Easa part -145, -147, -m, -21, cs-25, -23, -27, -29 и т.д. | авиасистемы
Получение сертификата соответствия по правилам EASA является на сегодня одной из наиболее востребованных задач для российских компаний, связанных с эксплуатаций воздушных судов иностранного производства и производителей авиационной техники. В то же время, эта задача представляется довольно сложной в связи с отсутствием у компаний опыта взаимодействия с авиационными властями EASA и тем, что вся базовая документация представлена только на английском языке. Наши эксперты помогут решить задачи по получению сертификата на выполнение технического обслуживания (PART-145), Инженерно-технологического обеспечения (PART-M), обучения персонала (PART-147) в минимально возможные сроки и подготовят Ваш персонал к дальнейшей работе в рамках полученного сертификата соответствия. Так же наши эксперты выполняю работы по подготовки предприятий к сертификации по правилам EASA PART-21, оценка возможности получения сертификатов типа в соответствии с требованиями EASA Certification Specifications (CS-23, CS-25, CS-27, CS-29 и т.д.).
Подготовка к получению сертификатов EASA PART-21, PART-M, PART-145, состоит из нескольких этапов, которые могут реализовываться последовательно или параллельно, в зависимости от возможностей и степени подготовленности компании.
На каждом этапе наши консультанты окажут Вам следующие услуги:
Этап проведения предварительного аудита:
– Проведение предварительного аудита.
– Разработка плана мероприятий по подготовке Заказчика к сертификации.
Этап подачи заявки для первоначального одобрения:
– Консультация и оказание помощи в подборе нормативной базы по сертификационным требованиям по авиационным правилам EASA.
– Консультация и методическая помощь в подготовке и оформлении содержательной части заявочной документации EASA Form 2, EASA Form 4
Этап подготовки на соответствие сертификационным требованиям EASA производственно-технической базы:
– Консультация по нормативным требованиям, предъявляемым к производственным помещения и участкам в соответствии с требованиями EASA.
– Оценка достаточности уровня соответствия производственных и архивных помещений, участков и площадей в отношении заявляемой сферы деятельности.
Этап подготовки персонала в соответствии с требованиями EASA:
– Консультация по требованиям к структуре, подготовке и мере ответственности персонала и способам демонстрации поддержания квалификации.
– Консультация и помощь в способах демонстрации достаточности человеческих ресурсов для заявляемой сферы деятельности.
– Консультация по требованиям и способам достижения соответствия к сертифицирующему персоналу, категорийности персонала, доказательной документации имеющегося опыта, по содержанию, хранению и предъявлению персональных данных, по возможности замещения и делегирования полномочий.
Этап подготовки на соответствие требованиям EASA по наличию и соответствию инструмента и оборудования:
– Консультация по требованиям к получению, учету, хранению и маркировке инструмента и оборудования.
Этап подготовки к демонстрации соответствия требованиям EASA, предъявляемым к компонентам и материалам:
– Консультация по методам выбора Поставщиков и демонстрации их соответствия.
– Консультация по требованиям, предъявляемым к хранению материалов и компонентов, к сопроводительной документации при поставке, способам и методам ведения и оформления внутренней документации, к порядку учета выдачи и приема материалов и компонентов.
Этап подготовки к демонстрации наличия эксплуатационно-технической документации и ведения записей по ТО:
– Консультация по вопросам организации работы с ЭТД, поддержанию ЭТД путем учета временных и постоянных ревизий, организации доступа ИТП к ЭТД, ведения записей по техническому обслуживанию, организации хранения данных записей.
Этап подготовки подразделения производства и планирования к работе в соответствии с требованиями EASA:
– Консультация по выполнению требований в части взаимодействия подразделений.
– Консультация по способам демонстрации планирования человеческих ресурсов, доступности производственных площадей, инструмента, оборудования и материалов при ТО, учета выполнения критических задач при ТО.
