждевременного разобщения гаков нагрузкой.

Система разобщения с судном спасательных шлюпок, спускаемых свободным падением, имеет два независимых устройства разобщения, которые управляются только изнутри шлюпки. Система имеет 6-ти кратный запас прочности и обеспечивает разобщение при любых условиях загрузки шлюпки от пустого состояния до 200% нормальной загрузки. Также имеется возможность опробовать систему разобщения без фактического спуска шлюпки.

Энергетическая система СШ состоит из сети постоянного тока напряжением 27 В, генератора постоянного тока, навешенного на ДВС, а также двух групп аккумуляторных батарей – основной и резервной. Батареи радиооборудования не должны использоваться в качестве источника энергии для пуска ДВС.

Основными потребителями электроэнергии на СШ являются: прожектор, светильники, клотиковый фонарь, свечи накаливания двигателя и электростартер. Время работы светильников, расположенных внутри шлюпки, должно быть не менее 12 часов.

Для удаления воды из корпуса СШ, предусмотрены автоматические спускные клапана и средства откачки воды, как правило – ручные насосы.

СШ могут быть и самоосушающимися.

Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней поверхностью закрытия или тента СШ при вместимости:

• не более 9 человек – не менее 1,3 м;

• от 9 до 24 человек – от 1,3 до 1,7 м;

• свыше 24 человек – не менее 1,7 м.

Маркировка СШ.Размеры спасательной шлюпки, а также число людей, допускаемое к размещению на ней, должны быть нанесены на спасательную шлюпку четким шрифтом несмываемой краской.

Название и порт приписки судна, которому принадлежит спасательная шлюпка, должны быть нанесены на каждом борту в носовой части спасательной шлюпки печатными буквами латинского алфавита.

Маркировка, позволяющая установить судно, которому принадлежит спасательная шлюпка, и ее номер, должны наноситься таким образом, чтобы они были виды сверху.

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны соответствовать основным требованиям:

• иметь хорошую остойчивость и запас плавучести даже при заполнении водой, высокую маневренность;

• обеспечивать надёжное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

• иметь механический двигатель с дистанционным управлением из рубки, обеспечивающий скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 уз и защищённый от случайных ударов гребной винт;

• быть окрашены в оранжевый цвет;

• иметь надписи в носовой части с обоих бортов латинскими буквами с указанием названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и её вместимости.

По периметру шлюпки, под привальным брусом и на палубе наклеивают полосы из светоотражающего материала. В носовой и кормовой частях, на верхней части закрытия накладывают кресты из светоотражающего материала. Снабжение шлюпок должно соответствовать требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и Кодекса LSA.

Моторные спасательные шлюпки оборудуют двигателями внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Запас топлива должен быть достаточным для обеспечения непрерывной работы двигателя в ходовом режиме в течение 24 часов. Вследствие необходимости высокой готовности спасательных средств к действию и в связи со сложными условиями их эксплуатации к запуску двигателей предъявляются высокие требования. Так, при температуре -15°С на эту операцию отводится всего 2 минуты. Двигатель должен работать и при наличии в шлюпке воды.

У двигателя, установленного в самовосстанавливающейся шлюпке, должна сохраняться способность работать в перевёрнутом положении, автоматически отключаться при опрокидывании шлюпки и легко возобновлять работу в нормальном положении. Топливная система и система смазки должны исключать потери топлива и смазки при перевёрнутом положении шлюпки.

Гребной винт следует располагать так, чтобы обеспечивалась его эффективная работа при всех возможных состояниях нагрузки. Этого можно достигнуть, увеличив заглубление винта, однако должна быть, исключена возможность повреждения винта при спускоподъемных операциях.

1. Достаточное количество плавучих весел для обеспечения движения шлюпки на тихой воде. Для каждого весла должна быть предусмотрена уключина типа кочет, поворотная уключина или другое равноценное приспособление. Уключины должны крепиться к шлюпке штертами или цепочками;

2. Два отпорных крюка;

3. Плавучий черпак и два ведра;

4. Инструкция по сохранению жизни;

5. Нактоуз с надежным компасом, светящимся или снабженным соответствующим средством освещения. На полностью закрытых спасательных шлюпках нактоуз должен быть стационарно установлен у поста управления рулем; на всех других спасательных шлюпках нактоуз должен быть снабжен соответствующими приспособлениями для его крепления;

6. Плавучий якорь достаточного размера с дректовом, способным выдерживать рывки, и ниралом, который обеспечивает возможность крепкого захвата его руками при намокании. Прочность плавучего якоря, дректова и нирала должна быть достаточной при любых морских условиях;

7. Два надежных фалиня длиной, не менее чем в два раза превышающей расстояние от места установки спасательной шлюпки до ватерлинии при наименьшей эксплуатационной осадке судна, или 15 м, смотря по тому, что больше. Один фалинь, прикрепленный к разобщающему устройству, требуемому правилом III/41.7.7, должен находиться в районе носовой оконечности спасательной шлюпки, а другой – прочно крепиться к форштевню спасательной шлюпки или вблизи него и быть готовым к использованию;

8. Два топора – по одному в каждой оконечности спасательной шлюпки;

9. Парусное вооружение с такелажем и парусами;

10. Водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из расчета 3 л на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке, из которых 1 л на человека может быть заменен опреснительным аппаратом, способным давать такое же количество пресной воды за 2 дня;

11. Нержавеющий ковш со штертом;

