Акты воздушного законодательства Российской Федерации, международные стандарты, определяющие общий порядок инспектирования воздушных судов и экипажей

1.1. Основанием инспектирования Российских и иностранных ВС в процессе их эксплуатации являются:

– Конвенции о Международной гражданской авиации, статьи 11, 12, 16;

– Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации, п.п. 3.2 и 4.2 «Эксплуатация воздушных судов. Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты», п. 2.1.1 «Эксплуатация воздушных судов. Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты», п.п. 1.1 и 2.2 «Эксплуатация воздушных судов. Часть III. Международные полеты. Вертолеты».

– статьи 28, 29, 30, 31, 53, 65, 81 Воздушного кодекса Российской Федерации в отношении проверок выполнения действующих норм по обеспечению безопасности полетов, летной годности ВС (иностранных в т.ч) и действительности свидетельств их экипажей (иностранных в т.ч), выполняющих полеты на аэродромы гражданской авиации Российской Федерации.

– п. 4 постановления Правительства РФ «Об осуществлении должностными лицами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта контрольных (надзорных) функций» от 09.06.2021 № 409 в части должностных обязанностей государственного транспортного инспектора (исполнения полномочий в установленной сфере контрольно-надзорной деятельности), который:

«проводит проверки ВС, осуществляющих полеты над территорией или за пределами территории Российской Федерации, на борту ВС в пределах стоянки воздушного судна (рамповые) в целях установления действительности находящихся на борту воздушного судна документов членов экипажа, оценки технического состояния ВС и его оборудования при условии, что это не будет являться причиной необоснованной задержки воздушного судна».

1.3. Допуска на борт ВС лиц инспекторского состава гражданской авиации России для проведения инспекторских проверок на перроне российских и иностранных ВС, находящихся в контрольных зонах международных аэропортов Российской Федерации, определен совместным приказом «О взаимодействии подразделений Федеральной авиационной службы России, таможенных органов Российской Федерации и Федеральной Пограничной службы Российской Федерации в международных аэропортах Российской Федерации» от 10.12.1998 года № 328/838/683.

1.4. Инспектирование ВС на перроне проводится инспекторами, уполномоченными руководителями территориальных управлений после сдачи квалификационного экзамена (теста).

1.5. Процесс инспектирования ВС на перроне включает в себя:

– Подготовку к инспектированию;

– Проведение инспектирования;

– Категорирование выявленных несоответствий;

– Заполнение Отчета о проведенном инспектировании ВС на перроне с регистрацией выявленных нарушений и их категорией, по возможности, ознакомление с ним КВС / представителя эксплуатанта;

– Категорирование требуемых действий по устранению выявленных нарушений;

– Заполнение уведомления о выявленных нарушениях и представление его экипажу ВС / представителю эксплуатанта;

– Внесение данных о проведенном инспектировании ВС на перроне в базу данных.

Статья 30. Права и ответственность инспекторов

Права и ответственность инспекторов определяются Правительством РФ.

Статья 31. Обязательность исполнения требований инспекторов и инспекторских служб

Требования инспекторов и инспекторских служб, предъявленные в связи с проведением проверок, являются обязательными для исполнения гражданами и юридическими лицами.

Статья 53. Допуск лиц из числа авиационного персонала к деятельности

1. Лица из числа авиационного персонала гражданской авиации допускаются к деятельности при наличии сертификата (свидетельства).

Требования, предъявляемые к авиационному персоналу гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами.

2. Государственный контроль за деятельностью авиационного персонала осуществляется уполномоченным органом в области гражданской авиации, уполномоченным органом в области использования воздушного пространства, уполномоченным органом в области обороны или уполномоченным органом в области оборонной промышленности.

Статья 65. Контроль за деятельностью авиационных предприятий и индивидуальных предпринимателей

1. Контроль за деятельностью авиационных предприятий и индивидуальных предпринимателей, в том числе иностранных авиационных предприятий, международных эксплуатационных агентств и иностранных индивидуальных предпринимателей, осуществляет уполномоченный орган в области гражданской авиации. Контроль осуществляется за соблюдением законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации, а также требований соответствующих сертификатов и лицензий.

2. При несоблюдении авиационным предприятием или индивидуальным предпринимателем указанных в пункте 1 настоящей статьи требований, за исключением случаев нарушения требований соответствующей лицензии или осуществления деятельности без соответствующей лицензии, если ее получение является обязательным, к такому предприятию или такому индивидуальному предпринимателю могут быть применены следующие меры воздействия:

1) лишение соответствующих разрешения, сертификата либо приостановление или ограничение действия этих документов;

2) иные установленные законодательством Российской Федерации меры воздействия.

3. В случае нарушения авиационным предприятием или индивидуальным предпринимателем требований соответствующей лицензии или осуществления деятельности без соответствующей лицензии, если ее получение является обязательным, к такому предприятию или такому индивидуальному предпринимателю могут быть применены установленные законодательством Российской Федерации меры воздействия.

Статья 81. Признание на территории Российской Федерации судовых документов, имеющихся на борту гражданских воздушных судов иностранных государств

1. Судовые документы, имеющиеся на борту гражданских воздушных судов иностранных государств, признаются действительными на территории Российской Федерации, если они соответствуют международным авиационным стандартам, признаваемым Российской Федерацией.

2. Гражданские воздушные суда иностранных государств при производстве посадки на территории Российской Федерации могут быть подвергнуты осмотру с проверкой судовых документов уполномоченными лицами соответствующих уполномоченных органов.

3. В случаях, если на борту гражданского воздушного судна иностранного государства отсутствует установленная для международных полетов документация или имеются основания считать данное воздушное судно неисправным, уполномоченный орган в области гражданской авиации может приостановить отправку этого воздушного судна.

Приложение 6«Эксплуатация воздушных судов. Часть I Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты», Глава 3. Общие положения

3.2. Соблюдение иностранным эксплуатантом законов, правил и процедур государства

3.2.1. В том случае, когда государство выявляет случай несоблюдения или предполагаемого несоблюдения иностранным эксплуатантом законов, правил и процедур, применяемых на территории этого государства, или аналогичную серьезную проблему с обеспечением безопасности полетов таким эксплуатантом, государство немедленно уведомляет об этом эксплуатанта и, если вопрос того заслуживает, государство эксплуатанта. Если государство эксплуатанта и государство регистрации являются разными государствами, такое уведомление также направляется государству регистрации, если вопрос входит в сферу обязанностей этого государства и заслуживает уведомления.

3.2.2. В случае уведомления государств, как это предусмотрено в п. 3.2.1, если вопрос и его решение заслуживают этого, государство, в котором осуществляются полеты, приступает к консультациям с государством эксплуатанта и государством регистрации, в зависимости от обстоятельств, в отношении стандартов безопасности полетов, соблюдаемых эксплуатантом.

Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов. Часть I Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты», Глава 4. Производство полетов

4.2. Сертификация на право производства полетов и контроль

4.2.1.8. Государство эксплуатанта в соответствии с добавлением 5 организует систему как для проведения сертификации эксплуатанта, так и в целях осуществления постоянного надзора за его деятельностью, чтобы гарантировать выполнение предусмотренных в п. 4.2 обязательных стандартов производства полета.

4.2.2. Надзор за производством полетов, выполняемых иностранным эксплуатантом 4.2.2.1 Договаривающиеся государства признают действительным сертификат эксплуатанта, выданный другим Договаривающимся государством, при условии, что требования, в соответствии с которыми выдан такой сертификат, по крайней мере равноценны применимым Стандартам, содержащимся в настоящем Приложении.

4.2.2.2 Государства учреждают программу, определяющую процедуры осуществления надзора за производством полетов, выполняемых иностранным эксплуатантом на их территории, и предпринятая соответствующих действий, когда это необходимо для поддержания безопасности полетов.

Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов. Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты», Глава 2.1. Общие положения

2.1.1 Соблюдение законов, правил и процедур

2.1.1.1 КВС соблюдает законы, правила и процедуры тех государств, в пределах которых выполняются полеты.

Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов. Часть III. Международные полеты. Вертолеты», Раздел II. Международный коммерческий воздушный транспорт.

Глава 1. Общие положения

1.1 Соблюдение законов, правил и процедур

1.1.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы его служащие, будучи за границей, знали, что они должны соблюдать законы, правила и процедуры государств, в пределах которых его вертолеты выполняют полеты.

Глава 2. Производство полетов

2.2 Сертификация на право производства полетов и контроль

2.2.2 Надзор за производством полетов, выполняемых иностранным эксплуатантом

2.2.2.2 Государства учреждают программу, определяющую процедуры осуществления надзора за производством полетов, выполняемых иностранным эксплуатантом на их территории, и предпринятия соответствующих действий, когда это необходимо для поддержания безопасности полетов.

2.2.2.3 Эксплуатант выполняет и соблюдает требования, установленные государствами, в которых осуществляется производство полетов.

Примечание: Инструктивный материал по надзору за производством полетов, выполняемых иностранными эксплуатантами, содержится в Руководстве по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335).

Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов. Часть III. Международные полеты. Вертолеты», Раздел III. Международная авиация общего назначения.

Глава 1. Общие положения

1.1 Соблюдение законов, правил и процедур

1.1.1 Командир вертолета соблюдает соответствующие законы, правила и процедуры государств, в пределах которых выполняет полеты его вертолет.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.2. Командир воздушного судна (далее – КВС) знает и соблюдает имеющие отношение к исполнению его обязанностей законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых он выполняет полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта.

2.3. Эксплуатант воздушного судна, в случае осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза, почты, предоставляемых за плату на основании договоров воздушной перевозки пассажиров, грузов или почты (далее – коммерческие воздушные перевозки) или авиационных работ <*>, или КВС авиации общего назначения <**> (далее – АОН) обеспечивает знание и исполнение членами летного экипажа воздушного судна законов, правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.

СТАНДАРТЫ, ПРОВЕРЯЕМЫЕ ПРИ ИНСПЕКТИРОВАНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

При инспектировании всех ВС на перроне производится оценка соответствия ВС и их экипажей стандартам, установленных в Приложениях к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской, 1944 г) и требованиям к поддержанию летной годности производителей ВС, изложенных в эксплуатационных документах.

При инспектировании на перроне ВС российских эксплуатантов дополнительно инспектируется выполнение требований Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных авиационных правил и актов воздушного законодательства России.

Ссылки:

Конвенция о международной гражданской авиации

Ст 37. Принятие международных стандартов и процедур

Каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее.

С этой целью Международная организация гражданской авиации принимает и по мере необходимости время от времени изменяет международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся:

a) систем связи и аэронавигационных средств, включая наземную маркировку;

b) характеристик аэропортов и посадочных площадок;

c) правил полетов и практики управления воздушным движением;

d) присвоения квалификации летному и техническому персоналу;

e) годности воздушных судов к полетам;

j) регистрации и идентификации воздушных судов;

g) сбора метеорологической информации и обмена ею;

h) бортовых журналов;

i) аэронавигационных карт и схем;

j) таможенных и иммиграционных процедур;

к) воздушных судов, терпящих бедствие, и расследования происшествий;

а также таких других вопросов, касающихся безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации, какие время от времени могут оказаться целесообразными.

Воздушный кодекс Российской Федерации

Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации

1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

2. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила – нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

ПРОЦЕДУРА ПРОВЕДЕНИЯ ИНСПЕКТОРСКОЙ ПРОВЕРКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ПЕРРОНЕ

Проводится в соответствии с дополнением к методическому пособию по проведению проверки воздушныхсудов, осуществляющих полеты над территорией или за пределы территории Российской Федерации, на борту воздушного судна в пределах стоянки воздушного судна в целях установления действительности находящихся на борту воздушного судна документов членов экипажа, оценкитехнического состояния воздушного судна и его оборудования от 17.06.2021 года. (Плановый (рейдовый) осмотр, обследование воздушных судов в процессе их эксплуатации).

3.1. При ограниченных возможностях инспектирующего персонала инспектирование ВС на перроне прилета / вылета может быть проведено по случайному выбору или в соответствии с определенными приоритетными направлениями выбора объекта:

• определенное государство (эксплуатант) регистрации ВС;
• определенный тип ВС (индивидуальными особенностями регистрации или конструкции);
• определенный характер перевозок (авиаработ);
• загрузка, центровка воздушного судна, оформление перевозочных и сопроводительных документов.

3.2. Инспектирование ВС и их экипажей на перроне проводится по стандартизированным процедурам без какой-либо дискриминации.

3.3. Инспекторскую проверку ВС на перроне рекомендуется осуществлять, по-возможности, двумя инспекторами. Один из инспекторов назначается старшим.

3.4. При подготовке к инспектированию ВС на перроне инспекторы должны получить Задание на проведение инспекторской проверки, в соответствии с планом полетов аэродрома определить ВС, требующие первоочередного инспектирования в связи с большим количеством ранее выявленных несоответствий или фактом ранее не полностью проведенного инспектирования ВС.

3.5. Перед проведением инспектирования ВС на перроне инспекторам необходимо удостовериться в том, что инспекторская проверка ВС на перроне не приведет к задержке вылета ВС, если на это нет веских причин. Таковыми могут быть только причины, напрямую имеющие отношение к безопасности обеспечения полетов ВС и находящихся в нем людей.

3.6. При проведении инспектирования ВС на перроне инспекторы должны постоянно носить на левой стороне верхней одежды жетон госинспектора.

3.7. Инспекторы не должны входить на борт ВС и/или проводить его инспектирование без своего представления и предъявления своих полномочий командиру ВС или иному представителю эксплуатанта.

3.8. В отсутствии экипажа (представителя эксплуатанта) на борту ВС или рядом с ним, инспекторская проверка ВС на перроне не проводится.

При особых обстоятельствах в отсутствии экипажа ВС или представителей эксплуатанта может быть выполнен осмотр только внешнего состояния ВС.

3.9. При проведении инспектирования ВС на перроне проводится инспектирование следующих элементов (объектов):

– инспекция кабины экипажа, включая проверку документации на борту ВС, экипажа и квалификационные отметки в документах летного экипажа;

– инспекция пассажирского салона, включая документацию кабинного экипажа, аварийно-спасательного оборудования и размещения пассажиров и багажа в салонах ВС;

– визуальная инспекция внешнего состояния ВС;

– груз (багажа, почты), включая выполнение требований по безопасной перевозке опасного груза и состояние грузовой кабины ВС и/или его багажных отсеков.

3.10. Элементы (объекты) проверки инспекции ВС на перроне могут быть распределены между инспекторами.

3.11. Объем инспекторской проверки ВС на перроне определяется условиями (например, длительность нахождения ВС на земле между прилетом и вылетом) и оставляется по усмотрению инспекторов. Проверка должна быть полной настолько, насколько позволяют временные рамки. Это означает, что в ограниченный промежуток времени могут быть проинспектированы не все позиции, а лишь некоторые. Непроверенные пункты могут быть проинспектированы при следующем прилете этого воздушного судна.

3.12. При малом имеющемся времени нахождения ВС на перроне рекомендуется следующий объем инспектирования ВС на перроне:

1. Осмотр внешнего состояния ВС во время высадки пассажиров.

2. Выборочная (сегментированная) проверка:

а) в кабине экипажа:

– Документы летного экипажа и квалификационные отметки в них;

– Сертификат эксплуатанта воздушного транспорта (AOC) и эксплуатационных спецификаций к нему;

– Руководство по производству полетов;

– Рабочий план полета;

– Журнал технического обслуживания и Перечень минимального оборудования (MEL);

– Полетные карты, схемы и база данных бортового компьютера (FMS);

– Оборудование (системы TCAS, GPWS …);

– Весовая и центровочная ведомость, данные по заправке ВС топливом;

– Пассажирский и Грузовой манифесты.

б) В пассажирском салоне:

– Размещение багажа и аварийные выходы из пассажирского салона.

3.13. Перед проведением инспектирования ВС инспекторы обязаны представиться, назвать объекты и цель проверки и сообщить, что результаты инспектирования будут представлены после его окончания в Отчете о проведении инспектирования ВС на перроне, а при обнаружении несоответствий 2-й и/или 3-й категории – в Уведомлении эксплуатанту и уполномоченным органам в области гражданской авиации России и, при необходимости, страны регистрации эксплуатанта, а по вопросам поддержания летной годности ВС также страны регистрации ВС.

3.14. Во время проведения проверки ВС на перроне инспекторы обязаны проявлять вежливость и тактичность. Перед проведением проверки инспекторы обязаны узнать о располагаемом времени для ее проведения. Проведение инспектирования ВС на перроне не должно вызывать необоснованной задержки вылета ВС.

3.15. Инспекторы должны сделать все возможное по сведению к минимуму неудобств, связанных с проверкой, экипажу ВС и другому персоналу эксплуатанта и/или его агентов по обслуживанию ВС.

3.16. В ходе инспекторской проверки ВС на перроне необходимо иметь контакт с представителем экипажа или эксплуатанта, особенно при оценке технического состояния ВС, когда инспектор не знаком с данным типом ВС и особенностями организации работ по поддержанию летной годности ВС эксплуатантом.

3.17. Во время проведения проверки ВС на перроне контакты инспекторов с пассажирами должны быть по возможности исключены. Однако это требование не распространяется на инспектирование размещения пассажиров и их багажа в пассажирском салоне ВС.

3.18. Для проведения инспекторских проверок на перроне ВС иностранных эксплуатантов при необходимости госинспекторам разрешается для проведения инспектирования ВС привлекать персонал организаций и авиапредприятий гражданской авиации Российской Федерации, владеющих английским языком на необходимом уровне.

3.19. При обнаружении несоответствий, значительно влияющих на безопасность полетов (Категории 2 и 3), для объективности доказательств их наличия, необходимо по возможности использовать фото и видеотехнику.

3.20. Инспектирование ВС на перроне производится с обязательным оформлением Отчета об инспекторской проверке на перроне по установленной форме согласно приведенному в нем перечню проверок.

3.21. При выявлении несоответствия центровки и загрузки воздушных судов перевозочной документации и центровочному графику со схемой загрузки оформляется Акт контроля загрузки.

3.22.О проведенном инспектировании по возможности извещается командир ВС или иной представитель эксплуатанта, вне зависимости от результатов инспектирования и наличия замечаний.

3.23. Подлинник Отчета и Акта контроля загрузки направляется в территориальный орган уполномоченного органа в области гражданской авиации, которому подчинен инспектор, а копии предоставляются командиру проинспектированного ВС или иному представителю эксплуатанта.

3.24. О проведенном инспектировании и выявленных в ходе его проведения несоответствиях может быть сделана отметка в полетной документации, установленной эксплуатантом воздушного судна.

ОФОРМЛЕНИЕ ОТЧЕТА ОБ ИНСПЕКЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА НА ПЕРРОНЕ

4.1. Образец лицевой стороны бланка Отчета

4.2.Образец оборотной стороны бланка Отчета

4.3. Порядок заполнения Отчета о проведении инспекции воздушного судна на перроне

4.3.1. Общие требования

Отчет об инспекции воздушного судна на перроне представляет собой двух страничную бланковую форму на одном листе формата А4, на лицевой стороне которой производится идентификация проведенной инспекции и ее результатов, на оборотной стороне бланка размещена контрольная карта инспектирования CHECK LIST (чек-лист).

Все Отчеты об инспекции воздушного судна на перроне должны быть заполнены и зарегистрированы вне зависимости от наличия или отсутствия несоответствий, выявленных при инспектировании.

Все пункты лицевой стороны бланка Отчета, для последующего введения информации в базу данных, должны быть тщательно заполнены. Особое внимание должно быть обращено на использование необходимых кодов из документов ИКАО. Когда пункт не применим, указывается: Не применим/«NR» or «Not Relevant». Когда нет данных, указывается: Неизвестно/«UN» or «Unknown».

4.3.2. Порядок заполнения лицевой стороны Отчета

При проведении инспектирования ВС на перроне лицевая сторона Отчета о проведении инспекции воздушного судна на перроне заполняется следующей информацией:

4.3.3. Порядок заполнения оборотной стороны бланка Отчета

Контрольная карта инспектирования CHECK LIST (чек-лист) заполняется путем зачеркивания «Х» или зачернения клетки проинспектированной позиции в колонке Проверено/Checked.

При наличии несоответствий по данной позиции в колонке Замечания/Remarks путем зачеркивания «Х» или зачернения клетки в колонке делается соответствующая отметка.

Выявленные несоответствия должны быть обязательно отражены на лицевой странице бланка Отчета.

СПРАВОЧНЫЕ ДАННЫЕ ПО ИНСПЕКТИРОВАНИЮ ВОЗДУШНОГО СУДНА (САМОЛЕТЫ КОММЕРЧЕСКОЙ АВИАЦИИ)

Примечание: Справочные данные по инспектированию вертолетов гражданской авиации приведены во второй части Методического пособия, а самолетов авиации общего назначения в третьей части Методического пособия

A. кабина экипажа/ flight deck

Общее/ General

А1. общее состояние/general condition

Проверяется:

– Чистота, порядок и общее состояние кабины экипажа;

– Исправность остекленения (трещины, расслоения) кабины экипажа;

– Положение выключателей АЗС в соответствии с РЛЭ;

– Укладка багажа, оборудования, их швартовку;

– Техническое состояние кресел летного экипажа;

– Состав экипажа удовлетворяет минимальным требованиям (указанным в РПП и/или РЛЭ);

– На пассажирских ВС с взлетной массой более 45500 кг (или пассажировместимостью более 60 человек) проверьте установку (наличие) и пригодность к эксплуатации пуленепробиваемой двери кабины пилотов;

– Наличие замка на двери в кабину экипажа и его работоспособность, возможность отпирания замка с рабочих мест пилотов;

– Наличие системы видеонаблюдения с мест пилотов за закабинным пространством (масса ВС больше 45.500 кг (или с пассажирской пассажировместимостью больше чем 60 пассажиров);

– Когда обстановка позволяет (например ВС может быть значительно задержено) проверить ведение записей учета полетного времени, служебного полетного времени и времени отдыха всех членов экипажа и соответствие этого времени установленным в РПП правилам.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 9. Летный экипаж самолета

9.1 Состав летного экипажа

9.1.1 Летный экипаж по численности и составу отвечает требованиям, которые не ниже требований, указанных в руководстве по производству полетов. Численность летного экипажа увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью, указанной в руководстве по летной эксплуатации или в других документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам в тех случаях, когда этого требует тип используемого самолета, вид выполняемого полета и продолжительность полета между двумя пунктами, в которых происходит смена летного экипажа.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.11 Экипаж

4.2.11.2 Контроль утомляемости

Эксплуатант устанавливает нормативы полетного времени и служебного времени и достаточное время времени отдыха, которые позволяют ему контролировать утомляемость для всех членов его экипажей. Эта система отвечает правилам, установленным государством эксплуатанта и утвержденным этим государством, и включается в руководство по производству полетов.

Примечание: Инструктивный материал по нормированию содержится в дополнении А.

Приложение 6, Часть 1, Глава 13 «Безопасность»

13.2. Безопасность кабины летного экипажа

13.2.1. На всех самолётах, имеющих дверь кабины лётного экипажа, обеспечивается возможность её запирания, и предусматриваются средства, с помощью которых бортпроводники могут незаметно уведомить лётный экипаж в случае возникновения подозрительной деятельности или нарушения безопасности в пассажирской кабине.

13.2.2 С 1 ноября 2003 года на всех перевозящих пассажиров самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой, превышающей 45500 кг, или пассажировместимостью более 60 человек устанавливается дверь кабины летного экипажа утвержденной конструкции, спроектированная таким образом, чтобы она противостояла пробиванию пулями стрелкового оружия и осколками гранат, а также насильственному вторжению посторонних лиц. Обеспечивается возможность запирания и отпирания этой двери с рабочего места каждого пилота.

13.2.3 На всех самолетах, где дверь кабины летного экипажа установлена в соответствии с п. 13.2.2:

a) эта дверь находится в закрытом и запертом положении с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой такой двери для их высадки, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, имеющих на это право, и

b) предусматриваются средства контроля с рабочего места каждого пилота всей зоны двери с внешней стороны кабины летного экипажа с целью опознания лиц, желающих войти, и обнаружения подозрительных действий или потенциальной угрозы.

Приложение 8, часть III, Тяжелые самолеты. Часть IIIA. ВС с 5700 кг и выше, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты. Глава 4. Проектирование и производство4.1.7. Меры на случай аварийной посадки

4.1.7.1 В конструкции самолета предусматриваются средства для защиты находящихся на борту людей в случае аварийной посадки от пожара и последствий непосред- ственного воздействия перегрузок при торможении, а также от телесных повреждений, связанных с воздействием пе- регрузок при торможении на внутрикабинное оборудование самолета.