Этап создания внутренней руководящей документации:
– Консультация и методическое сопровождение написания Maintenance Organisation Exposition (MOE), Continuous Airworthiness Management Exposition (CAME), Maintenance Training Organisation Exposition (MTOE).
– Консультация в разработке внутренних процедур, обеспечивающих выполнение требований EASA.
– Консультация и методическая помощь в разработке внутренних форм учетной и отчетной документации, а также форм рабочей документации при ТО.
– Консультации по разработке учебных программ.
Этап проведения надзорного аудита EASA:
– Консультация и помощь во взаимодействии с компетентными авиационными властями EASA;
– Участие в комиссии EASA и отстаивание интересов Заказчика перед аудиторами EASA.
Sukhoi superjet 100 получил сертификат типа easa
Друзья, это реально очень важное событие.
Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Это достижение представляет собой ключевой фактор поддержки фирменной репутации самолета Sukhoi Superjet 100, который стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. Церемония вручения Сертификата типа EASA компании «Гражданские самолеты Сухого» состоится в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в Москве 24 февраля 2021 года.
Получение Сертификата EASA путем валидации Сертификата типа, выданного Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стало результатом завершения масштабной сертификационной программы, осуществленной EASA, АР МАК и ГСС совместно с сертификационными центрами, компанией Alenia Aermacchi (прежнее название Alenia Aeronautica) и главными поставщиками оборудования и систем самолета.
Процесс европейской валидации начался после подачи заявки на проведение сертификации АР МАК в 2004 году и прошел параллельно с сертификацией АР МАК четыре разных фазы: Ознакомление, Согласование сертификационных программ, Подтверждение соответствия и Подготовка Финального отчета. Европейские авиационные эксперты сначала ознакомились с самолетом, затем глубоко проанализировали его характеристики и на заключительном этапе получили подтверждение эксплуатационных качеств и безопасности самолета. Процесс валидации позволил подтвердить соответствие лайнера SSJ100 жестким европейским авиационным правилам, результатом чего стала выдача Сертификат типа EASA.
Благодаря опыту и самоотверженной работе комплексной и многокультурной группы специалистов ГСС, Сертификат EASA был получен всего лишь через год после завершения сертификации АР МАК.
Программа европейской валидации включала ряд специальных летных и наземных испытаний. В частности пилоты EASA провели сессии на интегральном стенде ГСС «Электронная птица» и приняли участие в 45 сертификационных полетах общей продолжительностью около 70 летных часов для того, чтобы убедиться в безопасности и надлежащем поведении самолета в любой ситуации. Наземные испытания включали нагрузку предельным избыточным давлением гермокабины фюзеляжа, оценку работоспособности кабинных пультов после удара птицы в надфонарную часть, имитацию удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. В рамках 10 рабочих групп (Панелей) было проанализировано, обосновано и согласовано 84 пункта CRI и 60 пунктов CAI, тогда как более 500 полученных от авиационных властей вопросов было закрыто своевременно и надлежащим образом.
«Нами проделана огромная совместная работа, и мы искренне благодарны нашим коллегам из EASA и АР МАК за оказанную большую поддержку. Европейская сертификация является ключевым фактором в достижении всемирного признания нашего самолета, которое открывает новые перспективы для Sukhoi Superjet 100 на международном рынке», – сказал президент ГСС Владимир Присяжнюк.
Европейская сертификация приобретает еще большую значимость, принимая во внимание мощную интернациональную сущность проекта Sukhoi Superjet 100, которая обусловлена растущим потенциалом российской авиационной отрасли в сочетании со стратегическим партнерством с Alenia Aermacchi, надежной технической поддержкой со стороны Superjet International и авторитетом компании Snecma, являющейся одной из ключевых фигур в создании двигателя PowerJet SaM146.
Список зарубежных и российских поставщиков для программы Sukhoi Superjet 100 огромный, и все они предоставили ГСС свою современную продукцию. Вместе с тем, следует особо отметить большой вклад главных поставщиков – компаний Aerospace Thales, Liebherr, Messier-Bugatti-Dowty, Hamilton-Sundstrand и B/E Aviation, которые обогатили наш проект своими самыми современными технологиями.