12. Нержавеющий градуированный сосуд для питья;

13. Пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека из числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке; этот пищевой рацион должен быть в воздухонепроницаемой упаковке и храниться в водонепроницаемом контейнере;

14. Четыре парашютные ракеты;

15. Шесть фальшфейеров;

16. Две плавучие дымовые шашки;

17. Один водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с одним запасным комплектом батарей и одной запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;

18. Одно сигнальное зеркало для дневной сигнализации с инструкцией по его использованию для подачи сигналов морским и воздушным судам;

19. Один экземпляр таблицы спасательных сигналов в водозащищенном исполнении или в водонепроницаемой упаковке;

20. Один свисток или другой равноценный звуковой сигнал;

21. Аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке, которая после употребления может быть снова плотно закрыта;

22. Шесть доз медикаментов от морской болезни и один гигиенический пакет на каждого человека;

23. Складной нож, прикрепленный к шлюпке штертом;

24. Три консервовскрывателя;

25. Два плавучих спасательных кольца, прикрепленных к плавучему линю длиной не менее 30 м;

26. Ручной насос;

27. Один комплект рыболовных принадлежностей;

28. Достаточное количество инструментов для выполнения незначительных регулировок двигателя и относящихся к нему устройств;

29. Переносной огнетушитель, пригодный для тушения горящей нефти;

30. Прожектор, способный обеспечивать эффективное освещение в ночное время светлоокрашенного объекта шириной 18 м на расстоянии 180 м в течение в общей сложности 6 ч и работать непрерывно в течение не менее 3ч;

31. Набор флагов для подачи сигналов бедствия;

32. Эффективный радиолокационный отражатель, если в спасательной шлюпке не установлен радиолокационный ответчик;

33. Комплект аварийных радиопередатчиков;

34. Теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10% числа людей, допускаемого к размещению на спасательной шлюпке или двух, смотря по тому, что больше;

35. Гидротермокостюмы в количестве трёх штук;

36. Комплект ниток и шпагатов;

37. Полотнище брезента для сбора дождевой воды.

Полностью закрытие спасательные шлюпки (ПЗСШ). Каждая полностью закрытая спасательная шлюпка должна быть оборудована жестким водонепроницаемым закрытием, полностью закрывающим спасательную шлюпку. Закрытие должно быть устроено так, чтобы отвечать следующим положениям:

• оно должно защищать находящихся на спасательной шлюпке людей от зноя и холода;

• доступ в спасательную шлюпку должен обеспечиваться с помощью люков, которые могут герметично закрываться;

• входные люки должны располагаться так, чтобы можно было производить спуск и подъем спасательной шлюпки, не прибегая при этом к выходу людей из закрытия;

• входные люки должны быть способны открываться и закрываться как снаружи, так и изнутри спасательной шлюпки и быть оборудованы надежными средствами, позволяющими держать их в открытом положении;

• оно должно обеспечивать возможность грести;

• оно должно быть способно при закрытых люках и без значительных протечек поддерживать на плаву общую массу спасательной шлюпки с ее полным комплектом людей и снабжения, включая механизмы, когда шлюпка находится в опрокинутом положении;

• на обоих бортах спасательной шлюпки оно должно иметь окна или прозрачные панели, пропускающие внутрь спасательной шлюпки достаточное количество дневного света при закрытых люках, с тем чтобы исключить необходимость искусственного освещения;

• наружная поверхность закрытия должна быть хорошо видимого цвета, а внутренняя – такого цвета, который не вызывает дискомфорта у находящихся на спасательной шлюпке людей;

• оно должно быть снабжено поручнями, за которые могут надежно держаться люди, передвигающиеся снаружи спасательной шлюпки, и которые могут быть использованы при посадке и высадке людей;

• люди должны иметь возможность проходить от входа к своим местам для сидения, не перелезая через поперечные банки или другие препятствия;

• находящиеся на спасательной шлюпке люди должны быть защищены от воздействия разрежения воздуха в опасных для человека пределах, которое может возникнуть при работе двигателя спасательной шлюпки.

В марте 1980 г. во время шторма на нефтяном месторождении Экофиск в Северном море перевернулась буровая установка «Александр Л. Киллэнд». Потерпевшее аварию сооружение относилось к группе пятиугольных в плане платформ, разработанных французскими организациями. Пять опорных колонн звездообразно соединялись между собой трубчатыми наклонными и горизонтальными связями. Вследствие усталостных повреждений и коррозии одна из горизонтальных связей разрушилась, и одна опора полностью отделилась от платформы.

В течение 15 мин установка накренилась на 40°. Палубные помещения быстро стали заполняться водой, и через 20 мин платформа перевернулась.

Попытки спасти экипаж с помощью установленных на борту спасательных средств успеха не имели: из семи шлюпок три были разбиты при спуске об опоры, часть оставшихся спустить просто не удалось. Из 212 человек, находившихся на буровой платформе, погибло 123.

Авария «Александра Л. Киллэнда» далеко не единственная. Самоподъёмная буровая установка «Похай II» во время буксировки опрокинулась и затонула, из 74 человек экипажа 72 погибли. В феврале 1982 г. опрокинулась и затонула плавучая буровая платформа «Оушн рейнджер». Спасательные средства спустить в условиях непогоды на воду не удалось, и весь персонал (84 чел.) погиб. Этот печальный список может быть продолжен. Всего в результате аварий на море ежегодно гибнет около 2000 чел.