Приложение 8, Часть ШВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 2 марта 2004 года или после этой даты

D.6 Меры на случай аварийной посадки

D.6.1 В конструкции самолета предусматриваются средства для защиты находящихся на борту людей в случае аварийной посадки от пожара и последствий непосредственного воздействия перегрузок при торможении, а также от телесных повреждений, связанных с воздействием перегрузок при торможении на внутрикабинное оборудование самолета.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.11 Экипаж

4.2.11.2 Контроль утомляемости

Эксплуатант устанавливает нормативы полетного времени и служебного времени и достаточное время времени отдыха, которые позволяют ему контролировать утомляемость для всех членов его экипажей. Эта система отвечает правилам, установленным государством эксплуатанта и утвержденным этим государством, и включается в руководство по производству полетов.

Примечание: Инструктивный материал по нормированию содержится в дополнении А.

4.2.11.3 Если возникает необходимость в отклонении от правил, регламентирующих утомляемость, эксплуатант определяет приемлемые для государства эксплуатанта средства, позволяющие осуществлять такие отклонения. При любых отклонениях обеспечивается эквивалентный уровень безопасности полетов.

Примечание. Признано, что правила могут не охватывать каждую ситуацию, с которой можно столкнуться в динамичных эксплуатационных условиях. Это положение призвано предоставить эксплуатанту определенную степень свободы в части, касающейся средств, приемлемых для государства эксплуатанта, и внесения изменений в его систему контроля утомляемости для учета изменяющихся обстоятельств.

4.2.11.4 В целях соблюдения выполнения правил, установленных государством эксплуатанта или утвержденных этим государством, эксплуатант ведет по всем членам его летных и кабинных экипажей учет полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и времени отдыха.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.4. Летный экипаж воздушного судна по численности и составу отвечает требованиям, указанным в Руководстве по летной эксплуатации (далее – РЛЭ).

3.10. Все члены летного экипажа воздушного судна, исполняющие функции в кабине экипажа:

Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением задания на полет, а также предметов, ограничивающих управление воздушным судном, нормальную эксплуатацию систем и оборудования воздушного судна и деятельность членов экипажа воздушного судна.

5.23. Эксплуатант разрабатывает и указывает в РПП нормативы рабочего времени, полетного времени и времени отдыха, которые позволяют ему контролировать утомляемость всех членов экипажей воздушного судна и соответствуют требованиям Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005 г. N 139 <*>.

Если возникает необходимость в отклонении от правил, регламентирующих утомляемость членов экипажей воздушных судов, эксплуатант определяет приемлемые средства, позволяющие осуществлять такие отклонения. При любых отклонениях эксплуатант обеспечивает эквивалентный уровень безопасности полетов.

Эксплуатант ведет учет полетного времени, рабочего времени и времени отдыха всех членов его экипажей воздушных судов.

5.102. На всех самолетах, где устанавливается дверь кабины летного экипажа воздушного судна, дверь находится в закрытом и запертом положении с момента закрытия всех внешних дверей после посадки пассажиров до открытия любой такой двери для их высадки, за исключением тех случаев, когда необходимо обеспечить возможность входа или выхода лиц, предусмотренных в пункте 3.10 настоящих Правил.

А2. Аварийные выходы / Emergenсyexits

Проверяется:

– Соответствие установленным требованиям;

– Работоспособность аварийных выходов и надежность крепления аварийных канатов;

– Маркировка аварийных выходов (где она предусмотрена);

– Отсутствие ограничений в доступе к аварийным выходам.

Ссылки:

Приложение 8, Часть III, Тяжелые ВС Глава 4. Проектирование и производство

4.1.7 Меры на случай аварийной посадки

4.1.7.2. Обеспечиваются средства для быстрого покидания самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки. Эти средства предусматриваются с учетом пассажировместимости самолета и числа мест для его экипажа.

4.1.7.3 Внутренняя компоновка салона, расположение и количество аварийных выходов, включая средства указания и освещения аварийных выходов и подходов к ним, являются такими, что они обеспечивают эвакуацию из самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки.

4.1.7.4. Самолеты, сертифицированные с учетом возможности вынужденной посадки на воду, проектируются таким образом, чтобы в максимальной степени гарантировать безопасную эвакуацию пассажиров и членов экипажа при вынужденной посадке на воду.

Приложение 8, Часть Ш В. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 2 марта 2004 года или после этой даты

D.6.2 Обеспечиваются средства для быстрого покидания самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки. Эти средства предусматриваются с учетом пассажировместимости самолета и количества членов его экипажа, и демонстрируется их приемлемость для использования по назначению.

D.6.4 Самолеты, сертифицированные с учетом возможности вынужденной посадки на воду, проектируются таким образом, чтобы в максимальной степени гарантировать безопасную эвакуацию пассажиров и членов экипажа при вынужденной посадке на воду.

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть V. Легкие самолеты: самолеты с массой свыше 750, но не более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 декабря 2007 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

А3. оборудование/equipment

Проверяется:

(а) Наличие и работоспособность СРПБЗ (Система раннего предупреждения близости земли)/GPWS (Ground Proximity warning System)

– Проверить наличие и соответствующую функциональность оборудования.

– Запросить проверку на звуковое предупреждение.

– Убедиться, что установленная система GPWS имеет функцию предупреждения столкновения с наземными препятствиями.

(b) Наличие и работоспособность БСПС-II/TCAS/ACAS II

– Наличие оборудования TCAS/ACAS II.

– Наличие режима S в ответчике ВОРЛ.

– Работоспособность (прохождение теста системой).

Примечание: Дополнительно должен быть установлен ответчик Mode S совместимый с ACAS II

(c) Радиостанции с сеткой частот 8, 33 kHz

– Что радиооборудование поддерживает сетку частот 8.33 кГц.

(d) Зональная навигация/RNAV (Area Navigation)

– Навигационное оборудование, требуемое для RNAV, установлено на данном самолете и соответствовало требованиям.

– У оператора есть (в спецификациях Сертификата эксплуатанта) соответствующее разрешение страны регистрации на выполнение полетов в воздушном пространстве RNAV.

(е) Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования/RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum)

– Наличие соответствующего разрешения страны регистрации на выполнение полетов в воздушном пространстве RVSM (в Эксплуатационных спецификациях Сертификата эксплуатанта).

(f) Минимальные навигационные характеристики MNPS

– Наличие соответствующего разрешения страны регистрации на выполнение полетов в воздушном пространстве MNPS (в Эксплуатационных спецификациях Сертификата эксплуатанта).

– Наличие оборудования, его работоспособность, соответствие требованиям.

(g) Аварийные самописцы

– Наличие FDR/CVR, их работоспособность, соответствие требованиям.

Ссылки (а):

Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.15. Самолеты, подлежащие оснащению системами предупреждения о близости земли (GPWS).

6.15.1 Все самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли.

6.15.2 Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 15 000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.3 Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров и в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы 1 января 2004 года или после этой даты, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.4 С 1 января 2007 года все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.6 С 1 января 2007 года все самолеты с поршневыми двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, обеспечивающей предупреждения согласно п. 6.15.8 а) и с), предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

6.15.8 Система предупреждения о близости земли срабатывает, если не оговорено иное, в следующих случаях:

a) чрезмерная скорость снижения;

b) чрезмерная скорость сближения с земной поверхностью;

c) чрезмерная потеря высоты после взлета или ухода на второй круг;

d) недостаточный запас высоты над местностью при полете в конфигурации, не соответствующей посадочной;

1) шасси не зафиксированы в выпущенном положении;

2) положение закрылков не соответствует посадочному; и

e) чрезмерное снижение ниже глиссады захода на посадку по приборам.

Ссылки (b):

Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.18 Самолеты, которые должны быть оборудованы бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II)

6.18.2 С 1 января 2005 года или после этой даты все самолеты с турбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).

ИКАО. Дополнительные региональные правила Doc 7030/5 (EUR/RAC-5)

5.3 БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ (БСПС)

5.3.1 Наличие на борту и использование БСПС II

(Приложение 10, том IV, глава 4)

5.3.1.1 В Европейском регионе (включая РПИ Канарские острова) система БСПС II устанавливается и эксплуатируется на всех самолетах с ТРД, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса превышает 5700 кг или на которых разрешено перевозить более 19 пассажиров.

ИКАО. Дополнительные региональные правила Doc 7030/5 (EUR/RAC-5)

5.2 РЕЖИМ S ВОРЛ

5.2.1 Наличие на борту и использование режима S ВОРЛ

(Приложение 10, том IV, глава 2)

5.2.1.1 На борту всех воздушных судов, выполняющих полеты в воздушном пространстве, установленном соответствующими полномочными органами ОВД в связи с внедрением в нем усовершенствованного наблюдения с помощью режима S ВОРЛ, в обязательном порядке устанавливаются и эксплуатируются приемоответчики режима S ВОРЛ согласно следующим требованиям:

a) для всех полетов по ППП, включая общее воздушное движение (GAT):

1) приемоответчик уровня 2, как минимум, обладающий возможностями передачи параметров по линии связи “вниз” (DAP), обозначенными в качестве основного набора функций и расширенного набора функций наблюдения, приведенных в таблицах 1 и 2 п. 5.2.1.2.

Примечание: Использование приемоответчиков уровня 4 как минимум с бортовым процессором линии передачи данных (ADLP) планируется в качестве возможного будущего требования в сочетании с расширенным использованием линии передачи данных режима S в интегрированной сети связи “воздух – земля”. После того как будет определена стратегия по наблюдению и связи, будет предложена дата введения этого требования с должным учетом согласованного минимального срока предварительного уведомления – пять лет;

b) для полетов по ПВП, выполняемых в воздушном пространстве класса В и С, установленном соответствующим полномочным органом ОВД, и в определенных частях воздушного пространства класса D, E, F и G, в которых установка и эксплуатация приемоответчиков ВОРЛ на борту воздушных судов уже предписана;

1) приемоответчик уровня 2, как минимум обладающий возможностями передачи параметров по линии связи “вниз”, обозначенный в качестве основного набора функций, приведенных в таблице 1 и 5.2.1.2;

c) воздушные суда, оснащенные оборудованием, работающим в режиме S, автоматически передают параметры основного набора функций, включающие опознавание воздушного судна (позывной, используемый в полете).

Примечание 1. Такое опознавание воздушного судна обеспечивается без использования 24-битового адреса воздушного судна.

Примечание 2. Использование приемоответчиков уровня 1 в Европейском регионе для международных полетов не предусмотрено;

d) на воздушных судах, оснащенных оборудованием, работающим в режиме S, с максимальной массой более 5700 кг или максимальной истинной крейсерской скоростью более 324 км/ч (175 уз) используются разнесенные антенны.

5.2.1.3 Исключение в отношении этих требований может быть сделано соответствующими полномочными органами ОВД в соответствии с унифицированной процедурой выдачи исключений, скоординированной на региональной основе и заключающейся в следующем:

a) для полетов по ПВП, выполняемых воздушными судами:

1) уже оборудованными приемоответчиками, не имеющими режима S, но способными работать с кодом 4096 режима А и передавать данные об абсолютной высоте в режиме С; или

2) если установка ответчика на борту практически невозможна; или

3) если исключение в отношении требования выдается со специальной целью;

b) для полетов по ППП, выполняемых государственными (военными) воздушными судами, которым время от времени необходимо выполнять полеты по правилам общего воздушного движения при условии наличия на борту приемоответчика режима 3/А, способного работать с кодом 4096 и передавать сведения об абсолютной высоте в режиме С. Эти условия также применяются при аналогичных обстоятельствах к государственным (военным) воздушным судам, оборудованным ответчиками режима S, но неспособными по техническим или эксплуатационным причинам передавать по линии связи “вниз” полный набор предписанных DAP.

Ссылки (c):

ИКАО. Дополнительные региональные правила Doc 7030/5 (EUR/RAC-5)

3.2 ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ НАЛИЧИЕ НА БОРТУ РАДИООБОРУДОВАНИЯ, СПОСОБНОГО РАБОТАТЬ С РАЗНОСОМ КАНАЛОВ В 8,33 КГЦ

(Приложение 10, глава 4 тома V)

3.2.1 Все воздушные суда, выполняющие полеты выше эшелона полета (далее – FL) 195 в Европейском регионе, оснащаются радиооборудованием, способным работать с разносом каналов в 8,33 кГц.

3.2.2 Для некоторых типов полетов воздушных судов и некоторых районов производства полетов заинтересованные государства могут предоставлять соответствующие освобождения.

Примечание: Все освобождения, предоставляемые государствами, включая условия, в рамках которых воздушным судам других государств могут предоставляться освобождения, должны оговариваться в AIP государств.

3.2.3 В том случае, когда наземная инфраструктура связи в диапазоне ультравысоких частот (УВЧ) позволяет обеспечить эффективную оперативную связь с государственной структурой по организации воздушного пространства, оснащенные УВЧ-оборудованием государственные воздушные суда, не имеющие радиооборудования, способного работать с разносом каналов 8,33 кГц, будут допускаться выполнять полеты в воздушном пространстве, где предусмотрено использование разноса каналов 8,33 кГц.

Примечание: Подробная информация о зоне действия УВЧ-оборудования, отвечающей упомянутым выше требованиям к инфраструктуре, должна указываться в АIР государств.

2.1.8 Указание возможности использовать разнос каналов 8,33 кГц

2.1.8.1 При полетах, выполняемых полностью или частично в воздушном пространстве, в котором наличие на борту радиооборудования, способного работать с разносом каналов 8,33 кГц, является обязательным, как указано в п. 3.2.1, для воздушных судов, оснащенных радиооборудованием, способным работать с разносом каналов 8,33 кГц, в пункт 10 плана полета дополнительно к букве S и/или соответственно к любым другим буквам вносится буква Y, а для воздушных судов, не оснащенных указанным оборудованием, но получившим освобождение от обязательного наличия на борту такого оборудования, в пункте 18 плана полета указывается STS/EXM833. В отношении воздушных судов, способных обычно выполнять полеты выше FL 195, но полет которых планируется выполнять ниже этого эшелона, в план полета вносится буква Y в соответствии с вышеизложенным.

Примечание: В случае использования STS/EXM833 в сборниках AIP государств должен публиковаться перечень освобождений. Отсутствие в плане полета буквы У будет означать отсутствие радиооборудования, способного работать с разносом каналов 8,33 кГц.

2.1.8.2 В случае каких-либо изменений, связанных с использованием оборудования, способного работать с разносом каналов 8,33 кГц, в отношении полета, который планируется выполнять в воздушном пространстве, указанном в п. 3.2.1, рассылается сообщение об изменении с соответствующим индексом, внесенным в соответствующий пункт плана полета.

Приложение 10, Том V. Использование авиационного радиочастотного спектра

4.1.2 Разнос по частоте и пределы присваиваемых частот

Примечание: Упоминаемый в приведенном ниже тексте разнос каналов при присвоении каналов в 8,33 кГц определяется частным от деления 25 кГц на 3, которое равняется 8,333… кГц.

4.1.2.1 Минимальный разнос присваиваемых частот, используемых авиационной подвижной (К) службой, составляет 8,33 кГц.

Ссылки (d):

Приложение 6, Часть I, Глава 7. Бортовое связное и навигационное оборудование

7.2 Навигационное оборудование

7.2.1 Самолет оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полет:

a) в соответствии с рабочим планом полета и

b) в соответствии с требованиями обслуживания воздушного движения, за исключением тех случаев, когда (если это не запрещается соответствующим полномочным органом) навигация в ходе полета по правилам визуальных полетов осуществляется с помощью установления визуального контакта с наземными ориентирами.

ИКАО. Дополнительные региональные правила Doc 7030/5 (EUR/RAC-5)

4.1 НАВИГАЦИЯ, ОСНОВАННАЯ НА ХАРАКТЕРИСТИКАХ (PBN)

Примечание: По мере перехода Европейского региона (EUR) на PBN согласно Руководству по навигации, основанной на характеристиках (Doc 9613), в п. 4.1 будут вноситься изменения.

4.1.1 Спецификации зональной навигации (RNAV)

4.1.1.5 Навигационные спецификации до применения PBN

4.1.1.5.1 RNP5

Район применения.

4.1.1.5.1.1 Указанные ниже положения RNP5 применяются к полетам, выполняемым по ППП по установленным маршрутам RNP 5, в нижеперечисленных РПИ:

Амман, Бейрут, Дамаск, Каир и Тель-Авив.

Средства обеспечения соответствия

4.1.1.5.1.2 В пределах РПИ, указанных в п. 4.1.1.5.1.1, только воздушные суда, оснащенные оборудованием RNAV и обладающие навигационной точностью, которая отвечает RNP 5, могут планировать полеты по ППП по тем маршрутам ОВД и в тех диапазонах эшелонов полета, в отношении которых в соответствующих AIP или NOTAM государств указывается, что на них применяется RNP 5.

4.1.1.5.1.3 Воздушные суда, выполняющие полеты по ППП по установленным маршрутам RNP 5, оснащаются как минимум оборудованием RNAV, отвечающим следующим требованиям:

a) точность использования системы равна или превышает 4,6 км (2,5 м. мили) на одно стандартное отклонение при величине удерживания в 95 %, равной ±9,26 км (±5 м. миль), что отвечает требованиям к точности, соответствующей RNP 5;

b) средняя непрерывность работы составляет 99,99% полетного времени.

4.1.1.5.1.4 До тех пор, пока не будет прекращена эксплуатация средств VOR или DME, воздушное судно, оснащенное одной системой RNAV, обладающей навигационной точностью, соответствующей RNP 5, но не отвечающей вышеприведенному требованию к непрерывности работы, может быть утверждено к производству полетов с использованием RNAV в случае, если это воздушное судно также оснащено бортовым оборудованием VOR и DME.

4.1.1.5.1.5 Соответствие навигационным требованиям проверяется государством регистрации или государством эксплуатанта.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся требований к навигационной точности, содержится в Руководстве по навигации, основанной на характеристиках (Doc 9613).

4.1.1.5.1.6 Боковые отклонения от линии пути, требуемые для достижения заданного уровня удерживания воздушных судов по маршрутам RNP 5, равны указанным в нижеприведенной таблице значениям:

Процент удерживания воздушных судов для RNP 5

4.1.1.5.1.7 Правильность работы системы RNAV воздушного судна устанавливается до выхода на маршрут RNP 5 и во время полета по нему. Эта процедура включает подтверждение того, что:

a) маршрут соответствует полученному диспетчерскому разрешению;

b) точность навигационных характеристик воздушного судна и соответствует RNP 5.

4.1.1.5.2 Точная RNAV (P-RNAV) и базовая RVAV (B-RNAV)

4.1.1.5.2.1 Положения, касающиеся полетов по маршруту, как указано в пп. 4.1.1.5.2.6 и 4.1.1.5.2.7, применяются ко всем таким полетам, выполняемым по ППП по всей сети маршрутов ОВД, обозначенных соответствующими полномочными органами, в следующих районах полетной информации (РПИ)/верхних районах полетной информации (ВРПИ):

Амстердам, Анкара, Афины, Барселона, Берлин, Бордо, Братислава, Бремен, Брест, Бриндизи, Брюссель, Будапешт, Будё, Бухарест, Варна, Варшава, Вена, Вильнюс, Ганновер, Дюссельдорф, Ереван, Загреб, Канарские острова (район применения AFI), Касабланка, Киев, Кишинев, Копенгаген, Лиссабон, Лондон, Львов, Любляна, Мадрид, Мальта, Марсель, Милан, Мюнхен, Никосия, Одесса, Осло, Париж, Прага, Реймс, Рейн, Рига, Рим, Рованиеми, Симферополь, Скопье, Скоттиш, София, Ставангер, Стамбул, Таллинн, Тампере, Тбилиси, Тирана, Трондхейм, Тунис (FL 245 и выше), Франкфурт, Франция, Харьков, Шаннон, Швейцария, Швеция.

4.1.1.5.2.2 Положения, касающиеся точной зональной навигации (P-RNAV), применяются всегда, когда используются схемы полета на основе RNAV в узловом диспетчерском районе (ТМА), за исключением конечного участка захода на посадку и участка ухода на второй круг.

Примечание: Оснащение воздушных судов оборудованием P-RNAV в Европейском регионе пока не является обязательным.

Средства обеспечения соответствия. Общие положения

4.1.1.5.2.3 Соответствие навигационным требованиям проверяется государством регистрации или государством эксплуатанта.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся навигационных требований, связанных с полетами с использованием базовой зональной навигации (B-RNAV) содержится в консультативном циркуляре Объединенных авиационных администраций (ОАА) – (AC)J 20X4 (ранее изданном под названием TGL No.2, Rev. 1), а в отношении P-RNAV- во Временном инструктивном бюллетене (TGL) No. 10 ОАА.

Средства обеспечения соответствия. Район аэродрома

4.1.1.5.2.4 За исключением случаев, изложенных в пп. 6.6.3.2 и 4.1.1.5.2.5, только воздушные суда, оснащенные оборудованием RNAV, обладающие точностью выдерживания линии пути в боковом направлении, равной ±1 м. миль (2 SD) и способные определять горизонтальное местоположение с точностью, достаточной для удовлетворения требования в отношении выдерживания линии пути и имеющие соответствующее функциональное и эксплуатационное утверждение, могут выполнять полеты по ППП по схемам полетов в районе аэродрома с использованием RNAV. Такое оборудование RNAV далее обозначается P-RNAV.

Примечание: Связанные с P-RNAV требования о функциональном и эксплуатационном утверждении изложены в документе TGL № 10 ОАА.

4.1.1.5.2.5 Воздушные суда, оснащенные оборудованием RNAV, работающим на основе GNSS, могут выполнять полеты исключительно по схемам RNAV, предназначенным для полетов с использованием GNSS, и только тогда, когда указано, что для выполнения полета по данной схеме не требуется утверждение к полетам с использованием P-RNAV.

Примечание: Для удовлетворения требования, предъявляемого к RNAV на основе GNSS, воздушные суда должны быть утверждены к полетам в соответствии с документом ОАА AC J 20X5 (ранее известным под названием TGL № 3, Rev. № 1) или эквивалентным документом.

Средства обеспечения соответствия. На маршруте

4.1.1.5.2.6 В перечисленных в п. 4.1.1.5.2.1 РПИ/ВРПИ по маршрутам ОВД можно планировать полеты по ППП только для воздушных судов, утвержденных к полетам с использованием B-RNAV. Полеты воздушных судов, не оснащенных оборудованием RNAV, но обладающих навигационной точностью, отвечающей RNP 5, будут ограничены маршрутами ОВД, которые государства могут назначить в пределах своего нижнего воздушного пространства в соответствии с п. 4.1.1.5.2.7.

Примечание: Для удовлетворения требований, предъявляемых к B-RNAV, воздушное судно должно быть утверждено к полетам в соответствии с документом ОАА (AC)J 20X4 (ранее известным под названием TGL № 2, Rev. № 1) или эквивалентным документом.

4.1.1.5.2.7 До тех пор, пока не будет прекращена эксплуатация средств VOR, воздушное судно, оснащенное одной системой RNAV, не отвечающей требованию к средней непрерывности работы, соответствующей 99,99% летного времени, может быть утверждено к полетам с использованием B-RNAV, если данное воздушное судно также оснащено бортовым оборудованием VOR и дальномерным оборудованием (DME).

Примечание: Государства могут назначить в пределах своего нижнего воздушного пространства внутренние маршруты для полетов воздушных судов, не оснащенных оборудованием RNAV, но обладающих навигационной точностью, соответствующей RNP 5.

6.6 ПРАВИЛА, КАСАЮЩИЕСЯ RNAV

6.6.1 Общие положения

6.6.1.1 Работа системы RNAV

6.6.1.1.1 Правильность работы системы RNAV воздушного судна устанавливается до выхода на маршрут RNAV и во время полета по нему. Эта процедура включает в себя подтверждение того, что:

a) маршрут соответствует полученному диспетчерскому разрешению;

b) точность выдерживания навигационных характеристик RNAV воздушным судном соответствует требованиям, предъявляемым к навигационной точности при полете соответственно по маршруту RNAV и схемам прибытия или вылета.

Ссылки (е):

Приложение 6, Часть I, Глава 7. Бортовое связное и навигационное оборудование

7.2 Навигационное оборудование

7.2.4 Для выполнения полетов в определенных частях воздушного пространства, где на основании регионального аэронавигационного соглашения между эшелонами полета 290 и 410 включительно применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 м (1000 фут) самолет:

a) оснащается оборудованием, которое может обеспечить:

1) индикацию в кабине экипажа эшелона полета, на котором выполняется полет;

2) выдерживание в автоматическом режиме выбранного эшелона полета;

3) предупреждение членов экипажа о наличии отклонения от выбранного эшелона полета. Пороговое значение отклонения при выдаче предупреждения не превышает ± 90 м (300 фут); и

4) автоматическое представление данных о барометрической абсолютной высоте;

b) получает разрешение государства эксплуатанта выполнять полеты в соответствующем воздушном пространстве.

