ОС OS X: сертификация и подтверждение безопасности – Служба поддержки Apple (RU)

Обнаружил на почте еще один полученный сертификат по обучению МАК!

Посчитал, сколько на данный момент у меня сертификатов, и только по МАК – их уже 11!

 (В разделе образование они все представлены https://www.my-sertif.ru/id38692/#vuz )

 Весной 2021 проходил фестиваль МАКсимум, где я был участником онлайн.

Было проведено 18 мастер-классов от лучших тренеров, обучающих работе с МАК.

Каждый мастер-класс был очень ценным, наполненным самыми  эффективными техниками работы с метафорическими картами.

Можно долго говорить про эти техники, темы и методы работы.

Но стоит ли это делать сейчас?

Вряд ли, т.к. каждая тема – это 2-3 листа текста.

Понятно только одно, что более эффективного и результативного инструмента в терапии, чем метафорические карты пока не придумали, о чем говорят десятки и сотни психотерапевтов.

И здесь хочется процитировать Ричарда Баха: «Твой учитель не тот, кто тебя учит, а тот, у кого учишься ты».

Учитесь у лучших – становитесь лучшими!

Уже 12 сертификат добавился https://www.my-sertif.ru/blog/certificate_metaphorical_cards_semyya_/ 

Консолидированным агентом по распространению официальных публикаций нормативной документации, выпускаемой под эгидой Авиарегистра МАК, является ООО “Северо-западный региональный центр аэронавигационной информации” (ООО “СЗ РЦАИ”)

Контактная информация:
190121, г. Санкт-Петербург, наб. реки Пряжки, д. 18-20, литер А, пом. 2Н, тел.: 7 (812) 702-60-98, email: avia@szrcai.ru

История с задержкой выдачи «Аэрофлоту» сертификата на эксплуатацию Boeing 777-300 ER Российским авиационным регистром Международного авиакомитета (АР МАК) дала несколько неожиданный результат. Росавиация разрешила «Аэрофлоту» эксплуатировать свежеприобретенный лайнер без получения сертификата от российского авиарегистра — на совершенно законных основаниях. Власти фактически показали компаниям легальный путь получения эксплуатационных документов в обход МАКа. 

Как оказалось, сложившаяся практика регистрации воздушных судов в других государствах теоретически позволяет авиаперевозчикам обходиться без сертификата АР МАК. Корпорация Boeing и «Аэрофлот» начали процесс получения разрешения на эксплуатацию Boeing 777-300 ER в России (ранее эта модель не летала в нашей стране) еще в апреле прошлого года. Все необходимые документы были поданы в МАК вовремя, уверяли представители компаний, но процедура неоправданно затянулась. Новый тип лайнера должен был поступить в распоряжение «Аэрофлота» 30 января, на 1 февраля намечался первый рейс, но уже за 10 дней до этого стало понятно, что уложиться в срок МАК вряд ли успеет.

Как рассказал «Известиям» источник в правительстве, выполняя поручение вице-премьера Аркадия Дворковича (он собирал совещание по проблеме Boeing 777-300 ER 21 января), чиновники выяснили, что в принципе сертификат МАКа этому самолету и не нужен. Это следует из положений Конвенции о международной гражданской авиации и соглашения между правительствами России и Бермуд. В МАКе об этом знали еще летом 2006 года, но в 2021 году как-то забыли. Согласно подписанным Россией международным соглашениям, сертификат типа в нашей стране  можно не оформлять, если воздушное судно зарегистрировано за рубежом и получало аналогичный сертификат там. 4 февраля авиалайнер был включен Росавиацией в эксплуатационные спецификации «Аэрофлота».

Как ранее писали «Известия», в пресс-службе Минтранса отрицали существование поручения Аркадия Дворковича изыскать возможность разрешить полеты нового Boeing без сертификата типа от МАКа, а в Росавиации не могли пояснить, возможно ли законно разрешить эксплуатацию авиалайнера до получения сертификата типа воздушного судна.

— Чтобы самолет летал в России, он должен получить сертификат типа АР МАК. Пока документ не выдан, Росавиация не может внести новый самолет в сертификат эксплуатанта «Аэрофлота». Соответственно, авиакомпания пока не имеет права его использовать, — сказал представитель Росавиации.

Тем не менее, как следует из доклада заместителя министра транспорта Валерия Окулова, направленного в правительство (есть в распоряжении редакции), поручение было выполнено и возможность легальной эксплуатации нового борта без сертификата МАКа была найдена. Как только Росавиация по указанию сверху «вспомнила» про международные конвенции и соглашения, оказалось, что невозможное — возможно и даже законно.

В руководстве МАКа не допускают возможности применения такого административного подхода в широкой практике.

— Этот случай является исключением. Разрешение на эксплуатацию было дано только потому, что фактически работы по сертификации доделывались специалистами в авральном порядке и этот шаг просто позволял уменьшить простой лайнера, — рассказал «Известиям» собеседник в МАК.

Специалисты отрасли также сомневаются, что этот эпизод превратится в постоянную практику.

— Вряд ли можно предположить, что Минтранс решит отказаться от существующей схемы контроля и сертификации, — говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. — Учитывая преобладание иномарок в парке наших крупнейших авиакомпаний, это будет практически полная утрата контроля.

По имеющимся данным, на сегодняшний день порядка 77–78% импортных самолетов российских авиакомпаний зарегистрировано в Бермудском регистре, еще 11–12% — в Ирландии, и 2–3% — в регистре Аруба. На долю российского регистра приходится только 6–7% импортных воздушных судов российских авиаперевозчиков. В парке крупнейшего российского авиаперевозчика — «Аэрофлота» — 110 самолетов иностранного производства из 126, а, например, у «Трансаэро» — 91 из 94.

Причиной регистрации пассажирских самолетов в иностранных регистрах является как несовершенство российского законодательства, так и отсутствие доверия со стороны иностранных компаний к отечественным законам. С помощью иностранной «прописки» компании уходят от таможенных пошлин на ввоз самолетов в Россию, а также снижают лизинговые отчисления. Самолет, зарегистрированный в России, при последующей продаже обычно на 20% дешевле, чем такой же борт, «прописанный» на Бермудах или в Ирландии. Там системы контроля технического состояния, соблюдения норм эксплуатации создавали американцы, схемы контроля прозрачны, не допускают возможности халатности, коррупции и пренебрежения качеством, поскольку являются существенной статьей государственного дохода. Кроме того, эти авиационные регистры, в отличие от российского, полностью соответствуют американским и европейским стандартам.

Таким образом, «забывчивость» Росавиации, по мнению отраслевых экспертов, не желавшей вступать в конфликт с МАКом до прямого распоряжения вице-премьера, принесла значительные убытки государственному превозчику — по оценкам «Аэрофлота», только на лизинговых платежах убыток составлял порядка 1,5 млн рублей в сутки.