Понятно, что такая широкая интеграция процессов и культур создавала вызовы, но именно она стала с самого начала фирменной маркой программы Sukhoi Superjet 100 и сейчас является поводом для гордости и уверенности в том, что ГСС и SJI смогут поставить своим заказчикам по всему миру исключительно современные и эффективные самолеты.
Процесс сертификации в ар мак и easa – sukhoi superjet 100
Не могли бы привести примеры отличий в сертификационных процедурах АР МАК и EASA?
Попытаюсь описать в общем виде и сам процесс сертификационных испытаний для тех, кому не приходилось с ним сталкиваться, но хотелось бы, в общих чертах, иметь об этом представление.
Процесс сертификации весьма велик и многогранен, а наземные и лётные испытания опытных образцов самого самолёта – это только видимая верхушка айсберга. Основную, скрытую под водой часть, составляют остальные Методы подтверждения соответствия (МОСы) – расчёты, мат. моделирование, стендовые испытания (статические и ресурсные, испытания стендов натурных систем, блоков и т.д.), испытания на моделях (а/д продувки, динамически подобные модели для флаттерных испытаний, различные модели для имитации посадки на воду, для оценки молниезащиты и т.д.).
Начинается всё это таинство с подачи заявки в сертификационные органы (АР МАК, EASA). После этого, следует первый этап – Макетная комиссия, на которой специалисты разработчика, вместе с экспертами АР МАК и СЦ, разделившись на секции по направлениям (полёт, конструкция, прочность, силовая установка, системы, оборудование), анализируют конструкцию и идеологию самолёта и определяют весь перечень пунктов Норм (АП, CS, FAR), соответствие которым ВС должно быть доказано. Этот перечень, для каждого конкретного типа ВС, называется Сертификационным Базисом (СБ). Если самолёт обладает функциями или системами, не описанными в Нормах, или существуют какие-то другие особенности его конструкции, отличные от существующих требований, то для них дополнительно разрабатываются Специальные Технические условия (СТУ). Наряду с СБ, Макетная комиссия рассматривает документ, называемый Таблицей Соответствия (ТС), в которой, наряду с пунктами СБ прописано, каким методом каждый из пунктов должен подтверждаться – расчётами, моделированием, стендами, ЛИ и т.д. (некоторые из пунктов СБ подтверждаются несколькими разными МОС). Таким образом, на этапе Макета определяется объём работ по сертификации ВС и его составных частей. Далее составляется План сертификационных испытаний ВС и наконец начинается процесс самих испытаний.
В нашем случае, эксперты EASA принимали участие в работе с самого начала, поэтому в СБ самолёта были включены все те пункты норм CS и FAR, которые отсутствуют в наших АП, или чем-либо отличаются от российских требований. Для этих пунктов были разработаны соответствующие СТУ. Таким образом, все испытания SSJ проводились с учётом российских и зарубежных норм и методик одновременно. Естественно, поскольку сертификация в стране разработчика является первичной, то в основном объёме испытаний участвовали эксперты СЦ и АР МАК. Но и EASA-овские эксперты тоже «держали руку на пульсе» – постоянно проводились совещания между ними и нашими специалистами (по секциям) на которых они отслеживали ход работ, им предоставляли материалы с результатами испытаний (выборочно, по их запросу). По результатам этих совещаний иногда вносились изменения в наши методики или добавлялись те или иные режимы. Затем, пилоты и инженеры EASA приезжали в Жуковский, где принимали участие в полётах. Объём и методика испытательных режимов, которые они хотели бы отлетать, зарание согласовывался. Естественно, их эксперты подбирали наиболее сложные и характерные режимы полёта, позволяющие в нескольких полётах оценить особенности и поведение машины с самых разных сторон. Это продолженные взлёты, эволютивные скорости, уходы на второй круг с имитацией отказа двигателя, большие углы атаки, работа ограничителей предельных режимов и т.д. В некоторых, важных, с их точки зрения, видах испытаний (шум на местности, HIRF, боковой ветер, аварийная эвакуация и т.д.), участие было намного более активным. Насколько я знаю, эксперты EASA контролировали большую часть испытаний комплектующих – двигателей, блоков, систем и различного оборудования. Европейцы придают этому огромное значение, особенно испытаниям программного обеспечения.