В чём же причина? Как уменьшить количество жертв на море?

Разумеется, лучше всего совсем не допускать возникновения аварий. Поэтому повышение надёжности морских судов и сооружений за счёт более рационального проектирования, совершенствования средств навигации, пожарной защиты и тому подобного было и есть основным направлением обеспечения безопасности.

Значительную роль в сохранении человеческой жизни на море играет совершенствование спасательного оборудования судов. Стоит заметить, что доля спасательного оборудования в общей стоимости судна обычно составляет менее 1-1,5 %. Поэтому увеличение этой статьи затрат, например вдвое, повысит стоимость судна лишь на 1-1,5 %.

Как нам уже известно, принято различать коллективные и индивидуальные спасательные средства. Индивидуальные средства (спасательные жилеты, круги) играют вспомогательную роль. Основное значение имеют коллективные средства, среди которых наибольшее распространение получили спасательные шлюпки и плоты.

Современные спасательные шлюпки обеспечивают наилучшие условия обитания и наибольшую безопасность потерпевших кораблекрушение моряков. Шлюпки эти должны быть полностью закрытые, благодаря чему люди защищены от низких температур, ветра, волн. Если под действием внешних сил такое спасательное средство перевернётся, то за считанные секунды оно снова придёт в исходное положение, подобно детской игрушке-неваляшке. Шлюпки, устанавливаемые на судах, перевозящих огнеопасные грузы, могут длительное время находиться в зоне огня. Спасательные средства, обладающие этими свойствами, уже сейчас имеются на многих судах, а в самом ближайшем будущем такими средствами должны быть снабжены все суда торгового флота.

Таким образом, шлюпки – надёжное прибежище для терпящих бедствие, но при одном условии: если они вместе с людьми спущены на воду. А вот это во многих случаях оказывается сложной, а порой и невыполнимой задачей. Дело в том, что спасательные операции, как правило, проводятся в крайне неблагоприятных погодных условиях. Вследствие качки судна на значительном волнении палуба совершает колебания с амплитудой в несколько метров (на крупных судах до 10-20 метров). Поэтому спускаемое на тросах спасательное средство подобно огромному маятнику, масса которого – несколько тонн. Нетрудно догадаться, насколько гибельными при таких условиях будут последствия удара шлюпки о борт судна. Но даже если удалось достичь воды, безопасность ещё не гарантирована. Шлюпка крепится к тросам с помощью двух гаков, которые при приводнении необходимо отдать, причём отдать одновременно. Это получается далеко не всегда. После отдачи гаков шлюпка должна быстро отойти от гибнущего судна. Если это сделать не удаётся (например, из-за неисправности двигателя), то набегающая волна может разбить шлюпку о борт судна.

Первые сбрасываемые спасательные шлюпки появились в 1976 г. Вскоре аналогичными средствами вместимостью 40 человек были оборудованы два автомобилевоза фирмы «Лайф хёг» и несколько других судов.

Дальнейшее развитие идея применения сбрасываемых спасательных средств получила в ходе выполнения закончившейся в 1983 г. программы исследования перспективного оборудования и методов спасения людей в море. Эта программа была утверждена норвежским парламентом в 1977 г., её стоимость составила 12,5 млн. крон (1,8 млн. долл.). Работы проводил тот же институт совместно с фирмой «Хардинг» под общим руководством Норвежского бюро Веритас.

В новом проекте спасательного устройства, которое создавалось для морских буровых установок, спасательное средство крепится к палубе платформы на одном гаке с дифферентом на нос около 56°. Шлюпка сбрасывается с запущенным двигателем вертикально вниз. При погружении в воду и при всплытии средство приобретает горизонтальную скорость, что позволяет быстро отойти от установки. Посадка выполняется через расположенные побортно большие люки. Шлюпка герметична, снабжена баллонами со сжатым воздухом, которые используются для поддержания избыточного давления внутри спасательного средства для предотвращения протекания газов и дыма при прохождении зоны горящей нефти.

Первые восемь шлюпок этого типа, рассчитанные на сброс с высоты 20м, были установлены на одной из крупнейших в мире морских буровых платформ «Дайви делта». В настоящее время фирмой «Хардинг» разработан и успешно испытан новый проект вертикально падающей шлюпки, пригодной для спуска с высоты 30 м. Вместимость шлюпки 70 чел., масса 25т.

Другая норвежская фирма «Тенвиг оффшор» разработала спасательное средство вместимостью 80 чел., рассчитанное на свободное падение с высоты 40 м. Главный двигатель – пневматический мотор, приводящий в действие водомёт, обеспечивает скорость 12 уз. Фирма «Тенвиг» разрабатывает проекты сбрасываемых шлюпок размерами от 12×3 м и до 25×4 м, массой 15-35 т, пассажировместимостью 40-120 чел. Особенность способа спуска заключается в том, что средство падает кормой вниз, вертикально погружается, а затем всплывает, одновременно разворачиваясь на ровный киль.

Интенсивные работы по созданию сбрасываемых спасательных средств проводятся в ФРГ. В настоящее время на верфи «Нобискруг» закончена разработка шлюпки, которая может быть сброшена с высоты до 35 м. Предполагается изготовлять несколько вариантов шлюпок, принимающих от 8 до 33 чел. Другая фирма «Хатеке» разработала проект самоспрямляющейся шлюпки, которую можно сбрасывать с высоты 10 м. Корпус её изготовляется из армированного стеклопластика, длина 5,7 м, пассажировместимость 12 чел. Средство, предназначенное для использования на малых судах, устанавливается на расположенной в корме наклонной спусковой площадке.