7.2.5 До выдачи утверждения RVSM, требуемого в соответствии с п. 7.2.4 b), государство убеждается в том, что:

a) возможности самолета осуществлять вертикальную навигацию удовлетворяют требованиям, указанным в добавлении 4;

b) эксплуатант ввел соответствующие процедуры, связанные с практикой и программами сохранения летной годности (техническое обслуживание и ремонт); и

c) эксплуатант ввел для летных экипажей соответствующие процедуры выполнения полетов в воздушном пространстве RVSM.

Примечание: Утверждение RVSM действует в глобальном масштабе при условии, что любые специфические для данного региона эксплуатационные процедуры отражены в руководстве по производству полетов или соответствующем инструктивном материале для экипажей.

7.2.7 Все государства, ответственные за воздушное пространство, в котором применяется RVSM, или выдавшие утверждение RVSM эксплуатантам своего государства, устанавливают положения и процедуры, обеспечивающие предпринятое соответствующих действий в отношении воздушных судов и эксплуатантов, выполняющих полеты в воздушном пространстве RVSM без действующего утверждения RVSM.

Примечание: Эти положения и процедуры должны учитывать ситуацию, когда рассматриваемое воздушное судно выполняет полеты без утверждения в воздушном пространстве данного государства, и ситуацию, когда эксплуатант, в отношении которого данное государство несет ответственность за надзор за соблюдением установленных правил, выполняет полеты без требуемого утверждения в воздушном пространстве другого государства.

ИКАО. Дополнительные региональные правила Doc 7030/5 (EUR/RAC-5)

4.2 СОКРАЩЕННЫЙ МИНИМУМ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ (RVSM)

Район применения

4.2.1 RVSM применяется в воздушном пространстве, занимающем объем между эшелонами полета (далее – FL) 290 и FL410 включительно в следующих РПИ/ВРПИ:

Амстердам, Анкара, Баку, Барселона, Белград, Берлин, Братислава, Бриндизи, Брюссель, Будапешт, Будё, Бухарест, Варна, Варшава, Вена, Вильнюс, Ганновер, Ереван, Загреб, Калининград, Касабланка, Киев, Кишинев, Копенгаген, Лиссабон, Лондон, Любляна, Львов, Мадрид, Мальта, Милан, Минск, Никосия, Одесса, Осло, Прага, Рейн, Рига, Рим, Рованиеми, Ростов, Сараево, Симферополь, Скопье, Скоттиш, София, Ставангер, Стамбул, Таллинн, Тампере, Тбилиси, Тирана, Трондхейм, Тунис, Франция, Харьков, Швейцария, Шаннон, Швеция, Эллас.

Примечание: В РПИ Ростов RVSM будет внедрен только над открытым морем.

4.2.2 RVSM применяется в части воздушного пространства, занимающего объем между FL 290 и FL410 включительно, в ВРПИ Канарские острова (регион Африки и Индийского океана (AFI)).

Примечание: Указанный в пп. 4.2.1 и 4.2.2 объем воздушного пространства далее называется “воздушное пространство EUR RVSM”.

Средства обеспечения соответствия

(Приложение 2, глава 5; Приложение 6, часть I, главы 4, 7 и добавление 4; Приложение 6, часть II, глава 7 и добавление 2)

4.2.3 Эксплуатанты воздушных судов, за исключением государственных воздушных судов, планирующие выполнять полеты в воздушном пространстве, указанном в пп. 4.2.1 и 4.2.2, в котором применяется RVSM, запрашивают разрешение на полеты с RVSM или у государства, в котором эксплуатант пребывает постоянно, или у государства, в котором зарегистрировано воздушное судно. Для получения такого разрешения на полеты с RVSM эксплуатанты представляет вышеупомянутому государству доказательства того, что:

a) воздушные суда, для которых запрашивается разрешение на полеты с RVSM, имеют навигационные характеристики в вертикальной плоскости, требуемые для полетов с RVSM, и соответствуют критериям технических требований к минимальным характеристикам бортовых систем (MASPS);

b) они ввели правила, касающиеся практики и программ сохранения летной годности (техническое обслуживание и ремонт);

c) они ввели для летных экипажей правила полетов в воздушном пространстве EUR RVSM, указанном в пп. 4.2.1 и 4.2.2.

Примечание 1. Разрешение на полеты с RVSM не ограничивается каким-либо конкретным регионом.

Оно действует во всем мире при условии, что любые эксплуатационные правила, характерные для данного региона, в данном случае Европейского, будут изложены в руководстве по эксплуатации или соответствующем руководстве для экипажа воздушного судна.

Примечание 2. Воздушные суда, получившие разрешение государства на полеты с RVSM, далее в тексте называются “воздушные суда, утвержденные к полетам с RVSM”.

Примечание 3. Воздушные суда, не получившие разрешения государства на полеты с RVSM, далее называются “воздушные суда, не утвержденные к полетам с RVSM”.

Примечание 4. Подробный технический инструктивный материал по вопросам летной годности, ее сохранения, а также практики и правил выполнения полетов в воздушном пространстве EUR RVSM содержится в разделе 1 (Общие положения, часть 3: Временный инструктивный бюллетень № 6) Административного и инструктивного материала Объединенных авиационных администраций. Содержание этих документов будет дополняться и обновляться по мере необходимости и появления новых материалов.

2.1.5 Воздушные суда, утвержденные к полетам с использованием сокращенного минимума вертикального эшелонирования полетов (RVSM)

2.1.5.1 Эксплуатанты воздушных судов, утвержденных к полетам с RVSM, обозначают наличие статуса утверждения путем внесения буквы W в п. 10 плана полета, независимо от запрашиваемого эшелона полета.

2.1.5.2 Эксплуатанты воздушных судов, утвержденных к полетам с RVSM, также вносят букву W в пункт Q повторяющегося плана полета, независимо от запрашиваемого эшелона полета. В случае, если замена воздушного судна, выполняющего полет в соответствии с RPL, приводит к изменению заявленного в пункте Q статуса утверждения воздушного судна к полетам с RVSM, эксплуатант направляет сообщение об изменении (CHG).

2.1.5.4 Эксплуатанты воздушных судов, утвержденных к полетам с RVSM, и государственных воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, планирующие выполнять полеты из воздушного пространства, в котором RVSM не применяется, в соседнее воздушное пространство RVSM, вносят в п. 15 плана полета пункт входа на боковой границе воздушного пространства RVSM и запрашиваемый эшелон полета для участка маршрута, начинающейся в пункте входа.

Примечание: См. п. 6.10.2.2 в отношении соответствующих требований органов управления воздушным движением (ОВД).

2.1.5.5 Эксплуатанты воздушных судов, утвержденных к полетам с RVSM, и государственных воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, планирующие выполнять полеты из воздушного пространства RVSM в соседнее воздушное пространство, в котором RVSM не применяется, включают в пункт 15 плана полета пункт выхода на боковой границе воздушного пространства RVSM и запрашиваемый эшелон полета для участка маршрута, начинающегося в пункте выхода.

Примечание: См. п. 6.10.2.3 в отношении соответствующих требований в отношении ОВД.

2.1.6 Воздушные суда, не утвержденные к полетам с использованием RVSM

2.1.6.1 За исключением полетов в пределах воздушного пространства перехода RVSM, как указано в п. 6.10.2.1.1, и в воздушном пространстве, установленном в соответствии с п. 9.7.1.1, эксплуатанты воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, планируют выполнять полеты за пределами воздушного пространства RVSM.

Примечание: См. п. 6.10.1.1 в отношении получения диспетчерского разрешения на вход в воздушное пространство RVSM.

2.1.6.2 Эксплуатанты воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, планирующие выполнять полет на крейсерском эшелоне FL 290 или выше из аэропорта вылета, расположенного за боковыми границами воздушного пространства RVSM, в аэропорт назначения, расположенный в пределах боковых границ воздушного пространства RVSM, вносят в п. 15 плана полета следующую информацию:

a) пункт входа на боковой границе воздушного пространства RVSM;

b) запрашиваемый эшелон полета ниже FL 290, для участка маршрута, начинающегося в пункте входа.

Примечание: См. п. 6.10.2.4.1 в отношении соответствующих требований ОВД.

2.1.6.3 Эксплуатанты воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, планирующие выполнять полет из аэродрома вылета в аэродром назначения, оба из которых расположены в пределах боковых границ воздушного пространства RVSM, включают в п. 15 плана полета запрашиваемый крейсерский эшелон ниже FL 290.

Примечание: См. п. 6.10.2.4.2.в отношении соответствующих требований ОВД.

2.1.6.4 Эксплуатанты воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, планирующие выполнять полет из аэродрома вылета, расположенного в пределах боковых границ воздушного пространства RVSM, в аэропорт назначения, расположенный за пределами боковых границ воздушного пространства RVSM на крейсерском эшелоне FL 290 или выше, включают в п. 15 плана полета следующую информацию:

a) запрашиваемый эшелон полета ниже FL 290 для участка маршрута, который проходит в пределах боковых границ воздушного пространства RVSM;

b) пункт выхода на боковой границе воздушного пространства RVSM и запрашиваемый эшелон полета Для участка маршрута, начинающегося в пункте выхода.

Примечание: См. п. 6.10.2.4.3 в отношении соответствующих требований ОВД.

2.1.6.5 Эксплуатанты воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, планирующие выполнять полет на крейсерском эшелоне между FL 290 и FL 410 включительно, часть маршрута которого проходит в пределах боковых границ воздушного пространства RVSM, из аэродрома вылета в аэропорт назначения, оба из которых расположены за пределами боковых границ воздушного пространства RVSM, включают в п. 15 плана полета следующую информацию:

a) пункт входа на боковой границе воздушного пространства RVSM и запрашиваемый эшелон полета ниже FL 290 или выше FL 410 для участка маршрута, начинающегося в пункте входа;

b) пункт выхода на боковой границе воздушного пространства RVSM и запрашиваемый эшелон полета для участка маршрута, начинающегося в пункте выхода.

Примечание: См. п. 6.10.2.4.4 в отношении соответствующих требований ОВД.

6.2 ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ

6.2.4 Вертикальное

(РANS-АТМ, глава 5)

6.2.4.1 В воздушном пространстве EUR RVSM, указанном в пп. 4.2.1 и 4.2.2, между FL 290 и FL410 включительно применяются следующие минимумы вертикального эшелонирования:

a) 300 м (1000 фут) между воздушными судами, утвержденными к полетам с RVSM;

b) 600 м (2000 фут) между:

1) государственными воздушными судами, не утвержденными к полетам с RVSM, и любыми другими воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве EUR RVSM;

2) всеми государственными воздушными судами, выполняющими групповой полет, и любыми другими воздушными судами, выполняющими полеты в воздушном пространстве EUR RVSM;

3) воздушными судами, не утвержденными к полетам с RVSM, и любыми другими воздушными судами, выполняющими полеты в пределах зоны перехода воздушного пространства EUR RVSM, указанного в п. 6.10.2.1, и в воздушном пространстве, установленном в соответствии с п. 9.7.1.1.

6.10 ПРАВИЛА, КАСАЮЩИЕСЯ RVSM

6.10.1 Общие положения

6.10.1.1 За исключением полетов, выполняемых в воздушном пространстве зоны перехода воздушного пространства EUR RVSM, как указано в п. 6.10.2.1, а также в воздушном пространстве, установленном в соответствии с п. 9.7.1.1, разрешение ОВД на вход в воздушное пространство EUR RVSM выдается исключительно воздушным судам, утвержденным к полетам с RVSM, и государственным воздушным судам, не утвержденным к полетам с RVSM.

6.10.1.2 Разрешение ОВД на вход в воздушное пространство EUR RVSM групповым полетам воздушных судов не выдается.

6.10.2 Переход в воздушное пространство/из воздушного пространства RVSM

6.10.2.2 Воздушные суда, утвержденные к полетам с RVSM, и государственные воздушные суда, не утвержденные к полетам с RVSM, входящие в воздушное пространство EUR RVSM из воздушного пространства, в котором RVSM не применяется

6.10.2.2.1 Воздушные суда, утвержденные к полетам с RVSM, и государственные воздушные суда, не утвержденные к полетам с RVSM, входящие в воздушное пространство EUR RVSM из воздушного пространства, в котором RVSM не применяется, эшелон полета присваивается в соответствии с:

a) таблицей крейсерских эшелонов, опубликованной в п. а) добавления 3 Приложения 2; и (или)

b) схемой распределения эшелонов полета (FLAS), если она применима; и (или)

c) с соглашением, заключенным между районными диспетчерскими центрами (РДЦ).

6.10.2.2.2 Любые переходы от эшелонов полета без RVSM к эшелонам полета с RVSM выполняются по инициативе первого РДЦ/верхнего районного диспетчерского центра (ВРДЦ), обеспечивающего ОВД для этого воздушного судна в воздушном пространстве EUR RVSM, и завершаются до пролета этим воздушным судном точки передачи управления соседнему РДЦ/ВРДЦ за исключением случаев, особо оговоренных в соглашении, заключенном между РДЦ.

6.10.2.3 Воздушные судна, входящие в воздушное пространство, в котором RVSM не применяется, из воздушного пространства EUR RVSM

6.10.2.3.1 Воздушным судам, входящим в воздушное пространство, в котором RVSM не применяется, из воздушного пространства EUR RVSM, устанавливается применимый минимум вертикального эшелонирования.

6.10.2.3.2 Применимый минимум вертикального эшелонирования устанавливается последним РДЦ/ВРДЦ, обеспечивающим ОВД этому воздушному судну в воздушном пространстве EUR RVSM, до пролета этим воздушным судном точки передачи управления соседнему РДЦ/ВРДЦ.

6.10.2.3.3 Таким воздушным судам эшелон полета присваивается в соответствии с:

a) таблицей крейсерских эшелонов, опубликованной в п. b) добавления 3 Приложения 2; и(или)

b) системой распределения эшелонов полета, если она применима; и(или)

c) соглашением, заключенным между РДЦ.

6.10.2.4 Полеты гражданских воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM

6.10.2.4.1 Воздушные суда, не утвержденные к полетам с RVSM, вылетающие из аэродрома вылета, расположенного за пределами боковых границ воздушного пространства EUR RVSM, в аэродром назначения, расположенный в пределах боковых границ воздушного пространства EUR RVSM, получают разрешение на полет по эшелону ниже FL 290. Такие изменения эшелона полета выполняются по инициативе первого РДЦ/ВРДЦ, обеспечивающего ОВД этому воздушному судну в воздушном пространстве EUR RVSM, и завершаются до пролета этим воздушным судном точки передачи управления соседнему РДЦ/ВРДЦ.

Примечание: Требования, предъявляемые к соответствующему планированию полетов, см. в п. 2.1.6.2.

6.10.2.4.2 Воздушные суда, не утвержденные к полетам с RVSM, выполняющие полет из аэродрома вылета в аэродром назначения, оба из которых расположены в пределах боковых границ воздушного пространства EUR RVSM, получают разрешение на полет по эшелону ниже FL 290.

Примечание: Требования, предъявляемые к соответствующему планированию полетов, см. в п. 2.1.6.3.

6.10.2.4.3 Воздушные суда, не утвержденные к полетам с RVSM, вылетающие из аэродрома вылета, расположенного в пределах боковых границ воздушного пространства EUR RVSM, в аэродром назначения, расположенный за пределами боковых границ воздушного пространства EUR RVSM:

а) получают разрешение на полет по эшелону ниже FL 290;

b) могут получить разрешение на полет по FL 290 или выше от последнего РДЦ/ВРДЦ, обеспечивающего ОВД этому воздушному судну в воздушном пространстве EUR RVSM. Такие изменения эшелона полета завершаются до пролета этим воздушным судном точки передачи управления соседнему РДЦ/ВРДЦ.

Примечание: Требования, предъявляемые к соответствующему планированию полетов, см. в п. 2.1.6.4.

6.10.2.4.4 Воздушные суда, не утвержденные к полетам с RVSM, выполняющие полет из аэродрома вылета в аэродром назначения, оба из которых находятся за пределами боковых границ воздушного пространства EUR RVSM, если часть маршрута проходит в пределах боковых границ воздушного пространства EUR RVSM:

a) получают разрешение на полет по эшелону ниже FL 290 или выше FL 410 от первого РДЦ/ВРДЦ, обеспечивающего ОВД этому воздушному судну в воздушном пространстве EUR RVSM. Такие изменения эшелона полета завершаются до пролета этим воздушным судном точки передачи управления соседнему РДЦ/ВРДЦ, в соответствии с FLAS, если таковая применима, и/или в соответствии с соглашением, заключенным между РДЦ;

b) могут затем получить разрешение на полет по запрошенному эшелону в воздушном пространстве EUR RVSM или через него от последнего РДЦ/ВРДЦ, обеспечивающего ОВД этому воздушному судну в воздушном пространстве EUR RVSM. Такие изменения эшелона полета завершаются до пролета этим воздушным судном точки передачи управления соседнему РДЦ/ВРДЦ.

Примечание: Требования, предъявляемые к соответствующему планированию полетов, см. в п. 2.1.6.5.

Ссылки (f):

Приложение 6, Часть I, Глава 7 Бортовое связное и навигационное оборудование

7.2.3 При полетах в определенных участках воздушного пространства, в котором в соответствии с региональным аэронавигационным соглашением предусмотрены технические требования к минимальным навигационным характеристикам (MNPS), на борту воздушного судна устанавливается навигационное оборудование, которое:

a) обеспечивает летному экипажу непрерывную индикацию выдерживания линии пути или отклонения от нее с требуемой степенью точности в любой точке вдоль этой линии пути и

b) разрешается государством эксплуатанта для применения в полетах с соответствующими MNPS.

Примечание: Предписанные технические требования к минимальным навигационным характеристикам и правила их применения опубликованы в Дополнительных региональных правилах (Doc 7030).

Ссылки (g):

Приложение 6, Часть I, Глава 6

6.3.3 Самописцы полетных данных: самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы 1 января 1989 года или после этой даты

6.3.3.1 Все самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 27 000 кг оснащаются FDR типа I.

6.3.3.2 Все самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг и до 27 000 кг включительно оснащаются FDR типа II.

6.3.3.3 Рекомендация. Все многодвигательные газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой 5700 кг или менее, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы 1 января 1990 года или после этой даты, должны быть оснащены FDR типа ПА.

6.3.4 Самописцы полетных данных: самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые были выданы 1 января 1987 года или после этой даты, но до 1 января 1989 года

6.3.4.1 Все газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг, за исключением тех, которые указаны в п. 6.3.4.3, оснащаются FDR, который регистрирует время, абсолютную высоту, воздушную скорость, нормальное ускорение и курс.

6.3.4.2 Рекомендация. Все газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг, за исключением тех, которые указаны в п. 6.3.4.3, должны быть оснащены FDR, регистрирующим время, абсолютную высоту, воздушную скорость, нормальное ускорение, курс и другие дополнительные параметры, необходимые для определения положения по тангажу, положения по крену, манипуляции при радиопередаче и тяги каждого двигателя.

6.3.4.3 Все газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются FDR типа II.

6.3.5 Самописцы полетных данных: самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые были выданы до 1 января 1987 года

6.3.5.1 Все газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг оснащаются FDR, которые регистрируют время, абсолютную высоту, воздушную скорость, нормальное ускорение и курс.

6.3.6 Самописцы полетных данных: самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы после 1 января 2005 года

6.3.6.1 Все самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг оборудуются FDR типа IA.

6.3.7 Бортовые речевые самописцы: самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые были выданы 1 января 1987 года или после этой даты

6.3.7.1 Все самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 5700 кг оснащаются CVR с целью регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа в течение полетного времени.

6.3.8 Бортовые речевые самописцы: самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые были выданы до 1 января 1987 года

Примечание: Требования к характеристикам CVR приведены в документе “Стандарты на минимальные эксплуатационные характеристики (MOPS) систем бортовых самописцев”, изданном Европейской организацией по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), или в других аналогичных документах.

6.3.8.1 Все газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой более 27 000 кг, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, оснащаются CVR с целью регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа в течение полетного времени.

6.3.8.2 Рекомендация. Все газотурбинные самолеты с сертифицированной максимальной взлетной массой свыше 5700 кг и до 27 000 кг включительно, которые относятся к типам, чей прототип был сертифицирован соответствующим национальным полномочным органом после 30 сентября 1969 года, должны быть оснащены CVR с целью регистрации звуковой обстановки в кабине экипажа в течение полетного времени.

Приложение 6, Часть I, Глава 4

4.3.1 Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир воздушного судна удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:

b) приборы и оборудование, предусмотренные в главе 6 для конкретного типа предстоящего полета, установлены в достаточном количестве для данного рейса;

Приложение 6, Часть I, Глава 7

7.2.1 Самолет оснащается навигационным оборудованием, которое позволит ему выполнять полет:

а) в соответствии с рабочим планом полета и

b) в соответствии с требованиями обслуживания воздушного движения, за исключением тех случаев, когда (если это не запрещается соответствующим полномочным органом) навигация в ходе полета по правилам визуальных полетов осуществляется с помощью установления визуального контакта с наземными ориентирами.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:

2.18.14. При полетах по ППП при осуществлении коммерческих воздушных перевозок – приемоответчик, передающий данные о барометрической высоте и соответствующий положениям Тома 4 Приложения 10 к Конвенции о международной гражданской авиации.

2.18.15. Навигационное оборудование, которое позволит воздушному судну выполнять полет в соответствии с его планом полета и осуществлять предусмотренное воздушным законодательством взаимодействие с органами ОВД.

5.25. Полет или серия полетов не начинается до тех пор, пока КВС не заполнит формы предполетной подготовки, предусмотренные в РПП и удостоверяющие тот факт, что КВС удовлетворен результатами подготовки, подтверждающими, что:

б) приборы и оборудование, предусмотренные в настоящих Правилах для предстоящего полета, установлены в достаточном количестве;

5.76. Вертолеты с максимальной взлетной массой свыше 3100 кг и иные воздушные суда с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг или на борту которых разрешена перевозка более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли (GPWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющую летному экипажу воздушного судна предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.

5.77. Самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешена перевозка более 19 человек, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС).

5.78. Использование бортовых регистраторов полетных параметров (самописцев) полетных данных с записью на фотопленку запрещено.

 Документация / Documentation

A4. Руководства/Manuals

Проверяется:

– Наличие «Руководства по производству полетов», его утверждение и действительность.

– Наличие «Руководства по летной эксплуатациив», его утверждение и действительность.

– Понимает ли экипаж ВС язык, на котором РПП и РЛЭ написаны.

– Соответствие Руководства установленным требованиям и их одобрение Национальной Авиационной Администрацией (НАА)

Примечание:

1. Не все части РПП могут быть на борту ВС. Как минимум на бортуВС должны быть те части РПП, которые необходимы для выполнения полета.

2. Примечание: В РПП должны быть, как минимум, включены:

– инструкции и данные для контроля массы и центровки ВС.

– применение навигационного оборудования, которое имеется, в том числе любые требования, имеющие отношение к RNAV, если применимо.

– данные и методики для планирования полета.

– данные для планирования топлива.

– установление правил правила нормирования полетного времени и служебного полетного времени. Соответствие эти норм правилам, установленным государством эксплуатанта и утвержденным этим государством, и их включение в руководство по производству полетов.

– процедуры дозаправкиВС топливом с пассажирами на борту ВС.

– инструкции по безопасной перевозке опасных грузов.

3. СтандартыИКАО не требуют, чтобы руководства были написаны на английском языке.

4. Приложение 6 требует, чтобы отдельные части РПП были утверждены государством оператора. Однако Приложение 6 не требует, чтобы доказательство такого одобрения содержалось непосредственно в РПП.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2.3 Самолет имеет на борту:

a) руководство по производству полетов, предписываемое в п. 4.2.3, или его части, которые относятся к производству полетов;

b) руководство по летной эксплуатации или другие документы, содержащие информацию о летно-технических характеристиках, которая требуется для применения положений главы 5, или любую другую информацию, необходимую для эксплуатации самолета в соответствии с удостоверением о годности к полетам, если эти данные отсутствуют в руководстве по производству полетов;

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.3 Руководство по производству полетов

4.2.3.1 В соответствии с добавлением 2 эксплуатант обеспечивает наличие руководства по производству полетов для использования соответствующим персоналом, занимающимся вопросами производства полетов, и для ориентирования его в этих вопросах. Руководство по производству полетов по мере необходимости изменяется или пересматривается с целью обновления содержащейся в нем информации. В каждом случае, когда вносятся изменения или производится пересмотр, об этом сообщается всему персоналу, которому надлежит пользоваться этим руководством.