В таком же ключе, продолжается и вся дальнейшая работа с EASA – их спецы выборочно изучают наши сертификационные акты и определяют оставшийся объём оценок. Подход у европейцев достаточно прагматичный – основной объём сертификационных испытаний доверен АР МАК, а они проверяют только «критические точки», которые имеют существенное значение для подтверждения возможности безопасной эксплуатации самолёта.
…Вы ничего не сказали о конкретике испытаний и требований АР МАК и ЕАСА.
Предлагаете расписать конкретику выполнения испытательных режимов – скорость, высота, положение закрылков, сочетание весов и центровок, углы отклонения органов управления? Думаю, это будет слишком громоздко и мало интересно.
В своём посте, я хотел довести основную мысль – существенных отличий в требованиях ЕАСА и АР МАК к испытательным режимам или методике их выполнения нет. EASA хочет просто проверить отдельные «контрольные точки» с непосредственным участием своих пилотов. И эти режимы ничем не отличаются от тех, которые выполнялись с пилотами наших СЦ. Кое в чём, европейские требования даже проще – ряд режимов, которые у нас требуется выполнять «живьём», у них допускается получить методом пересчёта (например «зубцы» на одном двигателе на малой высоте).
А вот в чём их подходы жёстче наших, так это в требованиях к процедурам разработки и испытаний комплектующих (систем, блоков, агрегатов, материалов) и особенно их программного обеспечения. Всё это должно соответствовать европейским требованиям и никаких отступлений. И именно по этой причине, в своё время, были выбраны зарубежные поставщики комплектующих. Сделать опытные образцы наши системщики вполне могут, а вот сертифицировать всё это «железо» и его «математику» по европейским нормам… Можете предположить, как развивалась бы ситуация с сертификацией SSJ в EASA, если бы на нём были установлены СДУ или ИКВСП от Ан-148… Думаю, что процесс «завис» бы на весьма неопределённый период времени.
…И ни разу не написали словосочетание “типовая конструкция”.
Отсутствие в моём тексте словосочетания «типовая конструкция», на самом деле, не таит в себе никакого сакрального смысла. Сертификат Типа ВС выдаётся только на Типовую Конструкцию и ни на какую другую. СТ на нетиповую конструкцию не может существовать в природе! То, что самолёт SSJ получил СТ, безусловно означает наличие типовой конструкции (ТК). А строящиеся в КнААПО / КнАФ серийные самолёты, обязаны соответствовать этой ТК, в противном случае, они не получат ПСЛГ.
Будут ли вноситься изменения ТК в будущем?
Конечно будут. Как только для SSJ будет сертифицирована посадка по CAT IIIA, будет внедрено новое ПМО автопилота, и с этого момента, изменится ТК. После того, как будет серитфицирована аппаратура спутниковой связи SATCOM, опять будут внесены изменения в ПМО и ТК. Усиление конструкции для увеличения максимального взлётного веса, изменение версий ПМО оборудования для введения каких-либо новых функций или улучшения старых – всё это будет приводить к очередным изменениям ТК. Эти изменения будут зафиксированы в КД и все следующие серийные борта будут выпускаться в соответствии с новой ТК. А предыдущие машины будут доработаны по бюллетеням. Подобное развитие происходит с любым ВС в течение его жизненного пути. Так что SSJ, не является исключением из общих правил. Поэтому, высказывания «великих экспертов» об отсутствии у SSJ типовой конструкции, можете смело воспринимать в качестве обычного Ля-Ля.