У большинства из нас, видимо, возникает вопрос: «Неужели люди, которых сбрасывают в шлюпке с высоты 30-35 м, могут остаться живы и невредимы?». 35 м – это примерная высота расположения спасательных средств на борту пассажирского судна, что сравнимо с высотой 12-этажного дома. К моменту приводнения скорость падающего спасательного средства будет немногим менее 100 км/ч. При погружении в воду скорость резко падает, и на людей действуют значительные перегрузки. Однако, оценивая влияние больших перегрузок на человеческий организм, необходимо учитывать два фактора: длительность и направление ускорения. Ориентация тел пассажиров шлюпки наиболее благоприятна: перегрузка направлена от груди к спине. Продолжительность воздействия очень невелика – около секунды. Люди сидят в мягких высоких креслах, благодаря чему давление кресла равномерно распределяется на все части тела. По мнению медиков, человек может в таких условиях выдерживать без последующих патологических изменений в организме перегрузки до 30-35 д. Экспериментально измеренные во время тренировочных спусков значения перегрузок были в 3-4 раза меньше, и поэтому каких-нибудь неприятных ощущений пассажиры не испытывали.

Так как в шлюпке приходится устанавливать кресла авиационного типа, причём имеющие одинаковую ориентацию, вместимость её уменьшается приблизительно вдвое. Однако это не так страшно. Спуск сбрасываемого спасательного средства возможен практически при любых углах крена и дифферента аварийного судна. Сейчас на судне необходимо иметь шлюпки общей вместимостью в 2 раза превышающей численность экипажа. Поскольку на подавляющем большинстве современных транспортных судов на борту во время рейса находится не более 40-45 человек, достаточно иметь одно спасательное средство, предназначенное для спуска свободным падением, размещённое в кормовой оконечности. Правда, на некоторых промысловых судах, буксирах и в ряде других случаев корма не пригодна для установки спасательного оборудования. Вряд ли шлюпки такого типа могут быть использованы на пассажирских судах, так как общая вместимость спасательных средств должна быть очень большой, и поэтому их крайне сложно будет разместить.

Результаты исследований и опыт эксплуатации сбрасываемых шлюпок показали, что они обеспечивают большую безопасность, чем шлюпки, спускаемые традиционным способом. Устройства для спуска свободным падением просты и надёжны. Даже если откажет двигатель, средство за счёт кинетической энергии движения отойдёт на значительное расстояние от гибнущего судна, что особенно существенно при возгорании разлившейся нефти.

Интересны результаты опроса капитанов, штурманов, механиков судов, моряков, высказавших желание иметь на своём судне сбрасываемые шлюпки, оказалось в 1,5 раза больше, чем отдавших предпочтение традиционному способу спуска. И это несмотря на психологический барьер в восприятии нового метода спуска.

Конструкция шлюпочного устройства традиционного типа должна обеспечивать спуск спасательных шлюпок при крене до 20° и дифференте до 10°. Однако спуск шлюпки при использовании традиционных шлюпбалок показывает, что выполнение этих условий при бортовой качке судна можно считать сомнительными.

В последние годы шлюпки, сбрасываемые методом свободного падения, получают всё большее применение на флоте. Они обычно, имеют длину от 7,5 м до 16 м.Вмещают до 50и более человек, и почти вертикально «ныряют» с кормы судна с высоты до 30 м со скоростью 60-70 миль/час или 35 м/с. По неполным данным, на судах мирового флота сейчас используется более 3500 таких шлюпок. Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают значительные перегрузки, в шлюпке установлены специальные кресла, имеющие амортизирующие прокладки. Перед сходом шлюпки с рампы-эллинга (которая установлена под углом 35°), все находящиеся в шлюпке люди должны надёжно закрепить себя ремнями безопасности с быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы. Большое значение для безопасного восприятия динамических нагрузок имеет правильное положение тела в кресле, что должно отрабатываться на тренировках – во время учебных шлюпочных тревог.

Шлюпки свободного падения гарантируют безопасность людей, при расстоянии от посадочной платформы до поверхности воды, равным 20 м.

Ещё более надёжной считается комбинированная модель шлюпки. В зависимости от условий командир шлюпки может дистанционным пультом задать один из двух вариантов:

• свободное падение – такой метод спуска СШ, при котором она с комплектом людей и снабжения на борту разобщается с судном и сбрасывается в воду без каких-либо удерживающих её приспособлений;

• свободное всплытие – такой метод спуска СШ или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию.

Кроме того, конструкция свободнопадающих (ныряющих) шлюпок позволяет проходить опасную зону на индивидуальном запасе воздуха, хранящегося в баллонах, и обеспечивающего свободное дыхание людей и бесперебойную работу двигателя в течение не менее 10 минут.

При выходе из строя системы автоматики свободное падение или всплытие шлюпки можно осуществить ручным пультом.

Спуск (ныряние) шлюпки может производиться с высоты до 30 м. Каждый член экипажа должен иметь навыки по правильной посадке в кресло и креплению туловища и головы.

Если коллективные спасательные средства на грузовом судне установлены на расстоянии более 100 м от носовой или кормовой оконечностей, то в носу или корме соответственно, устанавливают дополнительный спасательный плот вместимостью не менее 6 человек.