4.2.3.2 Государство эксплуатанта устанавливает требование о том, что эксплуатант обязан предоставлять экземпляр руководства по производству полетов со всеми изменениями и/или пересмотренными положениями на рассмотрение и одобрение и, там где необходимо, на утверждение. Эксплуатант включает в руководство по производству полетов такой обязательный материал, какой может потребоваться государству эксплуатанта.

Примечание 1. Требования к структуре и содержанию руководства по производству полетов содержатся в добавлении 2.

Примечание 2. Конкретные положения руководства по производству полетов утверждаются государством эксплуатанта в соответствии с положениями стандартов 4.2.8, 6.1.3, 9.3.1, 12.4 и 13.4.1.

Приложение 6, Часть I, Добавление 2. Структура и содержание Руководства по производству полетов

1. Структура

1.2 С 1 января 2006 года руководство по производству полетов, обеспечиваемое согласно п. 4.2.3.1 главы 4, которое может выпускаться отдельными частями по конкретным аспектам производства полетов, имеет следующую структуру:

a) общие положения;

b) информация по эксплуатации воздушного судна;

c) районы, маршруты и аэродромы;

d) подготовка.

Содержание

В руководство по производству полетов, о котором говорится в пп. 1.1 и 1.2, по крайней мере включаются:

2.1 Общие положения

2.1.1 Инструкции с изложением в общих чертах обязанностей персонала, имеющего отношение к производству полетов.

2.1.2. Системы нормативов полетного и служебного времени и времени отдыха членов летного и кабинного экипажей в соответствии с п. 4.2.11.2 главы 4.

2.1.3 Перечень навигационного оборудования, которое должно находиться на борту, включая любые требования, касающиеся производства полетов в воздушном пространстве, где предписано использовать навигацию, основанную на характеристиках.

2.1.4 Для соответствующих полетов – подлежащие использованию правила дальней навигации, связанная с отказом двигателя процедура выполнения ETOPS, а также назначение и использование запасных аэродромов.

2.1.5 Обстоятельства, при которых необходимо прослушивать радиочастоты.

2.1.6 Метод определения минимальных абсолютных высот полета.

2.1.7 Методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов.

2.1.8 Меры предосторожности, принимаемые во время заправки топливом с пассажирами на борту.

2.1.9 Организация и процедуры наземного обслуживания.

2.1.10 Предписанный в Приложении 12 порядок действий командиров воздушных судов, ставших свидетелями происшествия.

2.1.11 Состав летного экипажа для каждого типа выполняемого полета, в том числе порядок преемственности командования.

2.1.12 Точные инструкции по расчету количества топлива и масла, которое необходимо иметь в баках, учитывая все условия полета, в том числе возможность разгерметизации и отказа на маршруте одного или нескольких двигателей.

2.1.13 Условия, в которых применяется кислород, и запас кислорода, определяемый в соответствии с п. 4.3.8.2 главы 4.

2.1.14 Указания в отношении контроля за массой и центровкой.

2.1.15 Указания в отношении устранения/предупреждения обледенения и контроля за выполнением этих операций.

2.1.16 Технические требования к рабочему плану полета.

2.1.17 Стандартные эксплуатационные процедуры (SOP) для каждого этапа полета.

2.1.18 Указания в отношении использования обычных контрольных перечней и времени их использования.

2.1.19 Правила вылета в непредвиденных обстоятельствах.

2.1.20 Указания в отношении обеспечения информации об абсолютной высоте и сообщения об абсолютной высоте автоматическими средствами или членами летного экипажа.

2.1.21 Указания в отношении использования автопилотов и автоматов тяги в ПМУ.

Примечание: Указания в отношении использования автопилотов и автоматов тяги совместно с положениями пп. 2.1.26 и 2.1.30 являются важным элементом предотвращения авиационных происшествий при выполнении заходов на посадку и посадок и столкновений исправных воздушных судов с землей.

2.1.22 Указания в отношении уточнения и принятия разрешений ОВД, в частности разрешений, касающихся пролета местности.

2.1.23 Инструктаж относительно вылета и захода на посадку.

2.1.24 Процедуры ознакомления с районами, маршрутами и аэродромами.

2.1.25 Процедура стабилизированного захода на посадку.

2.1.26 Ограничение высоких скоростей снижения вблизи поверхности.

2.1.27 Необходимые условия для начала или продолжения захода на посадку по приборам.

2.1.28 Указания в отношении выполнения точных и неточных заходов на посадку по приборам.

2.1.29 Распределение обязанностей среди членов летного экипажа и процедуры регулирования рабочей нагрузки на экипаж при выполнении захода на посадку и посадки по приборам в ночное время и ПМУ.

2.1.30 Инструкции и требования к обучению методам предотвращения столкновения исправного воздушного судна с землей, а также принципы использования системы предупреждения о близости земли (GPWS).

2.1.31 Принципы, инструкции, правила и требования к обучению методам предупреждения столкновений и использования бортовой системы предупреждения столкновений (БСПС).

Примечание: Правила эксплуатации БСПС изложены в томе I PANS-OPS (Doc 8168) и в главах 12 и 15 PANS-ATM (Doc 4444).

2.1.32 Информация и инструкции, касающиеся перехвата гражданских воздушных судов, в том числе:

a) предписанный в Приложении 2 порядок действий командиров перехватываемых воздушных судов; и

b) визуальные сигналы из Приложения 2 для использования перехватывающими и перехватываемыми воздушными судами.

2.1.33 Для самолетов, подлежащих эксплуатации на высоте более 15 000 м (49 000 фут):

a) информация, которая позволит пилоту определить оптимальный ход действий в случае воздействия солнечной космической радиации; и

b) порядок действий в случае принятия решения о снижении, предусматривающий:

1) необходимость предупреждения соответствующего органа ОВД о сложившейся ситуации и получения временного разрешения на снижение; и

2) действия, которые следует предпринять, когда невозможно установить связь с органом ОВД или когда эта связь прервана.

Примечание: Инструктивный материал в отношении предоставляемой информации содержится в циркуляре 126 “Инструктивный материал по полетам сверхзвуковых транспортных самолетов”.

2.1.34 Подробные сведения о введении системы управления безопасностью полетов (СУБП) в соответствии с п. 3.3.3 главы 3.

2.1.35 Информация и инструкции по перевозке опасных грузов, включая действия, которые надлежит предпринять в случае возникновения аварийной ситуации.

Примечание: Инструктивный материал по разработке принципов и правил, касающихся инцидентов, связанных с опасными грузами на борту воздушного судна, содержится в документе “Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах” (Doc 9481).

2.1.36 Инструкции и указания по безопасности.

2.1.37 Контрольный перечень правил обыска самолета, обеспечиваемый в соответствии с п. 13.3 главы 13.

2.2 Информация по эксплуатации воздушного судна

2.2.1 Сертификационные ограничения и эксплуатационные ограничения.

2.2.2 Порядок действий летного экипажа в обычной, нештатной и аварийной ситуациях и связанные с ним контрольные карты, как это указано в п. 6.1.4 главы 6.

2.2.3 Инструкции по эксплуатации и информацию о характеристиках набора высоты со всеми работающими двигателями, если она представляется в соответствии с п. 4.2.4.3 главы 4.

2.2.4 Данные планирования полета для предполетного и полетного планирования с различными установленными значениями тяги/мощности и скорости.

2.2.5 Максимальные значения боковой и попутной составляющих ветра для каждого типа эксплуатируемых самолетов и уменьшенные значения, подлежащие применению с учетом порывов ветра, низкой видимости, состояния поверхности ВПП, опыта экипажа, использования автопилота, нештатных или аварийных ситуаций или любых других связанных с производством полетов факторов.

2.2.6 Инструкции и данные для расчета массы и центровки.

2.2.7 Инструкции по загрузке воздушного судна и швартовке груза.

2.2.8 Системы воздушного судна, соответствующие органы управления и инструкции по их использованию, как это указано в п. 6.1.4 главы 6.

2.2.9 Перечень минимального оборудования и перечень отклонений от конфигурации для эксплуатируемых типов самолетов и разрешенных специальных полетов, включая любые требования, касающиеся производства полетов в воздушном пространстве, где предписано использовать навигацию, основанную на характеристиках.

2.2.10 Контрольный перечень аварийного и спасательного оборудования, а также инструкции по его использованию.

2.2.11 Правила аварийной эвакуации, включая специальные процедуры по типам ситуаций, координацию действий экипажа, закрепление за членами экипажа их рабочих мест в аварийной ситуации и аварийные обязанности, порученные каждому члену экипажа.

2.2.12 Порядок действий обслуживающего экипажа в обычной, нештатной и аварийной ситуациях, связанные с ним контрольные карты, а также информация о системах воздушного судна согласно установленным требованиям, включая описание необходимых процедур координации действий летного и обслуживающего экипажей.

2.2.13 Спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки его нормальной работы перед взлетом, включая процедуры определения необходимого и имеющегося запаса кислорода.

2.2.14 Код визуальных сигналов “земля – воздух” из Приложения 12 для использования оставшимися в живых.

2.3 Маршруты и аэродромы

2.3.1 Маршрутные справочные данные для обеспечения летного экипажа в каждом полете сведениями о средствах связи, навигационных средствах, аэродромах, заходах на посадку по приборам, прибытиях по приборам и вылетах по приборам, необходимыми для выполнения конкретного полета, и прочими сведениями, которые эксплуатант может счесть необходимыми для правильного выполнения полетов.

2.3.2 Минимальные абсолютные высоты полета на каждом намеченном маршруте.

2.3.3 Эксплуатационные минимумы каждого из аэродромов, которые предполагается использовать в качестве аэродромов намеченной посадки или запасных аэродромов.

2.3.4 Информация об увеличении эксплуатационных минимумов аэродромов в случае ухудшения работы средств обеспечения захода на посадку или аэродромных средств.

2.3.5 Необходимая информация для соблюдения всех профилей полетов, предусмотренных правилами, включая, в числе прочего, определение:

a) требований к длине ВПП при взлете в случае сухой, влажной и загрязненной поверхности ВПП, в том числе требований, обусловленных отказами систем, которые влияют на взлетную дистанцию;

b) ограничений набора высоты при взлете;

c) ограничений набора высоты при полете по маршруту;

d) ограничений набора высоты при заходе на посадку и посадке;

e) требований к длине ВПП при посадке в случае сухой, влажной и загрязненной поверхности ВПП, в том числе при отказах систем, которые влияют на посадочную дистанцию; и

f) дополнительной информации, например ограничений скорости пневматика.

2.4 Подготовка

2.4.1 Подробные сведения о программе подготовки летного экипажа согласно п. 9.3 главы 9.

2.4.2 Подробные сведения о программе подготовки бортпроводников к выполнению обязанностей согласно п. 12.4 главы 12.

2.4.3 Подробные сведения о программе подготовки сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера, выполняющего свои функции в соответствии с методом осуществления контроля за производством полетов согласно п. 4.2.1 главы 4.

Примечание: Подробные сведения о программе подготовки сотрудника по обеспечению полетов/диспетчера приведены в п. 10.2 главы 10.

Приложение 6, Часть 1. Дополнение F. Сертификация и проверка деятельности эксплуатанта

3.3 Положения, требующие утверждения

Отдельные государства требуют или рекомендуют утверждать перечисленные ниже положения. Утверждение государства эксплуатанта требуется в отношении всех перечисленных ниже действий по сертификации, которым не предшествует одна или несколько звездочек. Действия по сертификации, перечисленные ниже, которым предшествует одна или несколько звездочек, должны утверждаться государством регистрации (одна звездочка или”*”) или государством разработчика (двойная звездочка или “**”). Однако государство эксплуатанта должно предпринимать необходимые меры по обеспечению того, чтобы эксплуатанты, за которых оно несет ответственность, помимо собственных требований этого государства, соблюдали любые соответствующие утверждения, выданные государством регистрации и/или государством разработчика. К числу этих положений относятся:

a) **перечень отклонений от конфигурации (CDL) (Определения);

b) **основной перечень минимального оборудования (MMEL) (Определения);

c) метод установления минимальных абсолютных высот полета (4.2.7.3);

d) метод определения эксплуатационных минимумов аэродрома (4.2.8.1);

e) дополнительные требования к производству полетов по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью на самолетах, управляемых одним пилотом (4.9.1);

f) полетное время, служебное полетное время и время отдыха (4.2.11.2);

g) особые полеты увеличенной дальности (4.7.1);

h) дополнительные требования к производству полетов самолетами с одним газотурбинным двигателем ночью и/или в приборных метеорологических условиях (ПМУ) (5.4.1);

i) перечень минимального оборудования конкретных воздушных судов (MEL) (6.1.3);

j) производство полетов в условиях навигации, основанной на характеристиках (7.2.2 b);

к) производство полетов в воздушном пространстве с MNPS (7.2.3 b));

1) производство полетов в воздушном пространстве с RVSM (7.2.4 b));

m ) правила управления электронными навигационными данными (7.4.1);

n) *программы технического обслуживания конкретных воздушных судов (8.3.1);

о) *утвержденная организация по техническому обслуживанию (8.7.1.1);

р) *методика обеспечения качества при техническом обслуживании (8.7.4.1);

q) программы подготовки членов летного экипажа (9.3.1);

r) положения по обучению перевозке опасных грузов (9.3.1, примечание 5);

s) дополнительный запас безопасности для аэродромов (9.4.3.3 а));

t) квалификация командира воздушного судна в части, касающейся районов полетов, маршрутов и аэродромов (9.4.3.5);

u) использование тренажерных устройств имитации условий полета (9.3.1, примечание 2, и 9.4.4, примечание i);

v) метод контроля и надзора за производством полетов (4.2.1.3 и 10.1);

w) **обязательные работы по техническому обслуживанию и их периодичность (11.3.2);

х) программы подготовки членов обслуживающего экипажа (12.4).

3.4 Положения, требующие проведения технической оценки

Другие положения части I Приложения 6 требуют, чтобы государство провело техническую оценку. Эти положения содержат такие фразы, как “приемлемый для государства”, “достаточный для государства”, “определенный государством”, “рассматриваемый государством в качестве приемлемого” и “предписанный государством”.

Несмотря на то, что эти положения не обязательно требуется утверждать государством, эти Стандарты требуют, чтобы государство по крайней мере обеспечило принятие рассматриваемого материала после проведения конкретного анализа или оценки. К числу этих положений относятся:

a) подробная информация о контрольных картах для конкретных воздушных судов (Определения; Руководство по эксплуатации воздушного судна и 6.1.4);

b) подробная информация о системах конкретных воздушных судов (Определения; Руководство по эксплуатации воздушного судна и 6.1.4);

c) обязательный материал для руководства по производству полетов (4.2.3.2/добавление 2);

d) системы контроля состояния двигателя (5.4.2);

e) оборудование для самолетов, эксплуатируемых одним пилотом по правилам полетов по приборам или ночью (6.22);

f) требования к утверждению полетов в воздушном пространстве с RVSM (7.2.5);

g) контроль характеристик выдерживания высоты самолетов, утвержденных для производства полетов в воздушном пространстве с RVSM (7.2.6);

h) процедуры рассылки электронных навигационных данных и их ввода в бортовое оборудование (7.4.2);

i) Обязанности эксплуатанта, связанные с техническим обслуживанием конкретных воздушных судов (8.1.1);

j) *метод технического обслуживания и свидетельство о допуске к эксплуатации (8.1.2);

к) *руководство по регулированию технического обслуживания (8.2.1);

1) *обязательный материал для руководства по регулированию технического обслуживания (8.2.4);

m ) *представление информации об опыте технического обслуживания (8.5.1);

п) *принятие необходимых корректирующих действий, связанных с техническим обслуживанием (8.5.2);

о) **требования к проведению модификации и ремонтов (8.6);

р) *минимальный уровень квалификации персонала по техническому обслуживанию (8.7.6.3);

q) требования в отношении штурманов (9.1.4);

r) средства обучения (9.3.1);

s) квалификация инструкторов (9.3.1);

t) необходимость проведения повторной подготовки (9.3.1);

u) использование заочных курсов и письменных экзаменов (9.3.1, примечание 4);

v) использование тренажерных устройств имитации условий полета (9.3.2);

w) учет уровня квалификации членов летного экипажа (9.4.3.4);

х) назначенный представитель государства эксплуатанта (9.4.4);

у) требования к опыту, подготовке и длительности перерывов в работе применительно к полетам на самолетах с одним пилотом, выполняемым по правилам полетов по приборам (ППП) или ночью (9.4.5.1 и 9.4.5.2);

z) внесение изменений в руководство по летной эксплуатации (11.1);

аа) минимальное число членов обслуживающего персонала для каждого типа воздушного судна (12.1);

bb) требования к характеристикам системы измерения высоты для полетов в воздушном пространстве с RVSM (добавление 4, пп. 1 и 2);

Полеты с одним двигателем

cc) надежность газотурбинного двигателя для утвержденных полетов на самолетах с одним газотурбинным двигателем ночью и/или в приборных метеорологических условиях (ПМУ) (добавление 3, 1.1);

dd) системы и оборудование (добавление 3, п. 2);

ее) минимальный перечень оборудования (добавление 3, п.З);

ff) информация руководств по летной эксплуатации (добавление 3, п. 4);

gg)сообщение о событии (добавление 3, п. 5);

hh)планирование эксплуатантом (добавление 3, п. 6);

ii) опыт, подготовка и проверка летного экипажа (добавление 3, п. 7);

jj) ограничения маршрутов над водным пространством (добавление 3, п. 8); и

kk) сертификация или утверждение эксплуатанта (добавление 3, п. 9).

Другие соображения, касающиеся утверждения или принятия

В некоторых государствах предусматривается утверждение или принятие определенных критических документов, отчетов или процедур, указанных в части I, хотя соответствующими Стандартами Приложения 6 не требуется их утверждение или принятие государством эксплуатанта.

Ниже приводится ряд примеров:

a) программа по безопасности полетов (3.3.1);

b) программа анализа полетных данных (3.3.7);

c) метод получения аэронавигационной информации (4.1.1);

d) приемлемость системы учета заправки топливом и маслом (4.2.10);

e) приемлемость системы учета полетного времени, служебного полетного времени и времени отдыха (4.2.11.3,9.6, 12.5);

f) приемлемость журнала регистрации технического обслуживания воздушного судна (4.3.1 а), b) и с));

g) приемлемость загрузочной ведомости (4.3.1 d), e) и f));

h) приемлемость рабочего плана полетов (4.3.1 g));

i) метод получения метеорологических данных (4.3.5.1 и 4.3.5.2);

j) метод обеспечения соответствия требованиям к размещению ручного багажа (4.8);

к) эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик самолета (5.2.4);

l) метод получения и применения данных о препятствиях в районе аэродрома (5.3);

m ) приемлемость средств информирования пассажиров (6.2.2 d));

n) правила навигации при выполнении полетов большой протяженности (7.2.1 b));

о) содержание бортжурнала (11.4.1);

р) содержание программы подготовки в области авиационной безопасности (13.4).

Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полётная документация

6.1.4 Эксплуатант обеспечивает обслуживающий персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна руководством по эксплуатации воздушного судна, в котором содержатся процедуры, связанные с эксплуатацией воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях. В руководстве содержатся подробная информация о системах воздушного судна и подлежащие использованию контрольные карты. При разработке руководства учитываются аспекты человеческого фактора.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.10. Эксплуатант обеспечивает наличие РПП и его применение авиационным персоналом, занимающимся вопросами обеспечения, подготовки и выполнения полетов.

5.12. РПП должно содержать сведения:

а) Часть A “Общие положения”:

инструкции с общим изложением обязанностей авиационного персонала, имеющего отношение к выполнению полетов;

системы нормативов полетного и рабочего времени и времени отдыха членов летного и кабинного экипажей воздушного судна в соответствии с пунктом 5.23 настоящих Правил;

перечень навигационного оборудования, которое должно находиться на борту, включая оборудование, необходимое для выполнения полетов в воздушном пространстве, в котором предписано использовать основанную на характеристиках навигацию;

для полетов по правилам ETOPS – подлежащие использованию правила навигации, процедуры при отказе двигателя при выполнении полетов с применением правил ETOPS, а также назначение и использование запасных аэродромов;

обстоятельства, при которых необходимо экипажу воздушного судна прослушивать радиочастоты;

метод определения минимальных абсолютных высот полета в соответствии с пунктом 5.18 настоящих Правил;

методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов;

меры предосторожности, принимаемые во время заправки топливом с пассажирами на борту;

организация и процедуры наземного обслуживания;

порядок действий КВС, ставших свидетелями авиационного происшествия;

состав летного экипажа воздушного судна для каждого типа выполняемого полета, в том числе порядок преемственности полномочий членов экипажа воздушного судна;

точные инструкции по расчету количества топлива и масла, которое необходимо иметь в баках, учитывая все условия полета, в том числе возможность разгерметизации и отказа на маршруте одного или нескольких двигателей;

условия, в которых применяется кислород, и запас кислорода, определяемый в соответствии с пунктом 2.13 настоящих Правил;

инструкции по контролю за массой и центровкой воздушного судна;

инструкции по устранению (предупреждению) обледенения и контролю за выполнением этих операций;

технические требования к рабочему плану полета;

действия экипажа воздушного судна в обычной ситуации для каждого этапа полета;

указания по использованию обычных карт контрольных проверок и времени их использования;

правила вылета в непредвиденных обстоятельствах;

указания по обеспечению информации об абсолютной высоте и сообщению об абсолютной высоте автоматическими средствами или членами летного экипажа воздушного судна;

указания по использованию автопилотов и автоматов тяги в приборных метеорологических условиях;

указания по взаимодействию с органами ОВД;

инструктаж относительно вылета и захода на посадку;

процедуры ознакомления с районами, маршрутами и аэродромами;

процедура стабилизированного захода на посадку;

ограничение высоких скоростей снижения вблизи поверхности;

необходимые условия для начала или продолжения захода на посадку по приборам;

указания по выполнению точных и неточных заходов на посадку по приборам;

распределение обязанностей среди членов летного экипажа воздушного судна и процедуры регулирования рабочей нагрузки на экипаж воздушного судна при выполнении захода на посадку и посадки по приборам в ночное время и приборных метеорологических условиях;

инструкции и требования по обучению методам предотвращения столкновения исправного воздушного судна с землей, а также принципы использования системы предупреждения о близости земли;

принципы, инструкции, правила и требования к обучению методам предупреждения столкновений и использования БСПС;

порядок действий КВС перехватываемых воздушных судов;

визуальные сигналы для использования перехватывающими и перехватываемыми воздушными судами.

Для самолетов, подлежащих эксплуатации на высоте более 15000 м, дополнительно:

информация о действиях пилота в случае воздействия солнечной космической радиации;

порядок действий в случае принятия решения об аварийном снижении, предусматривающий необходимость предупреждения соответствующего органа ОВД о сложившейся ситуации и получения временного разрешения на снижение и действия, которые следует предпринять в случае, когда невозможно установить связь с органом ОВД или когда связь прервана;

подробные сведения о введении системы управления безопасностью полетов (далее – СУБП) в соответствии с пунктом 5.5 настоящих Правил, включая заявление эксплуатанта о политике в области обеспечения безопасности полетов и функции персонала, включая руководителей эксплуатанта;

информация и инструкции по перевозке опасных грузов, включая действия, которые надлежит предпринять в случае возникновения аварийной ситуации;

инструкции и указания по авиационной безопасности;

контрольный перечень осмотра воздушного судна, разрабатываемый в соответствии с пунктом 5.103 настоящих Правил;

б) Часть B “Информация по эксплуатации воздушного судна”:

сертификационные и эксплуатационные ограничения;

порядок действий летного экипажа воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях и карты контрольных проверок;

инструкции по эксплуатации и информация о характеристиках набора высоты со всеми работающими двигателями;

информация для предполетного и полетного планирования с различными установленными значениями тяги (мощности) силовых установок и скорости полета;

максимальные значения боковой и попутной составляющих ветра для каждого типа эксплуатируемого воздушного судна и уменьшенные значения, подлежащие применению с учетом порывов ветра, низкой видимости, состояния поверхности ВПП, опыта экипажа воздушного судна, использования автопилота, нештатных или аварийных ситуаций или любых других связанных с производством полетов факторов;

инструкции и данные для расчета массы и центровки воздушного судна;

инструкции по загрузке воздушного судна и швартовке груза;

информация о системах, органах управления воздушного судна и инструкции по их использованию;

перечень минимального оборудования и перечень отклонений от конфигурации для эксплуатируемых типов воздушных судов и разрешенных специальных полетов, включая требования, касающиеся выполнения полетов в воздушном пространстве, где предписано использовать навигацию, основанную на характеристиках;

перечень аварийного и спасательного оборудования, а также инструкции по его использованию;

правила аварийной эвакуации, включая специальные процедуры по видам аварийных ситуаций, координацию действий экипажа воздушного судна, закрепление за членами экипажа их рабочих мест в аварийной ситуации и аварийные обязанности, порученные каждому члену экипажа;

порядок действий кабинного экипажа воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях, связанные с ним карты контрольных проверок, а также информация о системах воздушного судна согласно установленным требованиям, включая описание необходимых процедур координации действий летного и кабинного экипажей;

спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки оборудования перед взлетом, включая процедуры определения необходимого и имеющегося запаса кислорода;

код визуальных сигналов “земля – воздух” для использования оставшимися в живых в авиационном происшествии.