…где и по каким параметрам существуют наиболее характерные или наиболее существенные различия в требований отечественных АП и иностранных CS/FAR…
В большинстве случаев приходилось писать СТУ только по той причине, что имелись отличия формулировках текста между пунктами АП и CS, или, одни и те же требования, относились к разным подпунктам. Много СТУ пришлось ввести для учёта особенностей, связанных с использованием боковой ручки управления, так как она у нас ранее нигде не устанавливалась.
Существенные отличия встретились при оценке аэродинамических характеристик самолёта в условиях обледенения. В соответствии с требованиями европейского циркуляра, на самолёте 95001 пришлось отлетать огромный объём режимов, с установленными искусственными имитаторами льда. Потребовалось определять и УУ, и ЛТХ, и ВПХ, и большие углы атаки, со всеми тремя формами имитаторов – «взлётный лёд» (нарастает в процессе выруливания и разбега), «лёд набора высоты» (нарастает за время пробивания облачности в наборе) и наконец, «самый-самый» (толщиной 3 дюйма), так называемый «лёд ожидания» (нарастает при нахождении самолёта в условиях обледенения в зоне ожидания в течение 40 мин). Причём, летали, естественно, при худшей – отказной конфигурации льда (ПОС крыла не работает), т.е. имитаторы были наклеены по всему размаху передних кромок крыла, на пилонах и конечно же, ГО и ВО. В общем, всё это удовольствие обошлось нам более, чем в восемь десятков полнокровных полётов. Однако, в настоящее время, требования нового российского циркуляра по обледенению уже приведены в соответствие с западными нормами, так что всем разрабатываемым сейчас в России ВС, так же придётся летать не меньше нашего.
Намного серьёзнее требования у EASA/FAA к сертификации испытательной базы и наземных измерительных средств. Пример – испытания по оценке устойчивости БРЭО к воздействию HIRF (ЭМ-поля высокой интенсивности). У нас допускается проводить эти испытания, просто установив самолёт на нашем аэродроме, и подвергнув его воздействию работающих аэродромных радиосредств. Европейцы требуют разместить самолёт на специальном полигоне и воздействовать ЭМ-полем строго нормируемой напряжённости, для каждого диапазона радиоволн. У нас, к сожалению, такого полигона, сертифицированного по требованиям EASA/FAA, просто нет. То же самое, относится к испытаниям по шуму на местности – необходима сертифицированная измерительная база, которая в ЛИИ уже давно «умерла». Т.е. провести испытания конечно можно, а вот доказать потом в EASA их зачётность – нереально. Именно поэтому испытания по HIRF и по шуму на местности проводились в Италии.
…а вы возьмите карты данных обоих сертификатов и сравните…
Во-первых – АР МАК и EASA это две совершенно разных и независимых друг от друга организации, расположены в разных странах и каждая из них имеет своих экспертов. Т.е. эксперты АР МАК не работают в EASA и наоборот.
Во-вторых – сертификация самолёта в АР МАК и его же валидация в EASA – это два различных процесса, причём валидация проводится со сдвижкой по времени, относительно сертификации.
По простому – вначале проводятся те или иные виды сертификационных испытаний с участием экспертов (пилотов и инженеров) АР МАК. Только после изучения их результатов, эксперты EASA решают – принимают ли они всю доказательную документацию, или хотят лично участвовать в какой-либо части испытаний. После этого проводится ряд дополнительных полётов с пилотами и инженерами EASA.
Резюме – СТ EASA появляется только после СТ АР МАК, а не наоборот, т.к. ГСС находится под юрисдикцией России, а не Европы. Ограничения в КД АР МАК соответствуют тому объёму испытаний в которых участвовали российские эксперты, а в КД EASA тому объёму, в котором участвовали европейские эксперты. Поэтому, ограничения EASA расширяются ПОЗЖЕ, чем ограничения АР МАК. Параллельно или с опережением этот процесс невозможен – по определению !!!
p.s. Если Вы и теперь не поймёте сути данного процесса, то тогда – я пасую!
06 Jun 2021 15:07(опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info