Спасательные плоты

Спасательный плот (СП) – это коллективное спасательное средство, способное обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна.

Классификация СП.

По способу спуска на воду СП бывают:

• СП сбрасываемого типа — спускаемые на воду методом свободного падения. Такие СП устанавливаются главным образом на грузовых судах и пассажирских судах валовой вместимостью менее 500 рег.т,если общее число находящихся на борту людей менее 200 чел., а также на пассажирских судах, оборудованных посадочными устройствами, обеспечивающими посадку в плоты, минуя воду;

• СП спускаемого типа – спускаемые на воду вместе с людьми с помощью плот-балки. СП данного типа устанавливаются в основном на пассажирских судах.

По конструктивному исполнению СП подразделяются:

• СП надувного типа (ПСН), рис.76.;

• СП жесткого типа (ЖСП).

Плавучесть надувных СП обеспечивается нежесткими, заполняемыми газом камерами. Они хранятся в контейнерах до момента их подготовки к использованию.

Благодаря своей компактности при хранении, надувные СП практически вытеснили жёсткие СП.

Установка СП.

Спасательные плоты устанавливаются таким образом, чтобы они не мешали использованию других СП, спасательных или дежурной шлюпок. Места установки должны быть по возможности защищены от возможных пожаров и взрывов.

Места посадки в СП должны быть, по меньшей мере, на 2 м выше ватерлинии судна при дифференте до 10° и крене судна до 20° на любой борт или до угла, при котором корма открытой палубы погружается в воду.

Установка плотов сбрасываемого типа должна обеспечивать их всплытие в надутом положении после затопления судна, а также возможность отдачи их крепления вручную. Если СП сбрасываемого типа предназначены для спуска с обоих бортов, то они устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска к любому борту.

Спасательные плоты спускаемого типа устанавливаются в пределах зоны использования подъемного гака плот-балки. Подготовка к посадке и спуску таких плотов выполняется силами двух членов экипажа за время не более 5 минут.

Надувные СП, используемые с морской эвакуационной системой (МЭС), устанавливаются вблизи ее контейнера так, чтобы их можно было сбросить, не задевая направляющую и платформу МЭС. Такие СП снабжаются заранее прикрепленными или присоединяющимися к платформе линями.

Главная камера плавучести ПСН делится, по меньшей мере, на два отдельных отсека, надуваемых каждый через свой невозвратный клапан. При повреждении одного из отсеков плот должен поддерживать на плаву всех людей с положительным надводным бортом по всему периметру. Днище ПСН выполняется из одного или нескольких отсеков, которые могут надуваться как вручную, так и автоматически. Оно должно препятствовать проникновению воды, обеспечивать теплоизоляцию, а в жаркую погоду воздух из днища может быть временно выпущен. Каждый отсек надувного плота может выдерживать давление в три раза превышающее рабочее.

Плавучесть ЖСП обеспечивается плавучим материалом, который располагается как можно ближе к краям плота. Материалы должны быть огнестойкими или иметь огнестойкое защитное покрытие.

Тент СП предназначен для защиты людей от воздействия внешней среды, он устанавливается автоматически после спуска плота на воду. В тенте предусматривается, по меньшей мере, одно смотровое окно. Он должен иметь устройство для установки радиолокационного ответчика на высоте не менее 1 м над поверхностью моря. Тент выполняется из двух слоев материала, разделённых воздушной прослойкой. Предусматриваются меры по предотвращению скопления воды в ней. Тент пропускает достаточное количество воздуха даже при закрытых входах. Имеется приспособление для сбора дождевой воды. На тенте плота устанавливается огонь с ручным выключением. Этот огонь должен быть белого цвета, с длительностью постоянного действия не менее 12 ч и дальностью видимости не менее 2 миль. В случае, если сигнальный огонь является проблесковым, он должен давать от 50 до 70 проблесков в минуту в течение 12 часов. Сигнальный огонь должен автоматически включаться при раскрытии тента.

Спасательный плот вместимостью 9 человек и более должен иметь не менее 2 входов, оборудованных регулируемыми закрытиями, которые легко открываются изнутри и снаружи плота, но исключают проникновение внутрь морской воды, ветра и холода. Внутри СП находится лампочка с ручным выключением, время постоянной работы которой не менее 12ч.

На ПСН у одного из входов оборудуется полужесткая, а на ЖСП жесткая наклонная посадочная площадка, способная выдержать человека весом 100 кг и позволяющая находящимся в воде людям забраться в спасательный плот. На спускаемом с помощью плот-балки спасательном плоту, имеющем более одного входа, посадочная площадка должна быть оборудована у входа, противоположного стороне, которой подтягивают плот к борту и где имеются устройства для посадки с судна на плот. Выходы, не имеющие посадочной площадки, имеют посадочный трап, нижняя ступенька которого на 0,4 м ниже ватерлинии СП порожнем. С внутренней и наружной стороны плоты оборудованы спасательными леерами.

Для приведения в действие механизма газонаполнения надувного плота служит пусковой фалинь. У фалиня плота плавающего на поверхности воды, следует выбрать слабину, а затем резко дернуть, после чего плот начнёт надуваться. После этого следует подтянуть плот за фалинь к борту судна и привязать за палубные конструкции выше слабого звена фалиня. Эти действия выполняются силами одного человека. Через 20-30 секундплот наполнится газом и будет готов к приёму людей.