в) Часть C “Районы, маршруты и аэродромы”:

маршрутные справочные данные для обеспечения летного экипажа воздушного судна в каждом полете сведениями о средствах связи, навигационных средствах, аэродромах, заходах на посадку по приборам, прибытиях по приборам и вылетах по приборам, необходимыми для выполнения конкретного полета, и прочими сведениями, которые эксплуатант может счесть необходимыми для выполнения полетов;

минимальные абсолютные высоты полета на каждом намеченном маршруте;

эксплуатационные минимумы каждого из аэродромов, которые предполагается использовать в качестве аэродромов намеченной посадки или запасных аэродромов;

информация об увеличении эксплуатационных минимумов аэродромов в случае ухудшения работы средств обеспечения захода на посадку или аэродромных средств;

необходимая информация для соблюдения всех профилей полетов, предусмотренных настоящими Правилами, включая определение:

требований к длине ВПП при взлете в случае сухой, влажной или покрытой осадками поверхности ВПП, в том числе требований, обусловленных отказами систем, которые влияют на взлетную дистанцию;

ограничений набора высоты при взлете;

ограничений набора высоты при полете по маршруту;

ограничений набора высоты при заходе на посадку и посадке;

требований к длине ВПП при посадке в случае сухой, влажной, мокрой и покрытой осадками поверхности ВПП, в том числе при отказах систем, которые влияют на посадочную дистанцию;

дополнительной информации.

г) Часть D “Подготовка авиационного персонала”:

подробные сведения о программе подготовки членов летного экипажа воздушного судна в соответствии с пунктом 5.84 настоящих Правил;

подробные сведения о программе подготовки членов кабинного экипажа воздушного судна к выполнению обязанностей в соответствии с пунктом 5.99 настоящих Правил;

подробные сведения о программе подготовки сотрудника по обеспечению полетов (диспетчера).

5.14. Эксплуатант обеспечивает авиационный персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна РЛЭ, в котором содержатся процедуры по эксплуатации воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях.

5.23. Эксплуатант разрабатывает и указывает в РПП нормативы рабочего времени, полетного времени и времени отдыха, которые позволяют ему контролировать утомляемость всех членов экипажей воздушного судна и соответствуют требованиям Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005 г. N 139 <*>.

Если возникает необходимость в отклонении от правил, регламентирующих утомляемость членов экипажей воздушных судов, эксплуатант определяет приемлемые средства, позволяющие осуществлять такие отклонения. При любых отклонениях эксплуатант обеспечивает эквивалентный уровень безопасности полетов.

Эксплуатант ведет учет полетного времени, рабочего времени и времени отдыха всех членов его экипажей воздушных судов.

А5. Карты контрольных проверок, листы контрольных осмотров/ Checklists andinspectionlists

Проверяется:

– Проверить наличие контрольного перечня проверок и его своевременное обновление.

– Проверить его соответствие операционным процедурам.

– Убедиться, что используется соответствующий перечень, а не перечень для летного тренажера или для других обучающих целей.

Примечание:

Обычные, нештатные и аварийные контрольные перечни иногда объединяются в «Кратком справочнике» (QRH).

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полётная

документация

6.1.4 Эксплуатант обеспечивает обслуживающий персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна руководством по эксплуатации воздушного судна, в котором содержатся процедуры, связанные с эксплуатацией воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях. В руководстве содержатся подробная информация о системах воздушного судна и подлежащие использованию контрольные карты.

При разработке руководства учитываются аспекты человеческого фактора.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.6 Контрольные карты

Контрольные карты, введенные согласно п. 6.1.4, применяются летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийной обстановке для того, чтобы обеспечить соблюдение эксплуатационных правил, содержащихся в руководстве по эксплуатации воздушного судна и руководстве по летной эксплуатации или других документах, связанных с удостоверением о годности к полетам, а также в других частях руководства по производству полетов.

При разработке и использовании контрольных карт учитываются аспекты человеческого фактора.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

Приложение 6, Часть I, Добавление 2. Структура и содержание Руководства по производству полетов

2. Содержание

В руководство по производству полетов, о котором говорится в пп. 1.1 и 1.2, по крайней мере включаются:

2.1.18 Указания в отношении использования обычных контрольных перечней и времени их использования.

2.1.37 Контрольный перечень правил обыска самолета, обеспечиваемый в соответствии с п. 13.3 главы 13.

2.2.2 Порядок действий летного экипажа в обычной, нештатной и аварийной ситуациях и связанные с ним контрольные карты, как это указано в п. 6.1.4 главы 6.

Приложение 6, Часть 1, Глава 13. Безопасность

13.3 Контрольный перечень правил обыска самолета

Эксплуатант обеспечивает наличие на борту самолета контрольного перечня правил, которыми следует руководствоваться при поисках взрывного устройства в случае предполагаемой диверсии и при проверке самолетов на предмет выявления скрытого оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, когда имеется обоснованное подозрение относительно того, что самолет может подвергнуться акту незаконного вмешательства. Контрольный перечень дополняется инструктивным материалом в отношении действий, которые следует предпринимать в случае обнаружения взрывного устройства или подозрительного предмета, а также информацией о наименее опасном месте размещения бомбы на конкретном самолете.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.12. РПП должно содержать сведения:

а) Часть A “Общие положения”:

указания по использованию обычных карт контрольных проверок и времени их использования;

контрольный перечень осмотра воздушного судна, разрабатываемый в соответствии с пунктом 5.103 настоящих Правил;

б) Часть B “Информация по эксплуатации воздушного судна”:

порядок действий летного экипажа воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях и карты контрольных проверок;

5.14. Эксплуатант обеспечивает авиационный персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна РЛЭ, в котором содержатся процедуры по эксплуатации воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях.

Эксплуатант разрабатывает карты контрольных проверок с учетом требований РЛЭ и РПП, а также с учетом человеческого фактора, и обеспечивает их применение летными экипажами воздушных судов до, во время и после полета.

5.103. Эксплуатант обеспечивает наличие на борту воздушного судна контрольного перечня осмотра воздушного судна, которым следует руководствоваться при поисках взрывного устройства в случае предполагаемой диверсии и при проверке воздушного судна на предмет выявления спрятанного оружия, взрывчатых веществ или других опасных устройств, когда имеется подозрение относительно того, что воздушное судно может подвергнуться акту незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

А6. Радионавигационные карты/RadioNavigationCharts

Проверить:

– Маршрутные схемы и схемы захода на посадку по приборам были в наличии, легкодоступны и обновлены (включая запасные аэродромы).

– База данных полетного компьютера (FMS) была своевременно обновлена.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2.3 Самолет имеет на борту:

c) уточненные и удобные для пользования карты, которые должны включать маршрут намеченного полета и любой маршрут, которым, возможно, придется воспользоваться в случае отклонения от основного маршрута.

7.4.2 Эксплуатант внедряет процедуры, обеспечивающие своевременное распространение и введение текущих и неизменных электронных навигационных данных для всех воздушных судов, которым они требуются.

Приложение 15. Службы аэронавигационной информации

6.1.1 Информация, касающаяся обстоятельств, перечисленных в части 1 добавления 4, распространяется в соответствии с системой регулирования (AIRAC), по которой установление, упразднение или значительные изменения базируются на принципе единых дат вступления в силу с интервалами в 28 дней, начиная с 29 января 1998 года. Указанная информация не меняется по крайней мере в течение следующих 28 дней после даты вступления в силу, исключая те случаи, когда упомянутые обстоятельства носят временный характер и не сохраняются в течение всего периода.

Примечание: Инструктивный материал о правилах, относящихся к системе AIRAC, содержится в Руководстве по службам аэронавигационной информации (Doc 8126).

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

4.21. Эксплуатант воздушного судна не использует программные продукты с электронными навигационными данными, обработанными для применения на борту воздушного судна и на земле, если не введены процедуры эксплуатанта, обеспечивающие целостность и актуальность этих данных и соответствие указанных продуктов функциям оборудования, которое будет их использовать.

Эксплуатант внедряет процедуры, обеспечивающие своевременное распространение и введение текущих и неизменных электронных навигационных данных для всех его воздушных судов, которым такие данные требуются.

5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

актуализированные сборники аэронавигационной информации;

аэронавигационные (полетные) карты на бумажных и (или) электронных носителях;

метеорологическую документацию, предусмотренную РПП;

5.81. Эксплуатант выполняет требования пункта 4.21 настоящих Правил в отношении использования программных продуктов с электронными навигационными данными.

А7. Перечень минимального оборудования / MinimumEquipmentList (MEL)

Проверяется:

– MEL в наличии, утвержден Национальной авиационной администрацией и в него внесены изменения MMEL.

– Содержание MEL действительно отражает оборудование, установленное на самолете.

– Отсроченные недостатки (при наличии таковых) соответствуют инструкциям MEL.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Определения

Перечень минимального оборудования (MEL). Перечень, предусматривающий эксплуатацию воздушного судна в определенных условиях при отказе конкретного компонента оборудования, который составляется эксплуатантом в соответствии с MMEL для данного типа воздушных судов или более жесткими требованиями.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полётная

документация

6.1 Общие положения

6.1.3 Эксплуатант включает в руководство по производству полетов утвержденный государством эксплуатанта перечень минимального оборудования (MEL), который позволяет командиру воздушного судна определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. В том случае, когда государство эксплуатанта не является государством регистрации, государство эксплуатанта принимает меры к тому, чтобы MEL не оказывал влияния на соответствие самолета нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.

Примечание: В дополнении G содержится инструктивный материал в отношении перечня минимального оборудования.

Приложение 6, Часть I, Дополнение G. Перечень минимального оборудования (MEL)

Дополнительный материал к п. 6.1.2 главы 6

1. В том случае, если отступления от сертификационных требований государств не допускаются, воздушное судно не может выполнять полет до тех пор, пока все системы и оборудование не будут функционировать нормально. Опыт показал, что в течение короткого периода времени может допускаться наличие некоторых неисправностей, если остальные нормально функционирующие системы и оборудование позволяют безопасно продолжать полеты.

2. Государство должно указывать посредством утверждения перечня минимального оборудования те системы и компоненты оборудования, которые могут не работать в определенных условиях полета, при этом имеется в виду, что полет не может выполняться при выходе из строя других систем и оборудования, кроме указанных в перечне.

3. Следовательно, для каждого воздушного судна необходимо иметь утвержденный государством эксплуатанта перечень минимального оборудования, составленный на основе основного перечня минимального оборудования, разработанного для типа воздушных судов организацией, ответственной за типовую конструкцию, совместно с государством проектировщика.

4. Государство эксплуатанта должно требовать от эксплуатанта составления перечня минимального оборудования, позволяющего эксплуатировать воздушное судно при выходе из строя некоторых систем или оборудования при условии сохранения приемлемого уровня безопасности.

5. Наличие перечня минимального оборудования не означает, что воздушное судно может эксплуатироваться в течение неопределенного периода времени с неработающими системами или оборудованием. Основное назначение перечня минимального оборудования заключается в том, чтобы разрешить безопасную эксплуатацию воздушного судна с неработающими системами или оборудованием в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования.

6. Эксплуатанты должны обеспечивать, чтобы ни один полет не начинался при выходе из строя многих указанных в перечне минимального оборудования компонентов оборудования до тех пор, пока не будет установлено, что какая-либо взаимосвязь между неработающими системами или компонентами не приведет к снижению уровня безопасности до недопустимого предела и/или чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.

7. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности должна также учитываться вероятность дополнительных отказов при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием. При составлении перечня минимального оборудования нельзя отступать от требований, предусмотренных в разделе руководства по летной эксплуатации, касающемся ограничений, требований в отношении порядка действий в аварийной ситуации или других требований летной годности государства регистрации или государства эксплуатанта, если соответствующим полномочным органом по летной годности или руководством по летной эксплуатации не предусматривается иное.

8. Системы или оборудование, признанные в качестве неработающих для данного полета, должны, при необходимости, снабжаться соответствующими пояснительными надписями, и все такие компоненты оборудования должны указываться в журнале технического состояния воздушного судна для информирования летного экипажа и персонала технического обслуживания о неработающей системе или оборудовании.

9. Для конкретной системы или компонента оборудования, принимаемых в качестве неработающих, может потребоваться установить порядок технического обслуживания до начала полета с целью отключения или изолирования данной системы или компонента оборудования. Может также потребоваться разработать соответствующий порядок действий летного экипажа.

10. Обязанности командира воздушного судна при приеме самолета для производства полета с отклонениями, предусмотренными перечнем минимального оборудования, указаны в п. 4.3.1 главы 4.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.71. Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL, за исключением случаев выполнения полетов на воздушных судах, разработанных или эксплуатировавшихся в СССР, для которых основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ.

5.71.1. MEL, предназначенный для определения возможности эксплуатации воздушного судна с неработающими приборами, оборудованием или системами в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования, составляется эксплуатантом для каждого воздушного судна на основании основного перечня минимального исправного оборудования (далее – MMEL) или для воздушных судов, разработанных или ранее эксплуатировавшихся в СССР, – требований РЛЭ.

5.71.3. MEL включается в РПП и должен содержать:

предисловие, содержащее правила применения перечня минимального оборудования техническим персоналом и летными экипажами воздушных судов;

определения и пояснения применяемых терминов;

перечень являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, соответствующих предупреждающих и уведомляющих сигналов;

перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя которых допускается эксплуатация воздушного судна с указанием для каждого воздушного судна:

количества установленных приборов на воздушном судне и количества требуемых для выполнения полета;

допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора, оборудования или системы;

необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в кабине экипажа воздушного судна и (или) пассажирской кабине;

требуемых дополнительных процедур технической подготовки воздушного судна к полетам, если таковые требуются;

требуемых дополнительных процедур летной эксплуатации воздушного судна, если таковые требуются;

условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при которых запрещено его начинать с отказавшим устройством.

5.71.5. Экипаж воздушного судна, при выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования, в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом в РПП, обязан перед началом полета убедиться в отсутствии взаимосвязей между неработающими компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.

А8. Свидетельство о регистрации ВС / Certificateofregistration

Проверить:

– Наличие и точность (могут использоваться заверенные полномочным органом государства регистрации копии оригиналов).

– Наличие перевода на английский язык.

– Соответствие его формата требованиям стандарта.

– Наличие Опознавательной таблички ВС (На ВС производства СССР не применялась).

– Соответствие данных Свидетельства и Опознавательной таблички ВС.

Информация Свидетельства о регистрации ВС должна включать:

• Национальные и/или регистрационные знаки;
• Сведения о изготовителе и обозначение воздушного судна изготовителем;
• Серийный номер ВС;
• Сведения о собственнике ВС;
• Адрес собственника ВС;
• Другие требования применимого регулирования.

Ссылки:

Конвенция о международной гражданской авиации

Статья 29 – Документация, имеющаяся на воздушном судне.

Каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в международной навигации, в соответствии с условиями, установленными настоящей Конвенцией, имеет на борту следующие документы:

а) свидетельство о его регистрации;

Статья 18 – Двойная регистрация

He может считаться действительной регистрация воздушного судна более чем в одном государстве, но его регистрация может переходить от одного государства к другому.

Статья 19 – Национальное законодательство, регулирующее регистрацию

Регистрация или смена регистрации воздушных судов в любом Договаривающемся государстве производится в соответствии с его законами и правилами.

Приложение 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов

7. Регистрационное удостоверение

7.1 По форме и содержанию регистрационное удостоверение соответствует приводимому ниже образцу на рис. 1.

Примечание: Размер бланка регистрационного удостоверения оставляется на усмотрение государства регистрации или полномочного органа регистрации общих знаков.

7.2 Если регистрационные удостоверения выпускаются не на английском языке, они содержат перевод на английский язык.

Примечание: Согласно статье 29 Конвенции о международной гражданской авиации регистрационное удостоверение должно иметься на борту каждого воздушного судна, задействованного в международной аэронавигации.

8. Опознавательная табличка

Летательный аппарат имеет опознавательную табличку, в которой указаны, по крайней мере, национальный или общий и регистрационный знак. Табличка изготовляется из огнеупорного металла или другого огнестойкого материала, обладающего соответствующими физическими свойствами, и прикрепляется к летательному аппарату на видном месте около главного входа или, в случае беспилотного неуправляемого аэростата, она прикрепляется на видном месте на наружной части полезного груза.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

свидетельство о государственной регистрации;

А9. Сертификат ВС по шуму на местности (если требуется)/Noisecertificate (whereapplicable)

Проверяется:

– Наличие сертификата, его действительность, наличие перевода на английский язык.

Примечание:Сертификат по шуму не входит в предусмотренный статьей 29 Конвенции перечень обязательных документов, находящихся на борту ВС.Онможет иметь форму отдельного Сертификата или быть включенным в другой документ, установленный полномочным органом в области гражданской авиации.

Ссылки:

Приложение 16 (Охрана окружающей среды), Том 1 (Шумы ВС), Часть I и II. Глава 1. Административные вопросы

1.4 Документы, свидетельствующие о сертификации по шуму, утверждаются государством регистрации, и это государство требует, чтобы они находились на борту воздушного судна.

Примечание. См. п. 6.13 части 1 Приложения 6, касающийся перевода на английский язык документов, свидетельствующих о сертификации по шуму.

1.5 В документе, свидетельствующем о сертификации воздушного судна по шуму, содержится по крайней мере следующая информация:

Пункт 1. Название государства.

Пункт 2. Название документа по шуму.

Пункт 3. Номер документа.

Пункт 4. Национальный или общий знак и регистрационные знаки.

Пункт 5. Изготовитель и обозначение воздушного судна изготовителем.

Пункт 6. Серийный номер воздушного судна.

Пункт 7. Изготовитель, тип и модель двигателя.

Пункт 8. Тип и модель воздушного винта для винтовых самолетов.

Пункт 9. Максимальная взлетная масса в килограммах.

Пункт 10. Максимальная посадочная масса в килограммах для сертификатов, выданных в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12 настоящего Приложения.

Пункт 11. Глава и раздел настоящего Приложения, в соответствии с которыми сертифицировано воздушное судно.

Пункт 12. Дополнительные модификации, введенные с целью приведения в соответствие с применимыми Стандартами сертификации по шуму.

Пункт 13. Уровень шума сбоку от ВПП/на режиме полной мощности в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12 настоящего Приложения.

Пункт 14. Уровень шума при заходе на посадку в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 2, 3, 4, 5, 8 и 12 настоящего Приложения.

Пункт 15. Уровень пролетного шума в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12 настоящего Приложения.

Пункт 16. Уровень пролетного шума в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 6, 8 и 11 настоящего Приложения.

Пункт 17. Уровень шума при взлете в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 8 и 10 настоящего Приложения.

Пункт 18. Запись о соответствии, включая ссылку на том I Приложения 16.

Пункт 19. Дата выдачи документа о сертификации по шуму.

Пункт 20. Подпись сотрудника, выдавшего документ.

1.6 Заголовки пунктов в документах о сертификации по шуму единообразно нумеруются арабскими цифрами, как указано в п. 1.5, с тем чтобы в любом документе о сертификации по шуму при использовании любой системы номер относился к тому же заголовку пункта, однако если информация, содержащаяся в пп. 1-6 и 18-20, приводится в сертификате летной годности, то согласно Приложению 8 преимущественную силу имеет система нумерации сертификата летной годности.

1.7 Административная система оформления документации о сертификации по шуму разрабатывается государством регистрации.

Примечание: См. дополнение G в отношении инструктивных указаний, касающихся формата и структуры документа о сертификации по шуму.

1.8 Договаривающиеся государства признают действующей сертификацию по шуму, выполненную другим Договаривающимся государством, при условии, что требования, в соответствии с которыми проводилась сертификация, по крайней мере равноценны Стандартам, содержащимся в настоящем Приложении.

Дополнение G. Инструктивные указания относительно оформления сертификационной документации по шуму

Примечание: См. главу 1 части П.

1. Введение

Приводимая ниже информация подготовлена для государств, заинтересованных в получении дополнительных указаний относительно оформления сертификационной документации по шуму. Эти инструктивные указания не предполагается применять ретроактивно, однако по усмотрению государств предлагаемый формат может применяться ретроактивно.

2. Сертификационная документация по шуму

2.1 Информация, подлежащая представлению

2.1.1 Пунктом 1.5 главы 1 конкретно определяется минимальный объем информации, подлежащий включению в сертификационную документацию по шуму. Ниже приводятся дополнительные указания в отношении этих пунктов. Обратите внимание на то, что все пункты должны нумероваться в соответствии с положениями пп. 1.5 и 1.6 главы 1 части II с использованием арабских цифр. Это упрощает доступ к информации в тех случаях, когда сертификационная документации по шуму выдается не на родном для пользователя языке. Ряд пунктов относится только к некоторым главам. В этих случаях в пункте указываются соответствующие главы.

2.1.2 Пункт 1. Название государства

Название государства, выдающего сертификационную документацию по шуму. Информация в данном пункте должна совпадать с соответствующей информацией свидетельства о регистрации и сертификата летной годности.

2.1.3 Пункт 2. Название документа по шуму

Как поясняется в разделе 2.3, в зависимости от административной системы оформления сертификационной документации по шуму могут выдаваться документы различных типов. Выбранная система будет определять название документа или документов, например “сертификат по шуму”, “документ о сертификации по шуму” или любое другое название, которое государство регистрации использует в рамках своей административной системы.

2.1.4 Пункт 3. Номер документа

Единственный в своем роде номер, присваиваемый государством регистрации, который определяет этот конкретный документ в рамках административной системы. Такой номер будет упрощать проведение любых запросов в отношении этого документа.

2.1.5 Пункт 4. Национальный или общий знак и регистрационные знаки

Национальный или общий знак и регистрационные знаки присваиваются государством регистрации в соответствии с положениями Приложения 7. Информация в данном пункте должна совпадать с соответствующей информацией свидетельства о регистрации и сертификата летной годности.

2.1.6 Пункт 5. Изготовитель и обозначение воздушного судна изготовителем

Тип и модель рассматриваемого воздушного судна. Информация в данном пункте должна совпадать с соответствующей информацией свидетельства о регистрации и сертификата летной годности.

2.1.7 Пункт 6. Серийный номер воздушного судна

Серийный номер воздушного судна, присвоенный изготовителем воздушного судна. Информация в данном пункте должна совпадать с соответствующей информацией свидетельства о регистрации и сертификата летной годности.

2.1.8 Пункт 7. Изготовитель, тип и модель двигателя

Обозначение установленного(ых) двигателя(ей) для идентификации и проверки конфигурации воздушного судна.

В данном пункте должна содержаться информация о типе и модели рассматриваемого(ых) двигателя(ей).

Обозначение должно соответствовать сертификату типа или дополнительному сертификату типа рассматриваемого(ых) двигателя(ей).

2.1.9 Пункт 8. Тип и модель воздушного винта для винтовых самолетов

Обозначение установленного(ых) воздушного(ых) винта(ов) для идентификации и проверки конфигурации воздушного судна. В данном пункте должна содержаться информация о типе и модели рассматриваемого(ых) воздушного(ых) винта(ов). Обозначение должно соответствовать сертификату типа или дополнительному сертификату типа рассматриваемого(ых) воздушного(ых) винта(ов). Этот пункт включается только в сертификационную документацию по шуму винтовых самолетов.

2.1.10 Пункт 9. Максимальная взлетная масса и единица измерения

Максимальная взлетная масса, соответствующая сертификационным уровням шума воздушного судна, в килограммах. Во избежание неправильного понимания следует четко указывать единицу измерения (кг). Если основная единица измерения массы, используемая в государстве разработчика воздушного судна, отличается от килограммов, применяемый коэффициент пересчета должен соответствовать предусмотренному Приложением 5.

2.1.11 Пункт 10. Максимальная посадочная масса и единица измерения для сертификатов, выданных в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12

Максимальная посадочная масса, соответствующая сертификационным уровням шума воздушного судна в килограммах. Во избежание неправильного понимания следует четко указывать единицу измерения (кг). Если основная единица измерения массы, используемая в государстве разработчика воздушного судна, отличается от килограммов, применяемый коэффициент пересчета должен соответствовать предусмотренному Приложением 5.

Этот пункт включается только в сертификационную документацию по шуму для документов, выданных в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12.