Фалинь СП должен иметь длину не менее чем в два раза превышающую высоту установки плота (но в любом случае – не менее 15 м). Разрывное усилие фалиня, включая средства крепления его к плоту, составляет не менее 7,5 кН для плотов вместимостью до 9 человек и 10,0 кН для СП вместимостью от 9 и более человек. Слабое звено фалиня не разрывается под действием силы, необходимой для вытягивания слабины фалиня из контейнера и надувания СП, но разрывается при усилии 2,2 ± 0,4 кН.

Для обеспечения автоматического всплытия СП служит гидростатическое разобщающее устройство (гидростат), срабатывающее на глубине не более 4 м. Гидростат имеет конструкцию, предотвращающую разобщение спасательного плота с судном при заливании устройства волнами и возможность осушения гидростатической камеры.

ПСН упаковывают в водонепроницаемый контейнер, который предохраняет плот от воздействия морской среды. Контейнер с упакованным в него плотом и снабжением обладает положительной плавучестью и позволяет привести в действие механизм газонаполнения плота при погружении тонущего судна в воду.

Контейнер ПСН спускаемого типа крепятся так, чтобы ни контейнер, ни его отдельные части не падали в воду во время и после надувания плота.

Таблица 1. Снабжение надувных спасательных плотов (ПСН)

Продолжение таблицы 1

Посадочные устройства

Посадочное устройство (ПУ) – это средство, устанавливаемое в местах посадки в СШ и на СП с целью безопасного доступа в СШ и СП после спуска их на воду.

Посадочные устройства устанавливаются у каждого места спуска СШ или СП или у каждых двух рядом расположенных мест спуска. Их длина должна обеспечивать безопасную посадку в спасательные средства с палубы при наименьшей эксплуатационной осадке и крене судна не менее 15° на любой борт.

В последнее время для эвакуации людей с аварийных судов и посадки непосредственно в СП, минуя воду, устанавливаются морские эвакуационные системы (МЭС).

В соответствии с требованиями конвенции СОЛАС-74, МЭС должна быть такой, чтобы:

• могла устанавливаться одним человеком;

• позволяла количеству людей, на которое она спроектирована, эвакуироваться в надувные спасательные плоты за 30 мин с пассажирского и за 10 мин с грузового судна с момента подачи сигнала об оставлении судна;

• спасательные плоты могли надежно крепиться к платформе МЭС и разобщаться с ней одним человеком, как из плота, так и с платформы;

• могла быть задействована с судна при неблагоприятных условии дифферента до 10° и крена до 20° на любой борт;

• в случае оборудования ее наклонным скатом, наклон последнего к горизонту должен составлять: в пределах от 30 до 35°, когда судно находится на ровном киле при наименьшей эксплуатационной осадке и максимум 55°для пассажирского судна в конечной стадии его затопления;

• обеспечивалась удовлетворительная эвакуации в море при силе ветра 6 баллов по шкале Бофорта;

• оставалась, насколько это практически возможно, эффективной в условиях обледенения;

• её конструкция должна требовать минимального текущего технического обслуживания. Любая часть системы, требующая регулярного технического обслуживания со стороны экипажа судна, должна быть легкодоступной, а ее обслуживание – легко выполнимым.

В состав МЭС, как правило, входят:направляющее устройство;

плавучая платформа; надувные спасательные плоты; контейнер для хранения МЭС.

Направляющее устройство МЭС обеспечивает безопасный спуск людей, одетых в спасательные жилеты, на плавучую платформу, в СШ или СП. Если МЭС обеспечивает непосредственный доступ в коллективное спасательное средство, оно должно снабжаться быстроразобщающимся устройством.

Плавучая платформа должна иметь достаточную плавучесть при рабочей нагрузке, быть остойчивой на волнении и иметь достаточную площадь, обеспечивающую швартовку, по крайней мере, двух спасательных плотов и вмещать всех людей, ожидающих посадки. Плавучая платформа должна быть самоосушающейся. Её конструкция делится на отсеки таким образом, чтобы утечка газа из любого из них не снижала эксплуатационные характеристики платформы как средства эвакуации. Камеры плавучести имеют защиту от повреждений при прикосновении с бортом судна.

Для обеспечения остойчивости на волнении плавучая платформа оборудуется стабилизирующей системой.

Плавучая платформа удерживается у борта судна прижимным концом. Кроме того она снабжена швартовными и буксирными концами достаточной прочности для надежного удержания наибольшего надувного СП, обслуживаемого системой.

Контейнер МЭС служит для хранения направляющей и платформы. Он рассчитан на воздействие морской среды и исполняется, насколько это практически возможно, водонепроницаемым. В днище имеются спускные отверстия. Морские эвакуационные системы для эвакуации 50 и 100 человек показаны на рис. 79 и 80.

Маркировка.На контейнер должна быть нанесена маркировка, содержащая: наименование изготовителя или торговую марку; серийный номер; наименование одобряющего органа и пропускную способность МЭС; слово «SOLAS»; дату изготовления (месяц и год); дату и место выполнения последнего обслуживания; максимально разрешенную высоту установки от ватерлинии судна; место хранения на борту.

На МЭС должна быть нанесена маркировка, содержащая:

–наименование изготовителя или торговую марку;

–серийный номер;

–дату изготовления (месяц и год);

– наименование одобряющего органа; наименование и местонахождение станции обслуживания, которая проводила последнее освидетельствование, и дату этого освидетельствования;

– пропускную способность МЭС.