2.1.72 Пункт 11. Глава и раздел тома I Приложения 16, в соответствии с которыми сертифицировано воздушное судно

Глава, в соответствии с которой рассматриваемое воздушное судно сертифицировано по шуму. Для глав 2, 8, 10 и 11 должен также включаться раздел, в котором указаны предельные значения шума.

2.1.13 Пункт 12. Дополнительные модификации, введенные с целью приведения в соответствие с применимыми стандартами сертификации по шуму

В этом пункте должна, как минимум, содержаться информация о всех дополнительных модификациях базового воздушного судна, как определено в пунктах 5, 7 и 8, которые необходимы для выполнения требований главы тома I

Приложения 16, на соответствие которым сертифицировано воздушное судно, как предусмотрено пунктом 11. По усмотрению сертифицирующего органа может также включаться информация о других модификациях, которые не являются обязательными для обеспечения соответствия требованиям заявленной главы, но которые необходимы для получения заданных сертифицированных уровней шума. Информация о дополнительных модификациях должна приводиться с использованием однозначных ссылок, таких как номера дополнительных сертификатов типа (STC), номера отдельных частей или обозначения типа/модели, присваиваемые изготовителем модифицированного варианта.

2.1.14 Пункт 13. Уровень шума сбоку от ВПП/на режиме полной мощности в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12

Уровень шума сбоку от ВПП/на режиме полной мощности, определенный в соответствующей главе. Должна конкретно указываться единица измерения уровня шума (например, ЕРNдБ), а уровень шума указываться с точностью до ближайшей десятой доли дБ. Этот пункт включается только в сертификационную документацию по шуму для воздушных судов, сертифицированных в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12.

2.1.15 Пункт 14. Уровень шума при заходе на посадку в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 2, 3, 4, 5, 8 и 12

Уровень шума при заходе на посадку, определенный в соответствующей главе. Должна конкретно указываться единица измерения уровня шума (например, ЕРNдБ), а уровень шума указываться с точностью до ближайшей десятой доли дБ. Этот пункт включается только в документацию о сертификации по шуму для воздушных судов, сертифицированных в соответствии с главами 2, 3, 4, 5, 8 и 12.

2.1.16 Пункт 15. Уровень пролетного шума в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12

Уровень пролетного шума, определенный в соответствующей главе. Должна конкретно указываться единица измерения уровня шума (например, ЕРNдБ), а уровень шума указывать с точностью до ближайшей десятой доли дБ.

Этот пункт включается только в документацию о сертификации по шуму воздушных судов, сертифицированных в соответствии с главами 2, 3, 4, 5 и 12.

2.1.17 Пункт 16. Уровень пролетного шума в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 6, 8 и 11

Уровень пролетного шума, определенный в соответствующей главе. Должна конкретно указываться единица измерения уровня шума (например, ЕРNдБ или дБ(А)), а уровень шума должен указываться с точностью до ближайшей десятой доли дБ. Этот пункт включается только в документацию о сертификации по шуму воздушных судов, сертифицированных в соответствии с главами 6, 8 и 11.

2.1.18 Пункт 17. Уровень шума при взлете в соответствующей единице измерения для документов, выдаваемых в соответствии с главами 8 и 10

Уровень шума при взлете, определенный в соответствующей главе. Должна конкретно указываться единица измерения уровня шума (например, ЕРNдБ или дБ(А)), а уровень шума должен указываться с точностью до ближайшей десятой доли дБ. Этот пункт включается только в документацию о сертификации по шуму для воздушных судов, сертифицированных в соответствии с главами 8 и 10.

2.1.19 Пункт 18. Запись о соответствии, включая ссылку на том I Приложения 16

Запись о том, что рассматриваемое воздушное судно отвечает соответствующим требованиям по шуму. Должна делаться ссылка на том I Приложения 16 ИКАО. В дополнение к этому может делаться ссылка на национальные требования по шуму.

2.1.20 Пункт 19. Дата выдачи документа о сертификации по шуму

Дата выдачи документа.

2.1.21 Пункт 20. Подпись сотрудника, выдавшего документ

Подпись сотрудника, выдавшего документ о сертификации по шуму. Могут быть добавлены другие элементы, такие как печать или штамп.

2.2 Дополнительная информация

2.2.1 Государства по своему усмотрению могут вносить в документ о сертификации по шуму дополнительную информацию. Следует проявлять осторожность с тем, чтобы не спутать представляемую информацию с официальными сертификационными уровнями шума. В частности, информация об уровнях шума, замеренных в условиях, не соответствующих условиям сертификации по шуму, должна четко помечаться в качестве дополнительной информации. Дополнительную информацию следует вносить в графу “примечания” или в отдельную графу. Эти графы не следует нумеровать, с тем чтобы избежать нестандартизированной нумерации и обеспечить возможность дальнейшей модификации системы нумерации. В этой графе или графах следует достаточно ясно указывать, какая дополнительная информация предоставляется. Примеры возможной дополнительной информации приводятся в пп. 2.2.2-2.2.7.

2.2.2 Эмблема и название выдающего полномочного органа

В целях упрощения идентификации могут дополнительно указываться эмблема или символ и название полномочного органа выдающего документ.

2.2.3 Предельные значения шума

Предельные значения шума, если они дополнительно приводятся, должны указываться в соответствии с конкретными требованиями по шуму с точностью до ближайшей десятой дБ. Если в национальных требованиях по шуму используются другие предельные значения (более жесткие или менее жесткие), это должно четко указываться, а во избежание путаницы должны также указываться пределы ИКАО.

2.2.4 Язык

Государства, выдающие документы о сертификации по шуму не на английском языке, должны представлять перевод на английский язык в соответствии с Приложением 6.

2.2.5 Ссылки на национальные требования

Ссылку на национальные требования можно включить в пункт 18 или внести в качестве отдельного пункта.

2.2.6 Прочие модификации воздушного судна

По усмотрению государства регистрации в целях дополнительной идентификации шумовой конфигурации может представляться информация о других модификациях базовой модели воздушного судна, информация о которой содержится в пунктах 5 и 7-10. Примечание о том, что любые модификации, необходимые для выполнения требований стандартов, на соответствие которым выдан любой документ, должно приводиться в пункте 12.

2.2.7 Дата истечения срока действия

Если государство регистрации ограничивает срок действия документа о сертификации по шуму, оно должно включать дату истечения срока действия.

2.3 Форматы сертификационной документации по шуму

2.3.1. Учитывая широкий диапазон административных требований в отношении систем оформления сертификационной документации по шуму, предлагается использовать три альтернативные стандартизированные варианта:

1) Индивидуальный сертификат по шуму в виде отдельного документа, в котором содержится вся, предусмотренная требованиями тома I Приложения 16, обязательная информация.

2) Два взаимодополняющих документа, одним из которых может быть руководство по летной эксплуатации (AFM) или руководство по эксплуатации воздушного судна (АОМ).

3) Три взаимодополняющих документа.

2.3.2 Вариант 1. Один документ

Первый вариант представляет собой административную систему, в рамках которой документ, свидетельствующий о сертификации по шуму, составляется в виде отдельного сертификата по шуму, в котором содержатся все единицы информации, предусмотренные п. 1.5 главы 1 части И. Стандартный формат приводится на рис. G-1. Государства, использующие такой формат, могут изменить его, если это необходимо для выполнения национальных требований и/или включения любых дополнительных пунктов. Однако в целом он должен соответствовать формату, представленному на рис. G-1. Следует иметь в виду, что в отдельном сертификате по шуму будут содержаться не все пункты. Например, в отдельном сертификате по шуму будут присутствовать не все пункты с 13 по 17, поскольку не все из них относятся к каждой главе. Как правило, на серийный номер воздушного судна должен выдаваться и одновременно иметь силу только один сертификат. Если сертификат по шуму потерял свою юридическую силу, срок его действия должен приостанавливаться или сертификат должен аннулироваться во избежание ситуации, при которой любое воздушное судно одновременно имеет несколько действующих сертификатов по шуму. Если при использовании данного варианта документации выдано несколько документов, следует обеспечить возможность оперативного определения того документа, который применяется в любой конкретный момент времени.

2.3.3 Вариант 2. Два взаимодополняющих документа

2.3.3.1 Второй вариант представляет собой административную систему, предусматривающую выдачу двух документов, первым из которых является официальный документ, свидетельствующий о сертификации по шуму, однако он ограничивается идентификацией воздушного судна и записью о соответствии, и в нем содержатся лишь пункты 1-6 и 18-20, предусмотренные разделом 2.1. Этот документ может выдаваться в виде (ограниченного) сертификата по шуму или в виде сертификата летной годности в государствах, которые включают требования по шуму в требования летной годности. В последнем случае отсутствует необходимость в пункте 18 (запись о соответствии со ссылкой на Приложение 16), поскольку соответствие подразумевается, а нумерация пунктов в сертификате летной годности будет выполняться в соответствии с положениями Приложения 8. В этих случаях отсутствующие элементы информации, предусмотренные разделом 2.1, должны переноситься в дополнительный стандартизированный документ о сертификации по шуму, как правило представляющий собой страницу сертифицированного государством регистрации AFM или АОМ. Формат такого документа может быть очень схожим с форматом сертификата по шуму, описание которого приводится в п. 2.3.2. Поэтому для данного документа в качестве стандартного формата дополнительного документа может в равной степени использоваться формат, приводимый на рис. G-1, хотя некоторые пункты могут не потребоваться.

2.3.3.2 Как правило, для каждого отдельного воздушного судна должен выдаваться только один комплект этих двух документов. Если документ о сертификации по шуму потерял свою юридическую силу, срок его действия должен приостанавливаться или документ должен аннулироваться. Если в рамках этого варианта выдается несколько документов, из документации должно четко следовать, какой документ применим в любой конкретный момент времени.

2.3.4 Вариант 3. Три взаимодополняющих документа

2.3.4.1 Третий вариант представляет собой административную систему, предусматривающую выдачу трех документов, первым из которых является официальный документ, идентичный первому документу варианта 2 (п. 2.3.3.1), который свидетельствует о сертификации по шуму; этот документ также ограничен идентификацией воздушного судна и записью о соответствии, и в нем содержатся только пункты 1-6 и 18-20, предусмотренные разделом 2.1. Данный документ может выдаваться в виде сертификата по шуму или сертификата летной годности в государствах, которые включают требования по шуму в требования летной годности с примечанием, аналогичным второму варианту. Оставшуюся информацию, предусмотренную разделом 2.1, следует перенести во второй или третий дополнительный комплект документов о сертификации по шуму.

2.3.4.2 Второй документ, как правило представляемый в виде страницы (или нескольких страниц) сертифицированных государством регистрации AFM или АОМ, содержит перечень (перечни) всех эксплуатируемых в рамках парка воздушных судов конфигураций или конфигураций, которые планируется эксплуатировать после даты выдачи этой страницы (страниц). В состав парка входят все воздушные суда, которые эксплуатируются с аналогичным руководством по летной эксплуатации. Формат информации может быть очень схожим с форматом сертификата по шуму, описание которого приводится в п. 2.3.2, причем информация, относящаяся к заданной конфигурации, охватывает все элементы информации, предусмотренные пунктами 5 и 7-17. Каждый перечень параметров, соответствующий заданной конфигурации, обозначается “номером конфигурации”, например “х”.

Поэтому формат, приводимый на рис. G-1, может в равной степени использоваться в отношении соответствующих пунктов с указанием номера конфигурации.

2.3.4.3 Третий документ этого варианта выдается в соответствии с используемой национальной нормативной процедурой. В нем содержится запись о том, что воздушное судно с конкретным серийным номером эксплуатируется в конфигурации номер “х” с момента выдачи этого третьего документа. Если в рамках этого варианта выдается несколько документов, то в документе должно четко указываться, какой документ применяется в любой конкретный момент времени.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полётная документация

6.13 Все самолеты, соответствующие содержащимся в томе 1 Приложения 16 Стандартам сертификации по шуму

На борту самолета находится документ, удостоверяющий сертификацию самолета по шуму. Если такой документ или соответствующее свидетельство, удостоверяющее сертификацию по шуму, о которой идет речь в другом документе, утвержденном государством регистрации, выпускаются не на английском языке, они содержат перевод на английский язык.

Примечание: Удостоверяющие данные могут содержаться в любом находящемся на борту документе, который утвержден государством регистрации.

А10.Сертификат эксплуатанта (или эквивалент), спецификации, страховые полисы/ AOC (orequivalent), specifications, insurances

Проверяется:

– Наличие на борту ВС Сертификата (разрешены официально заверенные копии) с эксплуатационными спецификациями или равноценного документа, выданного полномочным органом государства.

– Соответствие содержания требованиям стандарта, срок действия.

– Наличие перевода на английский язык.

– Наличия отметок в Эксплуатационных спецификациях (Сертификате) об ограничениях и специальных разрешениях: (B/P)RNAV, RVSM, MNPS, ETOPS)

Примечание: Некоторые НАА могут требовать наличия на борту дополнительных документов, таких как разрешение на въезд, страховой сертификат и т.д.

Для российских эксплуатантов:

– Наличие и срок действия полиса (сертификата) страхования ответственности эксплуатанта перед третьими лицами, пассажирами и грузоотправителями, соответствие суммы страхования ответственностей установленным требованиям.

– Наличие страховых полисов на членов экипажа.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.1 Сертификат эксплуатанта

4.2.1.1 Эксплуатант не занимается выполнением коммерческих воздушных перевозок, если не имеет действительного сертификата эксплуатанта, выданного государством эксплуатанта.

4.2.1.2 Сертификат эксплуатанта дает право эксплуатанту выполнять коммерческие воздушные перевозки в соответствии с эксплуатационными спецификациями.

Примечание: Положения, касающиеся содержания сертификата эксплуатанта и связанных с ним эксплуатационных спецификаций, содержатся в пп. 4.2.1.5 и 4.2.1.6.

4.2.1.5 Сертификат эксплуатанта содержит по крайней мере следующие сведения и с 1 января 2021 года соответствует формату, приведенному в п. 2 добавления 6:

a) государство эксплуатанта и выдающий полномочный орган;

b) номер сертификата эксплуатанта и дату истечения его срока действия;

c) название эксплуатанта, коммерческое название (если оно другое) и адрес основного места деятельности;

d) дату выдачи и фамилию, подпись и должность представителя полномочного органа;

e) местонахождение в находящемся на борту контролируемом документе контактной информации, касающейся оперативного руководства.

4.2.1.6 Эксплуатационные спецификации, связанные с сертификатом эксплуатанта, содержат по крайней мере информацию, указанную в п. 3 добавления 6, и с 1 января 2021 года соответствуют формату, приведенному в п. 3 добавления 6.

Примечание. Пункт 3.2.2 дополнения F содержит дополнительную информацию, которая может включаться в эксплуатационные спецификации, связанные с сертификатом эксплуатанта.

4.2.1.7 Сертификаты эксплуатанта и связанные с ними эксплуатационные спецификации, впервые выдаваемые с 20 ноября 2008 года, соответствуют форматам, приведенным в п.п. 2 и 3 Добавления 6.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.1 Общие положения

6.1.2 На борту самолета находятся официально заверенная копия сертификата эксплуатанта, упомянутого в п. 4.2.1, и экземпляр эксплуатационных спецификаций, относящихся к данному типу самолета и установленных в связи с таким сертификатом. В том случае, когда сертификат и связанные с ним эксплуатационные спецификации составлены государством эксплуатанта не на английском языке, включается английский перевод.

Примечание: Положения, касающиеся содержания сертификата эксплуатанта и связанных с ним эксплуатационных спецификаций, приведены в пп. 4.2.1.5 и 4.2.1.6.

Воздушный кодекс Российской Федерации

Статья 63. Коммерческая деятельность в области гражданской авиации иностранных авиационных предприятий, международных эксплуатационных агентств и иностранных индивидуальных предпринимателей

3. В отношении иностранного авиационного предприятия признается действительным сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный сертификату (свидетельству) документ, выданные уполномоченным органом иностранного государства и соответствующие международным стандартам, признаваемым Российской Федерацией, а также международным договорам Российской Федерации.

Статья 79. Международные полеты воздушных судов

6. Для выполнения полетов воздушных судов иностранных государств в воздушном пространстве Российской Федерации эксплуатанты обязаны предоставить уполномоченному органу в области гражданской авиации сведения о страховании или об ином обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и воздушным судам. Условия такого обеспечения устанавливаются уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Статья 131. Обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами

1. Страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна, является обязательным.

2. При выполнении полетов и авиационных работ в воздушном пространстве Российской Федерации минимальный размер страховой суммы устанавливается в размере не менее чем два минимальных размера оплаты труда, установленных федеральным законом на момент заключения договора страхования, за каждый килограмм максимального взлетного веса воздушного судна.

3. При выполнении международных полетов и авиационных работ в воздушном пространстве иностранных государств минимальный размер страховой суммы устанавливается в соответствии с законодательством соответствующего иностранного государства.

Статья 132. Обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа воздушного судна

1. Страхование жизни и здоровья членов экипажа воздушного судна при исполнении ими служебных обязанностей является обязательным.

2. Страховая сумма на каждого члена экипажа воздушного судна устанавливается в размере не менее чем тысяча минимальных размеров оплаты труда, установленных федеральным законом на момент заключения договора страхования.

Статья 133. Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна

1. Перевозчик обязан страховать риск своей гражданской ответственности перед пассажиром воздушного судна за свой счет в качестве страхователя путем заключения договора или договоров обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам (далее в настоящей статье – договор обязательного страхования). Перевозчик осуществляет перевозку пассажира воздушного судна при наличии договора обязательного страхования.

2. Объектом обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика является имущественный интерес, связанный с обязанностью перевозчика возместить причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам.

3. Страховым случаем является наступление гражданской ответственности перевозчика за причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам, которое в соответствии с договором обязательного страхования влечет за собой обязанность страховщика осуществить страховую выплату.

4. При выполнении внутренних воздушных перевозок устанавливается размер страховой суммы, в пределах которой страховщик при наступлении каждого страхового случая (независимо от их числа в течение срока действия договора обязательного страхования) обязуется возместить пассажиру воздушного судна причиненный вред, в отношении:

1) ответственности за вред, причиненный жизни пассажира воздушного судна, – не менее чем два миллиона двадцать пять тысяч рублей на каждого пассажира воздушного судна;

2) ответственности за вред, причиненный здоровью пассажира воздушного судна, – не менее чем два миллиона рублей на каждого пассажира воздушного судна;

3) ответственности за вред, причиненный багажу пассажира воздушного судна, – не менее чем шестьсот рублей за каждый килограмм веса багажа;

4) ответственности за вред, причиненный вещам, находящимся при пассажире воздушного судна, – не менее чем одиннадцать тысяч рублей на каждого пассажира воздушного судна.

5. Срок договора обязательного страхования не может быть менее чем один год.

6. Порядок реализации определенных настоящим Кодексом и другими федеральными законами прав и обязанностей сторон по договору обязательного страхования устанавливается типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна, утвержденными Правительством Российской Федерации.

7. Страховые тарифы по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна устанавливаются страховщиком в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации и Законом Российской Федерации от 27 ноября 1992 года № 4015-I “Об организации страхового дела в Российской Федерации”.

8. Страховая премия по договору обязательного страхования определяется в соответствии с типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна на основании установленных страховщиком страховых тарифов. Порядок уплаты страховой премии определяется договором обязательного страхования. Договором обязательного страхования может предусматриваться право перевозчика уплачивать страховую премию в рассрочку путем внесения страховых взносов. Если страховой случай наступил до уплаты очередного страхового взноса, внесение которого просрочено, страховщик не вправе отказывать на этом основании в осуществлении страховой выплаты по договору обязательного страхования и не вправе засчитывать сумму просроченного страхового взноса при определении ее размера.

9. Если договором обязательного страхования не предусмотрен более высокий размер возмещения вреда, размеры страховых выплат по договору обязательного страхования при выполнении внутренних воздушных перевозок в отношении одного пассажира воздушного судна составляют:

1) два миллиона рублей плюс необходимые расходы на погребение, составляющие не более чем двадцать пять тысяч рублей, – при причинении вреда жизни;

2) размер причиненного вреда, но не более чем два миллиона рублей – при причинении вреда здоровью;

3) размер причиненного вреда, но не более чем шестьсот рублей за каждый килограмм веса багажа – при причинении вреда багажу;

4) размер причиненного вреда, но не более чем одиннадцать тысяч рублей – при причинении вреда вещам, находящимся при пассажире.

10. В случае причинения вреда жизни пассажира воздушного судна выгодоприобретателями по договору обязательного страхования являются граждане, имеющие право на возмещение вреда в случае смерти кормильца в соответствии с гражданским законодательством, при отсутствии таких граждан – родители, супруг, дети умершего пассажира воздушного судна, а в случае смерти пассажира воздушного судна, не имевшего самостоятельного дохода, – граждане, у которых он находился на иждивении, в отношении возмещения необходимых расходов на погребение умершего пассажира воздушного судна – лицо, понесшее такие расходы.

11. Страховая выплата в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни пассажира воздушного судна (за исключением компенсации необходимых расходов на погребение), распределяется между выгодоприобретателями пропорционально их количеству.

12. При выполнении международных воздушных перевозок размеры страховой суммы и страховых выплат не должны быть менее размеров, установленных в соответствии с международными договорами Российской Федерации.

13. При наступлении страхового случая пассажир воздушного судна или выгодоприобретатель вправе предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении причиненного вреда. Страховая выплата осуществляется страховщиком в течение тридцати дней со дня представления необходимых документов. Перечень таких документов определяется типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна в зависимости от вида причиненного вреда. Пассажир воздушного судна или выгодоприобретатель в соответствии с законодательством Российской Федерации в области персональных данных обязан сообщить страховщику определенные указанными типовыми правилами обязательного страхования и необходимые для осуществления страховой выплаты свои персональные данные.

14. До полного определения размера подлежащего возмещению вреда страховщик по заявлению пассажира воздушного судна или выгодоприобретателя вправе осуществить часть страховой выплаты, соответствующую фактически определенной части причиненного вреда.

15. Страховая выплата в соответствии с договором обязательного страхования осуществляется независимо от выплат, причитающихся по другим видам страхования.

16. Контроль за исполнением перевозчиком установленной настоящей статьей обязанности по обязательному страхованию гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна осуществляется федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области лицензирования деятельности по перевозке воздушным транспортом пассажиров.

Статья 134. Обязательное страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем

Перевозчик обязан страховать ответственность перед грузовладельцем или грузоотправителем за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза на страховую сумму, размер которой не должен быть менее чем два минимальных размера оплаты труда, установленных федеральным законом на момент выдачи грузовой накладной, за каждый килограмм груза.

Статья 135. Обязательное страхование ответственности эксплуатанта при авиационных работах

Эксплуатант обязан страховать свою ответственность за вред, который может быть причинен в связи с выполнением им авиационных работ.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

сертификат эксплуатанта и эксплуатационные спецификации (копии);

копии лицензий эксплуатанта на воздушные перевозки пассажиров и (или) грузов;

страховые полисы членов экипажа воздушного судна и ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна;

А11. Разрешение на бортовые радиостанции/Radiolicenses

Проверяется:

– Наличие (для иностранных воздушных судов допускается копия, заверенная полномочным органом государства регистрации), содержание, утверждение, срок действия если ВС оборудовано радиоаппаратурой.

– Точность записей, перевод на английский язык.

Ссылки:

Конвенция о международной гражданской авиации

Статья 29 Документация, имеющаяся на воздушном судне.

Каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в международной навигации, в соответствии с условиями, установленными настоящей Конвенцией, имеет на борту следующие документы:

е) если оно оборудовано радиоаппаратурой – разрешение на бортовую радиостанцию;

Статья 30 Радиооборудование воздушных судов

a) Воздушные суда каждого Договаривающегося государства, находящиеся на территории или над территорией других Договаривающихся государств, могут иметь радиопередающую аппаратуру только в том случае, если компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно, выдано разрешение на установку и использование такой аппаратуры. Использование радиопередаюшей аппаратуры на территории Договаривающегося государства, над которой производится полет, осуществляется в соответствии с правилами, установленными данным государством.

b) Радиопередающая аппаратура может использоваться только членами летного экипажа, имеющими на то специальное разрешение, выданное компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой;

А12. Сертификат летной годности ВС/ Certificateofairworthiness

Проверяется:

– Наличие Сертификата (для иностранных воздушных судов допускается копия, заверенная полномочным органом государства регистрации), его содержание, утверждение и срок действия.- Содержание и его перевод на английский язык.

Ссылки:

Конвенция о международной гражданской авиации

Статья 29 Документация, имеющаяся на воздушном судне.

Каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в международной навигации, в соответствии с условиями, установленными настоящей Конвенцией, имеет на борту следующие документы:

b) удостоверение о его годности к полетам;

Статья 31 – Сертификат о годности к полетам

Каждое воздушное судно, занятое в международной навигации, обеспечивается удостоверением о годности к полетам, которое выдано или которому придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.

Статья 33 – Признание удостоверений и свидетельств

Удостоверения о годности к полетам и удостоверения о квалификации, а также свидетельства, которые выданы или которым придана сила Договаривающимся государством, где зарегистрировано воздушное судно, признаются действительными другими Договаривающимися государствами при условии, что требования, в соответствии с которыми такие удостоверения или свидетельства выданы или которым придана сила, соответствуют минимальным стандартам, которые время от времени могут устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией, или превышают их.

Приложение 8, Часть II. Процедуры сертификации и поддержания летной годности. Глава 3. Сертификат летной годности

3.2 Выдача и поддержание действительности сертификата летной годности

3.2.4 Когда воздушное судно, имеющее действительный сертификат летной годности, выданный одним Договаривающимся государством, вносится в реестр другого Договаривающегося государства, то новое государство регистрации, выдавая свой сертификат летной годности, может в целом или частично считать предыдущий сертификат летной годности достаточным доказательством соответствия воздушного судна применимым Стандартам настоящего Приложения вследствие его соответствия соответствующим нормам летной годности.

Примечание: Некоторые Договаривающиеся государства содействуют переводу воздушного судна в реестр другого государства путем выдачи “экспортного сертификата летной годности” или документа с подобным названием. Такой документ, хотя и не являющийся действительным для цели выполнения полетов, служит подтверждением экспортирующим государством положительных результатов последней проверки состояния летной годности воздушного судна. Инструктивный материал, касающийся выдачи “экспортного сертификата летной годности”, содержится в Руководстве по летной годности (Doc 9760).

3.2.5 В том случае, когда государство регистрации вместо выдачи своего собственного сертификата летной годности признает действительным сертификат летной годности, выданный другим Договаривающимся государством, оно устанавливает его действительность соответствующим документом, который должен храниться вместе с этим сертификатом, признавая его в качестве эквивалента национального сертификата. Срок действия документа о признании не превышает срока действия сертификата летной годности, признаваемого действительным. Государство регистрации обеспечивает определение сохранения летной годности воздушного судна в соответствии с п. 3.2.3.

3.3 Стандартная форма сертификата летной годности

3.3.1 Сертификат летной годности содержит информацию, указываемую на рис. 1, и он в целом соответствует этой форме.

3.3.2 Если сертификаты летной годности выпускаются не на английском языке, они включают перевод на английский язык.

Примечание: Согласно статье 29 Конвенции о международной гражданской авиации сертификат летной годности должен иметься на борту каждого воздушного судна, занятого в международной аэронавигации.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);

Полетные данные / Flight datа

А13. предполетная подготовка/ flight preparation

Проверяется:

– Наличие и правильность проведения предполетной подготовки.- Наличие и правильность заполнения рабочего плана полёта, включая наличие подписи КВС и его соответствие установленному в РПП эксплуатанта. – Исправность систем, требуемых для выполнения полета;- Правильность расчета заправки топливом и его мониторинга (определение порядка мониторинга в РПП). – Правильность выбора запасных аэродромов;

– Проведение анализа данных и выполнение требований ограничений по препятствиям на ВПП взлета и посадки и по маршрутам.

– При использовании процедуры ETOPS его разрешение государственным органом. – Наличие и срок действия метеорологической информации (в том числе по запасных аэродромам). – Получение действующих НОТАМов и другой необходимой предполетной информации.- Выполнение противообледенительной обработки ВС.- Наличие и правильность оформления Задания на полет (для российских экипажей), в т.ч. прохождение медицинского осмотра. – Внесение сведений об оборудовании и разрешениях во флайт-план:

Примечание. В зависимости от наличия оборудования и разрешений в 10 поле флайт-плана указываются следующие буквы:

“R” для полетов в B-RNAV

“P” для полетов в P-RNAV (в дополнении к “R”)

“Y” радиостанции с шагом 8.33 KHz.

“W” для полетов в RVSM

“S” при наличии на ВС ответчика в режиме S.

Обозначение сведений об оборудовании ВОРЛ:

N – оборудование отсутствует.

А – приемоответчик – режим А (4 цифры – 4096 кодов).

С – приемоответчик – режим А (4 цифры – 4096 кодов) и режим С.

X – приемоответчик – режим S без передачи опознавательного индекса воздушного судна и данных о барометрической высоте.

Р – приемоответчик – режим S с передачей данных о барометрической высоте, но без передачи опознавательного индекса воздушного судна.

I – приемоответчик – режим S с передачей опознавательного индекса воздушного судна, но без передачи данных о барометрической высоте.

S – приемоответчик – режим S с передачей опознавательного индекса воздушного судна и данных о барометрической высоте.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 3.

3.1.2 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы все пилоты были ознакомлены с законами, правилами и процедурами, которые касаются их обязанностей и которые применимы к пролетаемым районам, используемым аэродромам и соответствующим аэронавигационным средствам.

Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы другие члены летного экипажа были ознакомлены с такими законами, правилами и процедурами, которые касаются их соответствующих обязанностей на борту самолета.

Примечание: Информация для пилотов и персонала по производству полетов, касающаяся параметров схем полетов и эксплуатационных процедур, приведена в томе I PANS-OPS. Критерии построения схем визуальных полетов и полетов по приборам приведены в томе II PANS-OPS.

Критерии пролета препятствий и схемы, используемые в некоторых государствах, могут отличаться от принятых в PANS-OPS, и знание таких отличий имеет важное значение с точки зрения безопасности полетов.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.1 Эксплуатационные средства

4.1.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы полет не начинался, пока он на основании обоснованных данных не удостоверится в том, что имеющиеся наземные и/или водные средства, которые непосредственно требуются для такого полета, для безопасной эксплуатации самолета и защиты пассажиров, соответствуют условиям эксплуатации, в которых должен выполняться полет, и что они правильно используются для этой цели.

Примечание: Используемое в настоящем Стандарте выражение “обоснованные данные” означает использование эксплуатантом сведений, либо предоставляемых в пункте вылета в виде официальной информации, публикуемой службами аэронавигационной информации, либо получаемой из других легкодоступных источников.

4.3 Подготовка к полетам

4.3.1 Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир воздушного судна удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:

g) соблюдены стандарты п. 4.3.3, касающиеся составления рабочего плана полета.

4.3.3 Составление рабочего плана полета

4.3.3.1 Рабочий план полета составляется на каждый намечаемый полет. Рабочий план полета утверждается и подписывается командиром воздушного судна и там, где это целесообразно, сотрудником по обеспечению полетов/полетным диспетчером, и один экземпляр представляется эксплуатанту или назначенному представителю или, если это невозможно, сдается на хранение полномочному аэродромному органу или регистрируется в соответствующем месте в пункте вылета.

Примечание: Обязанности сотрудника по обеспечению полетов / диспетчера указаны в п. 4.6.

4.3.3.2 В руководстве по производству полетов должно приводиться описание содержания и порядка использования рабочего плана полета.

4.3.4 Запасные аэродромы

4.3.4.1 Запасной аэродром при взлете

4.3.4.1.1 Запасной аэродром при взлете выбирается и указывается в рабочем плане полета в тех случаях, когда метеорологические условия на аэродроме вылета соответствуют установленным эксплуатационным минимумам аэродрома или ниже их или не представляется возможным вернуться на аэродром вылета по другим причинам.

4.3.4.1.2 Запасной аэродром при взлете располагается в пределах следующего расстояния от аэродрома вылета:

a) самолеты с двумя силовыми установками: не дальше расстояния, эквивалентного одному часу времени полета на крейсерской скорости с одним двигателем; и

b) самолеты с тремя или более силовыми установками:

не дальше расстояния, эквивалентного двум часам времени полета на крейсерской скорости с одним неработающим двигателем.

4.3.4.1.3 Имеющаяся информация об аэродроме, который должен быть выбран в качестве запасного аэродрома при взлете, указывает на то, что условия на нем будут к расчетному времени прилета отвечать соответствующим для производства этого полета эксплуатационным минимумам этого аэродрома или превышать их.

4.3.4.2 Запасные аэродромы на маршруте

Запасные аэродромы на маршруте, требуемые в соответствии с п. 4.7 при производстве полетов увеличенной дальности самолетами с двумя газотурбинными силовыми установками, выбираются и указываются в рабочем плане полета и плане полета для обслуживания воздушного движения (ОВД).

4.3.4.3 Запасные аэродромы пункта назначения

При полете, выполняемом по правилам полетов по приборам, выбирается и указывается в рабочем плане полета и в плане полета для ОВД по крайней мере один запасной аэродром пункта назначения, за исключением тех случаев, когда:

a) продолжительность полета и преобладающие метеорологические условия дают основание для достаточной уверенности в том, что к расчетному времени прилета самолета на аэродром намеченной посадки, а также в течение достаточного периода до и после такого времени заход на посадку и посадка могут выполняться в визуальных метеорологических условиях; или

b) аэродром намеченной посадки находится в изолированном районе и отсутствует пригодный запасной аэродром пункта назначения.

4.3.5 Метеорологические условия

4.3.5.2 Полет, который должен выполняться по правилам полетов по приборам, не начинается до тех пор, пока не будет получена информация, которая указывает на то, что условия на аэродроме намечаемой посадки или, если требуется запасной аэродром пункта назначения, по крайней мере, на одном запасном аэродроме назначения будут к расчетному времени прилета соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома или будут более благоприятными.

4.3.5.3 Полет, который должен выполняться в известных или ожидаемых условиях обледенения, начинается только в том случае, когда самолет сертифицирован и оборудован для полетов в таких условиях.

4.3.5.4 Полет, который планируется или ожидается выполнять в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и на нем, по мере необходимости, были проведены работы по устранению/предотвращению обледенения. Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета.

Примечание: Инструктивный материал по данному вопросу приводится в Руководстве по устранению / предотвращению обледенения воздушных судов на земле (Doc 9640).

4.3.6 Запас топлива и масла

4.3.6.2 Самолеты с поршневыми двигателями. На бортусамолетов с поршневыми двигателями в соответствии с п. 4.3.6.1 имеется топливо и масло в количестве, достаточном, по крайней мере, для того, чтобы самолет мог:

4.3.6.2.1 При наличии потребности в запасном аэродроме пункта назначения либо:

а) выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и затем до наиболее критического (с точки зрения расхода топлива) запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета и плане полета для ОВД, после чего продолжать полет еще в течение 45 мин; либо

b) выполнять полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный пункт и затем продолжать полет в течение 45 мин при условии, что на борту имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его:

1) в течение 45 мин плюс 15% полетного времени, запланированного на полет на крейсерском эшелоне (эшелонах), или

2) в течение двух часов, в зависимости от того, какой период короче.

4.3.6.2.2 При отсутствии потребности в запасном аэродроме пункта назначения:

a) как предусматривается в п. 4.3.4.3 а), выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и продолжать его еще в течение 45 мин; или

b) как предусматривается в п. 4.3.4.3 b), выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и продолжать его:

1) в течение 45 мин плюс 15% полетного времени, запланированного на полет на крейсерском эшелоне (эшелонах), или

2) в течение двух часов, в зависимости от того, какой период короче.

4.3.6.3 Самолеты с газотурбинными двигателями. На борту самолетов с газотурбинными двигателями в соответствии с п. 4.3.6.1 имеется топливо и масло в количестве, достаточном, по крайней мере, для того, чтобы самолет мог:

4.3.6.3.1 При наличии потребности в запасном аэродроме пункта назначения либо:

а) выполнять полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, а затем:

1) выполнять полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета и плане полета для ОВД; после чего

2) выполнять полет в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку; и

3) иметь дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения государства эксплуатанта, для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом; или

b) выполнять полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный пункт, а затем продолжать его в течение 30 мин на высоте 450 м (1500 фут) над запасным аэродромом, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения государства эксплуатанта, для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом; при условии, что на борту имеется не меньший запас топлива, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение двух часов при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме.

4.3.6.3.2 При отсутствии потребности в запасном аэродроме пункта назначения:

a) как предусматривается в п. 4.3.4.3 а), выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и затем:

1) выполнять полет в течение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500 фут) над аэродромом намеченной посадки при стандартных температурных условиях; и

2) иметь дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения государства эксплуатанта, для полета при повышенном расходе топлива в связи с возникновением любых возможных чрезвычайных обстоятельств, указанных эксплуатантом;

b) как предусматривается в п. 4.3.4.3 b), выполнять полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов при нормальном расходе топлива.

4.3.6.4 При расчете количества топлива и масла, требующегося в соответствии с п. 4.3.6.1, учитывается по крайней мере следующее:

а) прогнозируемые метеорологические условия;

b) предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением;

c) при выполнении полета по ППП один заход на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;

d) предписанный в руководстве по производству полетов порядок действий при разгерметизации там, где это применимо, или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

e) любые другие условия, которые могут задержать посадку самолета или вызвать повышенный расход топлива и/или масла.

Примечание: Ничто в п. 4.3.6 не препятствует изменению в полете плана полета в целях изменения маршрута и следования на другой аэродром при условии, что начиная с точки, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования, содержащиеся в п. 4.3.6.

4.7 Дополнительные требования к производству полетов увеличенной дальности самолетами с двумя газотурбинными силовыми установками (ETOPS)

4.7.1 Самолет с двумя газотурбинными силовыми установками, за исключением случаев, предусмотренных в п. 4.7.4, эксплуатируется на маршруте, где время полета с крейсерской скоростью при одном работающем двигателе до соответствующего запасного аэродрома на маршруте превышает пороговое время, установленное для таких полетов государством эксплуатанта, только в том случае, если данное государство выдало конкретное разрешение на производство таких полетов.

Примечание 1. Инструктивный материал в отношении величины порогового времени содержится в дополнении Е.

Примечание 2. Инструктивный материал, касающийся соответствующих и пригодных запасных аэродромов в контексте выдачи разрешения на производство полетов, в ходе которых может быть обеспечено выполнение требований п. 5.2.11, содержится в дополнении Е.

4.7.3 Выполнение полета, который должен осуществляться в соответствии с положениями п. 4.7.1, начинается только в том случае, если в течение возможного периода прибытия требуемый(ые) запасной(ые) аэродром(ы) на маршруте будет(ут) открыт(ы) для посадки и имеющаяся информация указывает на то, что условия на этих аэродромах будут соответствовать эксплуатационным минимумам аэродрома, установленным для таких полетов, или превышать их.

Приложение 6, Часть I, Глава 5. 5.2.5 Полет начинается только в том случае, когда информация о летно-технических характеристиках, содержащаяся в руководстве по летной эксплуатации, указывает на то, что в предстоящем полете могут быть выполнены Стандарты, содержащиеся в пп. 5.2.6-5.2.11.

5.2.8 Взлет. Самолет способен в случае отказа критического двигателя в любой точке взлета или по другим причинам либо прекратить взлет и остановиться в пределах располагаемой дистанции прерванного взлета, либо продолжать взлет и пролететь все препятствия вдоль траектории полета на достаточном вертикальном или горизонтальном от них расстоянии до тех пор, пока самолет не будет в состоянии выполнить требования, содержащиеся в п. 5.2.9. При определении полной зоны учета препятствий при взлете необходимо принимать во внимание эксплуатационные условия, такие как поперечная составляющая ветра и навигационная точность.

Примечание: В дополнении С содержится инструктивный материал в отношении вертикальных и горизонтальных расстояний, рассматриваемых в качестве достаточных для демонстрации соответствия этому Стандарту.

5.2.11 Посадка. Самолет способен приземлиться на аэродроме намеченной посадки или любом запасном аэродроме после пролета всех препятствий вдоль траектории захода на посадку с минимальным для обеспечения безопасности запасом высоты и с гарантией того, что он может остановиться или, если речь идет о гидросамолете, достигнуть достаточно низкой скорости в пределах располагаемой посадочной дистанции. При этом учитываются предполагаемые различия в технике пилотирования при выполнении захода на посадку и посадки, если это не было учтено при установлении летно-технических характеристик.

5.3 Сведения о препятствиях

5.3.1 Обеспечивается предоставление сведений о препятствиях с тем, чтобы позволить эксплуатанту разработать правила в соответствии с положениями п. 5.2.8.

Примечание: Методы предоставления определенных сведений о препятствиях см. в Приложении 4 и Приложении 15.

Приложение 6, Часть I, Глава 9.

9.4.3 Предоставление командиру воздушного судна права использовать конкретные районы, маршруты и аэродромы

9.4.3.1 Эксплуатант не назначает пилота в качестве командира воздушного судна для выполнения полета по маршруту или участку маршрута, к которому этот пилот в настоящее время не подготовлен, до тех пор, пока этот пилот не будет удовлетворять требованиям, содержащимся в пп. 9.4.3.2 и 9.4.3.3.

9.4.3.2 Каждый такой пилот дает возможность эксплуатанту убедиться в том, что он в достаточной мере знает:

а) намеченный маршрут и намеченные для посадки аэродромы, в том числе:

1) местность и минимальные безопасные абсолютные высоты;

2) сезонные метеорологические условия;

З) технические средства, порядок обслуживания и правила в области метеорологии, связи и воздушного движения;

4) правила поиска и спасания; и

5) навигационные средства и правила, включая любые правила дальней навигации, связанные с маршрутом, по которому должен выполняться полет; и

b) правила построения траекторий полета над густонаселенными районами и районами с высокой плотностью воздушного движения, расположение препятствий, топографию местности, светосигнальные средства, средства обеспечения захода на посадку, а также схемы прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам и применяемые эксплуатационные минимумы.

Примечание: Знания в той области, которая связана со схемами прибытия, вылета, полетов в зоне ожидания и захода на посадку по приборам, могут быть продемонстрированы на соответствующем тренажере, предназначенном для данной цели.

9.4.3.3 Командир корабля практически выполнит заход на посадку на каждый аэродром посадки по маршруту в присутствии в кабине в качестве члена летного экипажа или наблюдателя пилота, который подготовлен для выполнения посадки на данном аэродроме, за исключением случаев, когда:

а) заход на посадку на аэродром выполняется над несложной для навигации местностью, когда схемы захода на посадку по приборам и имеющиеся средства подобны тем, с которыми пилот знаком, и на обычные эксплуатационные минимумы с согласия государства эксплуатанта дается допуск, либо когда имеется достаточная уверенность в том, что заход на посадку и посадка могут быть выполнены в визуальных метеорологических условиях; или

b) снижение с высоты начального этапа захода на посадку может быть выполнено днем в визуальных метеорологических условиях; или

с) эксплуатант устанавливает с помощью графических средств изображения земной поверхности, что квалификация командира воздушного судна дает ему право произвести посадку на соответствующем аэродроме; или

d) данный аэродром расположен рядом с аэродромом, на который командир воздушного судна в настоящее время имеет право производить посадку.

Приложение 6, Часть I, Добавление 2. Структура и содержание руководства по производству полетов

2. Содержание

В руководство по производству полетов, о котором говорится в пп. 1.1 и 1.2, по крайней мере включаются:

2.1.4 Для соответствующих полетов – подлежащие использованию правила дальней навигации, связанная с отказом двигателя процедура выполнения ETOPS, а также назначение и использование запасных аэродромов.

2.1.16 Технические требования к рабочему плану полета.

2.1.24 Процедуры ознакомления с районами, маршрутами и аэродромами.

2.3 Маршруты и аэродромы

2.3.1 Маршрутные справочные данные для обеспечения летного экипажа в каждом полете сведениями о средствах связи, навигационных средствах, аэродромах, заходах на посадку по приборам, прибытиях по приборам и вылетах по приборам, необходимыми для выполнения конкретного полета, и прочими сведениями, которые эксплуатант может счесть необходимыми для правильного выполнения полетов.

2.3.2 Минимальные абсолютные высоты полета на каждом намеченном маршруте.

2.3.3 Эксплуатационные минимумы каждого из аэродромов, которые предполагается использовать в качестве аэродромов намеченной посадки или запасных аэродромов.

2.3.4 Информация об увеличении эксплуатационных минимумов аэродромов в случае ухудшения работы средств обеспечения захода на посадку или аэродромных средств.

2.3.5 Необходимая информация для соблюдения всех профилей полетов, предусмотренных правилами, включая, в числе прочего, определение:

а) требований к длине ВПП при взлете в случае сухой, влажной и загрязненной поверхности ВПП, в том числе требований, обусловленных отказами систем, которые влияют на взлетную дистанцию;

b) ограничений набора высоты при взлете;

с) ограничений набора высоты при полете по маршруту;

d) ограничений набора высоты при заходе на посадку и посадке;

е) требований к длине ВПП при посадке в случае сухой, влажной и загрязненной поверхности ВПП, в том числе при отказах систем, которые влияют на посадочную дистанцию; и

Приложение 2. Правила полетов

2.3.2 Предполетная подготовка

До начала полета командир воздушного судна знакомится со всей имеющейся информацией, касающейся запланированной операции. В отношении полетов за пределы района аэродрома и всех полетов по ППП предполетная подготовка включает тщательное изучение последних метеорологических сводок и прогнозов погоды с учетом требований, касающихся запаса топлива и альтернативных действий в тех случаях, если полет не может быть выполнен в соответствии с планом.

ИКАО. Дополнительные региональные правила Doc 7030/5 (EUR/RAC-5)

2.1.2.1 Эксплуатанты воздушных судов, утвержденных к полетам с использованием базовой зональной навигации (B-RNAV) в соответствии с п. 4.1.1.5.2, вносят в пункт 10 плана полета обозначение R.2.1.2.2 Эксплуатанты воздушных судов, утвержденных к полетам с использованием точной зональной навигации (P-RNAV) в соответствии с п. 4.1.1.5.2, кроме обозначения R также вносят в пункт 10 плана полета обозначение Р.

2.1.2.4 Если в результате обнаруженного перед вылетом отказа или ухудшения функциональности и точности P-RNAV воздушное судно утрачивает способность удовлетворять требованиям в п. 4.1.1.5.2.4, эксплуатант этого воздушного судна обозначение Р в пункт 10 плана полета не вносит. Вследствие этого для полета, для которого план полета уже был представлен, представляется соответствующий новый план полета, а старый план полета отменяется.

Если такой полет выполняется на основе повторяющегося плана полета (RPL), этот RPL отменяется и представляется соответствующий новый план полета.

2.1.2.5 В дополнение к этому, если в результате обнаруженного перед вылетом отказа или ухудшения функциональности и точности B-RNAV воздушное судно утрачивает способность удовлетворять требованиям в п. 4.1.1.5.2.6, эксплуатант этого воздушного судна обозначения S или R, или Р в пункт 10 плана полета не вносит.

Поскольку для полета такого воздушного судна требуется обеспечение особого контроля со стороны служб УВД, в пункт 18 его плана полета включается обозначение STS/RNAVINOP. Вследствие этого для полета, для которого план полета уже был представлен, представляется соответствующий новый план полета, а старый план полета отменяется.

Если такой полет выполняется на основе повторяющегося плана полета (RPL), этот RPL отменяется и представляется соответствующий новый план полета.

2.1.5.1 Эксплуатанты воздушных судов, утвержденных к полетам с RVSM, обозначают наличие статуса утверждения путем внесения буквы W в п. 10 плана полета, независимо от запрашиваемого эшелона полета.

2.1.5.2 Эксплуатанты воздушных судов, утвержденных к полетам с RVSM, также вносят букву W в пункт 10 повторяющегося плана полета, независимо от запрашиваемого эшелона полета. В случае, если замена воздушного судна, выполняющего полет в соответствии с RPL, приводит к изменению заявленного в пункте 10 статуса утверждения воздушного судна к полетам с RVSM, эксплуатант направляет сообщение об изменении (CHG).

2.1.6.2 Эксплуатанты воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, планирующие выполнять полет на крейсерском эшелоне ЭП 290 или выше из аэропорта вылета, расположенного за боковыми границами воздушного пространства RVSM, в аэропорт назначения, расположенный в пределах боковых границ воздушного пространства RVSM, вносят в п. 15 плана полета следующую информацию:

a) пункт входа на боковой границе воздушного пространства RVSM;

b) запрашиваемый эшелон полета ниже ЭП 290, для участка маршрута, начинающегося в пункте входа.

Примечание: См. п. 6.10.2.4.1 в отношении соответствующих требований УВД.

2.1.6.3 Эксплуатанты воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, планирующие выполнять полет из аэродрома вылета в аэродром назначения, оба из которых расположены в пределах боковых границ воздушного пространства RVSM, включают в п. 15 плана полета запрашиваемый крейсерский эшелон ниже ЭП 290.

Примечание: См. п. 6.10.2.4.2.в отношении соответствующих требований УВД.