Инструкции по спуску и эксплуатации МЭС должны находиться непосредственно на контейнере или вблизи него.

Посадочные штормтрапы

Балясины штормтрапа изготавливаются из древесины твердых пород либо из другого подходящего материала, обладающего равноценными свойствами. Они гладко обрабатываются и не должны иметь каких-либо неровностей и сучков, а также острых кромок и сколов. Для обеспечения нескользящей поверхности на балясинах делаются продольные канавки либо они покрываются нескользящим покрытием. Балясины имеют длину не менее 480 мм, ширину не менее 115 мм и толщину не менее 25 мм без учета нескользящей поверхности или покрытия. Они располагаются на равном расстоянии друг от друга, которое должно быть не менее 300 мм и не более 380 мм, и закрепляются так, чтобы сохранять горизонтальное положение.

Тетивы штормтрапа изготавливаются из двух манильских тросов без покрытия, окружностью не менее 65 мм. Каждый трос должен быть цельным, без каких-либо соединений ниже верхней балясины. Могут быть использованы другие материалы, при условии что их размеры, разрывное усилие, стойкость к воздействию окружающей среды, эластичность и удобство для захвата руками равноценны размерам и соответствующим качествам манильского троса. Все концы тросов должны быть заделаны с целью предотвращения их раскручивания.

Для безопасного прохода людей с палубы к штормтрапу и от него предусматриваются поручни.

При оставлении судна необходимо:погрузить в шлюпку дополнительное снабжение, теплые одеяла, переносную радиостанцию, аварийный радиобуй, судовые документы;отдать стопора и дополнительные крепления;произвести посадку людей в шлюпку;закрыть все люки; открыть вентиляционные отверстия; открыть топливный кран; запустить двигатель согласно инструкции; застегнуть привязные ремни; используя рукоятку дистанционного управления тормозом, регулировать скорость спуска шлюпки (при бортовой качке судна медленный спуск опасен вследствие ударов шлюпки о борт судна); в момент касания шлюпкой воды освободить гаки шлюп-алей; дать ход, перекладывая руль постепенно от борта судна.

Если танкерная шлюпка спускается в пятно горящего топлива, то после посадки людей следует:

• командиру шлюпки выбрать наиболее безопасное направление движения;

• закрыть все люки, включая вентиляционные отверстия;

• открыть доступ сжатого воздуха из баллонов через понижающий редуктор внутрь шлюпки (для того чтобы исключить проникновение дыма, внутри шлюпки создают наибольшее избыточное давление воздуха);

• открыть топливный кран, запустить двигатель, застегнуть привязные ремни;

• включить орошение шлюпки из балластных отсеков;

• освобождая тормоз, спустить шлюпку;

• отдать гаки шлюпталей;

• переключить трехходовый кран на забор воды из-за борта, при значительной толщине разлившихся нефтепродуктов опустить заборный патрубок кингстона для забора воды с глубины около 1,2 м;

• увеличив обороты двигателя, отходить в безопасном направлении, стремясь быстрее покинуть зону огня.

Во время движения держать привязные ремни застегнутыми во избежание травм при возможном опрокидывании шлюпки. Надо также иметь в виду, что расчетное самовосстановление шлюпки обеспечено лишь при размещении экипажа шлюпки на штатных местах.

Посадка людей в открытые спасательные шлюпки может в зависимости от гидрометеоусловий производиться по трапу, по штормтрапу, со шлюпочной палубы, со специальной площадки в месте крепления шлюпки по-походному. При посадке людей по трапу и штормтрапу шлюпка удерживается у борта с помощью фалиней. Такая посадка возможна только при благоприятных метеоусловиях.

Надувные спасательные плоты сбрасываемого типа, могут быть сброшены в воду у места их крепления или предварительно перенесены к месту, более удобному для посадки. Перед сбросом плота следует убедиться, что пусковой линь закреплен на судне. Сброшенный в воду контейнер с плотом плавает у борта судна. Для раскрытия плота необходимо выбрать слабину пускового линя, который собран в контейнере узлом для укорачивания стропов. После этого рывком, силой около 15 кг, приводят в действие пусковой клапан, и сжатый углекислый газ (с добавлением азота для предотвращения обмерзания пускового клапана) начинает поступать в камеры плавучести. При температуре наружного воздуха 18-20°С плот полностью надувается за 60 с. При температуре 30°С заполнение плота газом замедляется и плот полностью раскрывается за 2-3 мин. Пусковой линь отсоединяется от пускового клапана и остается прикрепленным к буксировочной сетке, выполняя роль фалиня.

Следует иметь в виду, что в сильный шторм силы, действующие на раскрывшийся плот, могут превысить разрывную прочность линя и преждевременно сброшенный плот может быть оторван от судна и потерян. Для предотвращения обрыва плота необходимо после приведения его в действие привязать к релингу или стойке пусковой линь выше надрезанного участка, который находится примерно в 1 м от штатного места крепления линя на судне.

Посадку людей в плот можно осуществлять по шторм-трапу, надувному желобу, прыжком в плот, прыжком на дуги плота, прыжком в воду и последующим входом в плот из воды. Следует избегать прыжка на тент плота, если в плоту уже есть люди. Даже при попадании на дугу плота она прогибается под ударом до днища и есть большая вероятность нанести серьезные травмы людям, уже находящимся в спасательном плоту. Человеку в спасательном жилете поверх теплой одежды достаточно трудно без посторонней помощи подняться в спасательный плот, поэтому надо помогать друг другу подниматься в плот

Если нет опасности немедленного затопления судна, не надо торопиться обрезать пусковой линь. В против­ном случае незаполненный людьми спасательный плот может быстро отдрейфовать и часть людей останется в воде.

Первая задача находящихся на плоту — подобрать всех людей из воды. Учитывая двукратный запас плавучести спасательного плота, можно поднять в плот в два раза больше людей, чем номинальная вместимость плота. В дальнейшем можно будет перераспределить избыточное количество людей на недогруженные или оставшиеся свободными плоты.

После того, как все люди подняты из воды, или в случае близящегося затопления, судна надо обрезать пусковой линь, отдрейфовать на безопасное расстояние, чтобы не быть затянутым в воронку. После этого опустить в воду и расправить оба плавучих якоря, чтобы уменьшить скорость дрейфа.

Следует принять все меры, используя для передвижения весла, чтобы собрать все спасательные средства вместе и связать их линями (на расстоянии 10-15 м,чтобы плоты не терлись друг о друга). В дальнейшем это расстояние кратковременно уменьшается для передачи людей (например, доктора для оказания помощи раненым), при появлении летательного аппарата (группу спасательных средств легче заметить, чем отдельные плоты).

Для ускорения обнаружения следует в один из плотов взять аварийный радиобуй, который может быть внутри плота или плавать рядом привязанным.

Для отвода пассивных спасательных средств и сбора их вместе используют спасательные боты или моторные спасательные шлюпки. Если плот не может самостоятельно отойти от наветренного борта и нет поблизости активного спасательного средства, следует, используя весла, сместиться к ближайшей оконечности судна. Пройдя ее, плот быстрей отдрейфует под действием ветра.

В течение всего пребывания на спасательном плоту принимают меры по сохранению его остойчивости. С этой целью все люди должны находиться на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести (даже если на днище внутри плота есть вода). Сохранению остойчивости способствуют также плавучие якоря.

При буксировке плота все должны быть на днище, причем в переднем отсеке плота должна быть только ⅓ всех людей, чтобы при буксировке плот не зарывался в воду. Буксирный конец крепят за специальные кольца на буксирной сетке.

Вместе с тем необходимо иметь в виду, что традиционные спасательные средства также совершенствуются, чтобы обеспечить высокий уровень защиты человека сразу от нескольких воздействующих вредных факторов.

Так, в практике мореплавания ряда стран суда, плавающие постоянно в высоких широтах, снабжаются не жилетами, а гидротермокостюмами, учитывая необходимость защиты людей, оказавшихся в холодной воде, от переохлаждения. Компания «SOLAS LTD» (Великобритания) разработала спасательный жилет, который, кроме основного назначения, защищает терпящих бедствие от гипотермии и солнечного удара. Жилет снабжен специальным капюшоном, предохраняющим лицо и голову от воздействия волн и ветра. Новый спасательный круг, отлитый из единого куска полиуретановой пены, обладает повышенной прочностью по сравнению с существующими.

Имеются сведения о применении ручной ракеты, срабатывающей на высоте около 300 м. Кроме 2-хсвободно падающих красных звезд, хорошо заметных в плохую видимость, ракета выпускает 2дипольных облака, легко различимых па экране РЛС. Много новинок есть в конструкции спасательных шлюпок и плотов, которые могут в ближайшие годы быть использованы на судах. Все такие средства должны соответствовать международным требованиям, а в Конвенцию СОЛАС, очевидно, будут вноситься дополнительные изменения и поправки.

Таким образом, двумя наиболее важными документами по безопасности на борту судна являются Конвенция СОЛАС и Кодекс LSA. Кроме них, на судах используется также следующая документированная информация по безопасности:

• Судовое руководство по безопасности (The Vessel’s Safety Manual).

• Расписания по тревогам (Muster Lists).

• Руководство по действиям экипажа в чрезвычайных обстоятельствах (The Ship’s Emergency Procedures Manual);

• Руководство по тренировкам согласно гл. III СОЛАС (The SOLAS Chapter III Training Manual);

• Руководства по спасательным шлюпкам (Lifeboat Manuals).

• Инструкции по другому оборудованию (Other equipment instruction Manuals);

• Руководство по оказанию первой помощи (First Aid Manual).

• Планы проведения судовых тренировок и учений.

Отчет о работе

1. Классификация коллективных спасательных средств.

2. Виды спасательных шлюпок и требования, предъявляемые к ним.

3. Характеристика шлюпок сбрасываемых с кормы методом свободного падения.

4. Классификация спасательных плотов.

4.1. Техническая характеристика спасательных плотов.

4.2. Конструкция спасательных плотов.

5. Посадочные устройства.

6. Морские эвакуационные системы.

7. Посадочные штормтрапы.

8. Линеметательные устройства.

9. Использование спасательных шлюпок и плотов.

Литература:

1. Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности» – Одесса: Изд. центр ОНМА, 2009, 310 стр.

2. Глотов Ю.Г., Семченко В.А., Сологуб Т.Н. и др. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах.-М:, Транспорт,2000,стр.141 – 237.

3. Колегаев М.А., Иванов Б.Н., Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности и выживание на море».-КП «Одесская городская типогр.», 2007.

4. Конопелько Г.И., Кургузов С.С., Махин В.П. Охрана жизни на море.-М:,Транспорт,1990,стр.112 – 149.

Навчальне видання