2.1.6.4 Эксплуатанты воздушных судов, не утвержденных к полетам с RVSM, планирующие выполнять полет из аэродрома вылета, расположенного в пределах боковых границ воздушного пространства RVSM, в аэропорт назначения, расположенный за пределами боковых границ воздушного пространства RVSM на крейсерском эшелоне ЭП 290 или выше, включают в п. 15 плана полета следующую информацию:

a) запрашиваемый эшелон полета ниже ЭП 290 для участка маршрута, который проходит в пределах боковых границ воздушного пространства RVSM;

b) пункт выхода на боковой границе воздушного пространства RVSM и запрашиваемый эшелон полета

Для участка маршрута, начинающегося в пункте выхода.

Примечание: См. п. 6.10.2.4.3 в отношении соответствующих требований УВД.

2.1.8.1 При полетах, выполняемых полностью или частично в воздушном пространстве, в котором наличие на борту радиооборудования, способного работать с разносом каналов 8,33 кГц, является обязательным, как указано в п. 3.2.1, для воздушных судов, оснащенных радиооборудованием, способным работать с разносом каналов 8,33 кГц, в пункт 10 плана полета дополнительно к букве S и/или соответственно к любым другим буквам вносится буква Y, а для воздушных судов, не оснащенных указанным оборудованием, но получившим освобождение от обязательного наличия на борту такого оборудования, в пункте 18 плана полета указывается STS/EXM833. В отношении воздушных судов, способных обычно выполнять полеты выше ЭП 195, но полет которых планируется выполнять ниже этого эшелона, в план полета вносится буква Y в соответствии с вышеизложенным.

Примечание: В случае использования STS/EXM833 в сборниках AIP государств должен публиковаться перечень освобождений. Отсутствие в плане полета буквы У будет означать отсутствие радиооборудования, способного работать с разносом каналов 8,33 кГц.

2.1.8.2 В случае каких-либо изменений, связанных с использованием оборудования, способного работать с разносом каналов 8,33 кГц, в отношении полета, который планируется выполнять в воздушном пространстве, указанном в п. 3.2.1, рассылается сообщение об изменении с соответствующим индексом, внесенным в соответствующий пункт плана полета. 

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.7. Перед полетом КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся данного полета, а также запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий.

2.12. При расчете количества топлива и масла учитывается следующее:

прогнозируемые метеорологические условия;

предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением;

необходимость, при выполнении полета по ППП, выполнения одного захода на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, включая уход на второй круг;

повышенный расход топлива при разгерметизации кабин воздушного судна или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;

любые другие известные условия, которые могут задержать посадку или вызвать повышенный расход топлива и (или) масла.

2.14. Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ.

2.15. Запрещается выполнять полет на воздушных судах, не оснащенных противообледенительной системой:

по ППП – при наличии на маршруте полета фактического или прогнозируемого обледенения;

по ПВП – при наличии фактического обледенения.

2.17. Перед началом полета КВС удостоверяется, что летно-технические характеристики воздушного судна, указанные в РЛЭ, позволяют безопасно выполнить намеченный полет в прогнозируемых условиях.

5.25. Полет или серия полетов не начинается до тех пор, пока КВС не заполнит формы предполетной подготовки, предусмотренные в РПП и удостоверяющие тот факт, что КВС удовлетворен результатами подготовки, подтверждающими, что:

а) воздушное судно годно к полетам;

б) приборы и оборудование, предусмотренные в настоящих Правилах для предстоящего полета, установлены в достаточном количестве;

в) на воздушном судне выполнено предусмотренное эксплуатационной документацией техническое обслуживание;

г) масса воздушного судна и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

д) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

е) произведена проверка, результаты которой показали, что будут соблюдены в ходе намеченного полета эксплуатационные ограничения, предусматриваемые пунктами 2.16, 2.17 и 5.52 настоящих Правил; и

ж) соблюдены требования пункта 5.26 настоящих Правил, касающиеся составления рабочего плана полета.

Заполненные формы предполетной подготовки эксплуатант хранит в течение 90 дней.

5.26. Рабочий план полета составляется на каждый намечаемый полет или серию полетов в порядке, определенном в РПП. Рабочий план полета утверждается КВС и, когда это предусмотрено РПП, сотрудником по обеспечению полетов (полетным диспетчером) и включает в себя сведения:

тип воздушного судна;

номер рейса или государственный и регистрационный опознавательные знаки;

маршрут полета, включая поворотные пункты и пункты обязательного донесения, расстояния, время полета между ними, и заданные путевые углы на маршруте, включая полет на запасные аэродромы;

запланированная крейсерская скорость и общее время полета, расчетное и фактическое время пролета указанных пунктов;

минимальные безопасные высоты (эшелоны) полета, запланированные высоты (эшелоны) полета;

расчет топлива и контроль расхода топлива в полете;

запасные аэродромы назначения, взлета и на маршруте;

расчет плана полетов, измененного в полете;

необходимая метеорологическая информация;

другая информация, установленная эксплуатантом;

если информация из любого из вышеперечисленных пунктов содержится в другом, доступном для экипажа воздушного судна документе, она может не приводиться в рабочем плане полета.

Форма рабочего плана полета утверждается эксплуатантом и приводится в РПП.

Один экземпляр рабочего плана полета передается представителю эксплуатанта или, если это невозможно, сдается на хранение в пункте вылета.

При составлении рабочего плана выполняются требования пунктов 5.27 – 5.44 настоящих Правил.

5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:

а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения. При использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;

б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом в РПП или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;

в) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения при превышении требований подпункта “б” пункта 5.38 настоящих Правил на 50 м по нижней границе облаков и 500 м по дальности видимости, уход на который возможен с рубежа ухода, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом либо выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение одного часа при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения; или

г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.

А14. Сводно-загрузочная ведомость. Центровочный график. Грузовой и, при необходимости, пассажирский манифесты / Weight and balance sheet. Loadsheet. Cargo manifest and, if applicable, passenger manifest

Проверяется:

– Наличие и правильность заполнения сводно-загрузочной ведомости и центровочного графика. Если масса и/или центровка ВС оказалось неправильным проверить допустимость результатов расчетов.– Достаточность данных у экипажа для проверки расчета массы и центровки ВС.

– Наличие снижения максимального веса ВС по имеющимся ограничениям.

– Наличие и правильность заполнения грузового и пассажирского манифестов.

Ссылки:

Конвенция о международной гражданской авиации

Статья 29. Документация, имеющаяся на воздушном судне

Каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в международной навигации, в соответствии с условиями, установленными настоящей Конвенцией, имеет на борту следующие документы:

f) если оно перевозит пассажиров – список их фамилий с указанием пунктов отправления и назначения;

g) если оно перевозит груз – манифест и подробные декларации на груз.

Приложение 6, Часть I, Добавление 2. Структура и содержание руководства по производству полетов

2. Содержание

В руководство по производству полетов, о котором говорится в пп. 1.1 и 1.2, по крайней мере включаются:

2.1.14 Указания в отношении контроля за массой и центровкой.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.3 Подготовка к полетам

4.3.1 Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир воздушного судна удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:

d) масса самолета и расположение центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

e) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

Приложение 6, Часть I, Глава 5. Эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик самолетов

5.2.7 Ограничения по массе

а) Масса самолета в начале взлета не превышает ни массы, указанной в п. 5.2.8, ни массы, указанной в пп. 5.2.9, 5.2.10 и 5.2.11, с учетом предполагаемого уменьшения массы в ходе полета и слива топлива по таким причинам, которые предусматриваются положениями пп. 5.2.9 и 5.2.10, а в отношении запасных аэродромов — положениями пп. 5.2.7 с) и 5.2.11.

b) Масса самолета в начале взлета ни в коем случае не превышает максимальную взлетную массу, указанную в руководстве по летной эксплуатации для барометрической высоты, соответствующей превышению аэродрома, а также для любых других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной взлетной массы.

c) Расчетная масса самолета к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном аэродроме пункта назначения ни в коем случае не превышает максимальную посадочную массу, указанную в руководстве по летной эксплуатации для барометрической высоты, соответствующей превышению этих аэродромов, а также для других местных атмосферных условий, если они используются в качестве параметра для определения максимальной посадочной массы.

d) Масса самолета в начале взлета или к расчетному времени приземления на аэродроме намеченной посадки и на любом запасном аэродроме пункта назначения ни в коем случае не превышает соответствующую максимальную массу, при которой было продемонстрировано соответствие самолета применяемым Стандартам сертификации по шуму, содержащимся в Приложении 16, том I, если на это не получено разрешение – в виде исключения для некоторых аэродромов или ВПП, где отсутствует проблема беспокоящего воздействия шума, от полномочного органа государства, на территории которого расположен данный аэродром.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.12. РПП должно содержать сведения:

а) Часть A “Общие положения”:

инструкции по контролю за массой и центровкой воздушного судна;

5.25. Полет или серия полетов не начинается до тех пор, пока КВС не заполнит формы предполетной подготовки, предусмотренные в РПП и удостоверяющие тот факт, что КВС удовлетворен результатами подготовки, подтверждающими, что:

г) масса воздушного судна и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

д) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

Аварийно-спасательное оборудование / Safety Equipment

А15. ручные огнетушители/hand fire extinguishers

Проверяется:

– Наличие в установленных местах, доступ, количество, исправность (давление, масса), маркировку, дату проверки (если имеется).

Примечания.

1. ИКАО не требует чтобы были установлены сроки годности/проверки на огнетушители. Отсутствие срока годности (проверки) не обязательно означает их неисправность. Однако, если срок действия (или дата проверки) установлена, при ее просрочиванииогнетушители считаются непригодными.

2. Если огнетушителей несколько и некоторые из них неисправны, даже если они считаются дополнительными, то это основание для применения категории 3 корректирующих действий.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

b) Переносными огнетушителями такого типа, которые при пользовании не создают опасной концентрации ядовитых газов внутри самолета. По крайней мере, по одному огнетушителю устанавливается:

1) в кабине летного экипажа и

2) в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.

Примечание: Любой переносной огнетушитель, установленный в соответствии с удостоверением о годности к полетам данного самолета, рассматривается как отвечающий настоящему требованию.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты, но до 2 марта 2004 года.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 12 марта 2004 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.74. В дополнение к требованиям пункта 2.18 настоящих Правил воздушное судно оснащается:

переносными огнетушителями, не создающими опасной концентрации ядовитых газов внутри самолета. Не менее чем по одному огнетушителю устанавливается в кабине летного экипажа воздушного судна и в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.

А16. спасательные жилеты – плавсредства, аварийные радиомаяки / life jackets – flotation device, emergency locator transmitter (elt)

Проверяется:

– Наличие, доступность для каждого члена экипажа, достаточное количество, исправность.

Примечание:

1. ИКАО не требует чтобы были установлены сроки годности/проверки на спасательные жилеты. Операторы могут использовать различные системы контроля за состоянием спасательных жилетов. Отсутствие срока годности (проверки) не обязательно означает их неисправность. Однако, если срок действия (или дата проверки) установлена, при ее просрочивании плавсредства считают непригодными.

2. ИКАО требует наличия спасательных жилетов / плавсредств только при полетах над водой.

В случае, когда спасжилеты были признаны непригодными, то это должно быть сообщено в общих замечаниях.

– Наличие и тип аварийных радиомаяков, наличие в них частоты 406 МГц, количество, состояние, исправность, доступ и предельный срок годности (если установлен). ELT могут быть вмонтированы в спасательные плоты.

– Регистрация аварийных маяков в службе КОСПАС-САРСАТ (для российских эксплуатантов).

– Наличие и доступность пиротехнических сигналов бедствия.

Примечание: Проверка аварийных радиомаякови пиротехнических средств по этому пункту производится в случае, если она не производится по пункту В8. 

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.5. Полёты над водной поверхностью

6.5.2. Сухопутные самолеты

6.5.2.1 Сухопутные самолеты имеют на борту оснащение, указанное в п. 6.5.2.2:

a) при полете над водными пространствами на расстоянии более 93 км (50 м. миль) от берега, когда речь идет о сухопутных самолетах, эксплуатируемых в соответствии с положениями пп. 5.2.9 и 5.2.10;

b) при полете по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, когда речь идет о всех остальных сухопутных самолетах; и

c) при взлете и посадке на аэродроме, где, по мнению государства эксплуатанта, траектория взлета или захода на посадку проходит над водным пространством таким образом, что в случае какого-либо происшествия имеется вероятность вынужденной посадки на воду.

6.5.2.2 Оснащение, упоминаемое в п. 6.5.2.1, состоит из спасательных жилетов или равноценных индивидуальных плавсредств, по одному на каждого находящегося на борту человека; причем они располагаются таким образом, чтобы человек мог легко достать со своего кресла или спального места предназначенное для него плавсредство.

Примечание: В категорию «сухопутные самолеты» входят самолеты-амфибии, эксплуатируемые как сухопутные самолеты.

6.5.3 Все самолеты: полеты большой протяженности над водным пространством

6.5.3.2 Каждый спасательный жилет и равноценное индивидуальное плавсредство, когда оно имеется на борту в соответствии с положениями пп. 6.5.1а), 6.5.2.1 и 6.5.2.2, оснащается средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей за исключением тех случаев, когда в соответствии с требованием п. 6.5.2.1 с) предусматриваются вместо спасательных жилетов другие индивидуальные плавсредства.

6.6 Все самолеты: полеты над специально обозначенными районами суши

Самолеты при выполнении полетов над районами суши, которые были обозначены соответствующим государством в качестве районов, где особенно трудно осуществлять поиск и спасание, оснащаются такими сигнальными устройствами и аварийно-спасательным оборудованием (включая средства жизнеобеспечения людей), которые могут соответствовать условиям пролетаемого района.

6.17 Аварийный приводной передатчик (ELT)

Применяются с 1 июля 2008 года

6.17.8 За исключением случаев, указанных в п. 6.17.9, с 1 июля 2008 года все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT или двумя ELT любого типа.

6.17.9 Все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются как минимум двумя ELT, один из которых является автоматическим.

6.17.10 За исключением случаев, указанных в п. 6.17.11, с 1 июля 2008 года все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров, оснащаются как минимум одним ELT любого типа.

6.17.11 Все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.

6.17.12 Оборудование ELT, устанавливаемое на борту в соответствии с требованиями пп. 6.17.7, 6.17.8, 6.17.9, 6.17.10 и 6.17.11, функционирует согласно надлежащим положениям тома III Приложения 10.

Примечание: Правильный выбор количества ELT, их типа и размещения на воздушном судне и соответствующих плавучих средствах жизнеобеспечения будет обеспечивать наибольшую вероятность срабатывания ELT в случае авиационного происшествия с воздушным судном, выполняющим полеты над водным пространством или сушей, включая районы, особо трудные для поиска и спасания. Размещение блоков передатчиков является важным фактором обеспечения их оптимальной защиты от разрушения и пожара.

Размещение устройств управления и включения (устройств контроля срабатывания) автоматических стационарных ELT и связанные с ними эксплуатационные процедуры определяются также с учетом необходимости быстрого обнаружения случайного срабатывания и удобного ручного включения членами экипажа.

Приложение 6, Часть I, Глава 1. Определения

Аварийный приводной передатчик (ELT). Общий термин, используемый в отношении оборудования, которое передает отличительные сигналы на заданных частотах, и, в зависимости от вида применения, может срабатывать автоматически в результате удара, либо приводиться в действие вручную. ELT может быть одного из следующих типов:

Автоматический стационарный ELT (ELT(AF)) — автоматически срабатывающий ELT, стационарно установленный на борту воздушного судна.

Автоматический переносной ELT (ELT(AP)) — автоматически срабатывающий ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна, но легко снимается с борта данного воздушного судна.

Автоматически развертываемый ELT (ELT(AD)) — ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна и автоматически развертывается и срабатывает в результате удара, а, в некоторых случаях, также приводится в действие гидростатическими датчиками. Предусмотрено также его развертывание вручную.

Аварийно-спасательный ELT (ELT(S)) – ELT, который снимается с борта воздушного судна, размещается таким образом, чтобы его можно было легко использовать в аварийной обстановке, и приводится в действие вручную оставшимися в живых.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2 Сертификация на право производства полетов и контроль

4.2.12 Пассажиры

4.2.12.2 Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты, но до 2 марта 2004 года.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 2 марта 2004 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Раздел I. Ударостойкость и безопасность кабины

1.6 Спасательное оборудование

Самолет оснащается таким оборудованием, которое в максимальной степени обеспечивает экипажу и находящимся на борту людям возможность выживания в ожидаемых внешних условиях в течение обоснованного периода времени. Подлежащие учету факторы включают:

a) количество спасательных плотов/спасательных жилетов;

b) спасательное оборудование, соответствующее вероятным условиям;

c) аварийные радиостанции и оборудование для пиротехнической сигнализации в случаях бедствия;

d) автоматические аварийные радиомаяки.

Приложение 10, Авиационная электросвязь, Том III, Системы связи, Глава 5. Аварийный приводной передатчик (ELT) для поиска и спасания

5.1 Общие положения

5.1.4 С 1 января 2005 года аварийные приводные передатчики работают на частотах 406 и 121,5 МГц одновременно.

5.1.5 Все аварийные приводные передатчики, установленные 1 января 2002 года или позже, работают одновременно на частотах 406 и 121,5 МГц.

5.3 Технические требования, предъявляемые к элементу аварийного приводного передатчика (ELT) для поиска и спасания, работающему на частоте 406 МГц

5.3.2 Код опознавания передатчика

5.3.2.1 Аварийным приводным передатчикам, работающим на частоте 406 МГц, присваивается индивидуальный код опознавания передатчика или воздушного судна, на борту которого он установлен.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:

2.18.5. Дополнительно к требованиям пункта 2.18.4 настоящих Правил – спасательные плоты для размещения всех находящихся на борту лиц и пиротехнические устройства для подачи сигналов бедствия воздушного судна, выполняющего полеты над водным пространством на удалении от береговой черты на расстоянии не менее соответствующему 30 минутам полета, но не более 190 км; при эксплуатации самолетов в соответствии с пунктами 5.57 и 5.58 настоящих Правил – 120 минутам полета в режиме крейсерской скорости, но не более 740 км.

Указанные плоты располагаются таким образом, чтобы упростить их использование в аварийной обстановке, и оснащаются таким спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета.

2.18.13. Аварийные радиомаяки системы КОСПАС-САРСАТ в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации “Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ” от 15 марта 2007 г. N 29 <*>.

——————————–

<*> Зарегистрирован Минюстом России 2 мая 2007 г., регистрационный N 9376.

2.24. Владелец воздушного судна, или эксплуатант, в случае использования воздушного судна, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, должен иметь для немедленной передачи координационным центрам поиска и спасания информацию об аварийно-спасательном оборудовании, находящемся на борту воздушного судна.

Указанная информация включает, применительно к конкретному случаю: число, цвет и тип спасательных плотов и сигнальных ракет, подробное описание аварийных запасов медицинских средств, запаса воды, а также тип аварийного переносного радиооборудования и частоты, на которых оно работает.

3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, КВС следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены с расположением и использованием:

привязных ремней;

аварийных выходов;

спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

кислородного оборудования; и

другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

Приказ Минтранса РФ от 15.03.2007 г. № 29 “Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ”

2. Воздушные суда, осуществляющие полеты в воздушном пространстве Российской Федерации, оснащаются:

самолеты с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг – двумя АРМ, один из которых автоматический;

самолеты с максимальной взлетной массой 5700 кг и менее, сертификаты летной годности (удостоверения о годности к полетам) которых впервые выданы до 1 января 2008 г. – одним автоматическим или ручным АРМ;

самолеты с максимальной взлетной массой 5700 кг и менее, сертификаты летной годности (удостоверения о годности к полетам) которых впервые выданы после 1 января 2008 г. – одним автоматическим АРМ;

А17. привязные системы /hаrness

Проверяется:

– Наличие и исправность привязной системы (поясные и плечевые ремни) для каждого члена летного экипажа.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2.2 Самолет оснащается:

c) 1) Креслом или спальным местом для каждого лица, достигшего возраста, определяемого государством эксплуатанта.

3) Привязными системами на каждом кресле летного экипажа. Привязная система на каждом кресле пилота включает устройство, которое автоматически ограничивает движение корпуса пилота в случае резкого торможения.

Рекомендация. Привязная система на каждом кресле пилота должна включать устройство, препятствующее вмешательству пилота в управление самолетом в случае внезапной утраты работоспособности.

Примечание: Привязная система включает плечевые ремни и поясной ремень, которым можно пользоваться отдельно.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:

2.18.1. На всех воздушных судах:

а) кресло или спальное место для каждого лица старше 2 лет;

б) поясной привязной ремень на каждом кресле и удерживающие ремни на каждом спальном месте;

А18. кислородное оборудование /oxygen equipment

Проверяется:

– Наличие, достаточность, доступ, состояние кислородных масок и дымозащитных масок и их доступность;

– Зарядку кислородных баллонов, ее соответствие требованиям РПП (РЛЭ);

– Определение требований к заправке кислородом в руководстве по производству полетов.

Примечание:

1. ИКАО не требует чтобы был установлена срок проверки кислородных масок и баллонов с кислородом. Операторы могут использовать различные системы для контроля за состоянием кислородных масок. Однако, если срок действия (или дату проверки) просрочена, они считаются непригодным.

2. В случае, если инспекция обнаруживает что дымозащитные очки непригодны к применению, об этом указывается в общих замечаниях. 

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.3.8 Запас кислорода

Примечание: В тексте используются значения абсолютных высот при стандартной атмосфере, которые приблизительно соответствуют следующим значениям абсолютного давления:

4.3.8.1 Полет, который предстоит выполнять на таких абсолютных высотах, на которых атмосферное давление в кабинах пассажиров и летного экипажа будет менее 700 гПа, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный:

a) для всех членов экипажа и 10% пассажиров в течение любого периода сверх 30 мин, когда давление в занимаемых ими кабинах будет составлять от 700 гПа до 620 гПа; и

b) для экипажа и пассажиров в течение любого периода, когда атмосферное давление в кабинах, занимаемых ими, будет составлять менее 620 гПа.

4.3.8.2 Полет, который предстоит выполнять самолету с герметизированными кабинами, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный для всех членов экипажа и пассажиров – в зависимости от условий выполняемого полета – в случае разгерметизации в течение любого периода времени, когда атмосферное давление в любой кабине, занимаемой ими, будет составлять менее 700 гПа. Кроме того, если самолет выполняет полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление ниже 376 гПа, или если самолет выполняет полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление превышает 376 гПа, и не может безопасно снизиться в течение четырех минут до абсолютной высоты, на которой атмосферное давление составляет 620 гПа, для лиц, занимающих пассажирскую кабину, предусматривается как минимум 10-минутный запас кислорода.

4.4.5 Пользование кислородом

4.4.5.1 Все члены летного экипажа при исполнении своих обязанностей, имеющих важное значение для обеспечения безопасной эксплуатации самолета в полете, непрерывно пользуются кислородом для дыхания в любых случаях, когда возникают обстоятельства, для которых необходим запас кислорода в соответствии с пп. 4.3.8.1 или 4.3.8.2.

4.4.5.2 Все члены летного экипажа самолетов с герметизированными кабинами, выполняющих полет на такой высоте, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, имеют на своих рабочих местах быстронадевающуюся кислородную маску, которая обеспечивает при первой необходимости немедленную подачу кислорода.

6.7.1 Самолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление в кабинах летного экипажа и пассажиров составляет менее 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно п. 4.3.8.1. 

Приложение 6, Часть I, Добавление 2. Структура и содержание Руководства по производству полетов

2. Содержание

В руководство по производству полетов, о котором говорится в пп. 1.1 и 1.2, по крайней мере включаются:

2.1 Общие положения

2.1.13 Условия, в которых применяется кислород, и запас кислорода, определяемый в соответствии с п. 4.3.8.2 главы 4.

2.2 Информация по эксплуатации воздушного судна

2.2.12 Порядок действий обслуживающего экипажа в обычной, нештатной и аварийной ситуациях, связанные с ним контрольные карты, а также информация о системах воздушного судна согласно установленным требованиям, включая описание необходимых процедур координации действий летного и обслуживающего экипажей.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты, но до 2 марта 2004 года.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 12 марта 2004 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.13. Экипаж воздушного судна контролирует наличие запаса кислорода перед полетом и его использование для дыхания членами экипажа и пассажирами:

а) при полетах на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000 м до 4000 м более 30 минут – всех членов экипажа и, по крайней мере, 10% пассажиров, в течение периода времени, превышающего 30 минут;

б) при полете на высотах, где барометрическая высота в кабине превышает 4000 м – в течение всего времени для всех членов экипажа и пассажиров;

в) для воздушного судна с герметизированными кабинами – при полетах выше барометрической высоты 7600 м или при полетах ниже 7600 м, если воздушное судно не может безопасно снизиться в течение 4 минут до высоты, где барометрическая высота в кабине составит 4000 м, обеспечивается не менее 10-минутного запаса кислорода для всех членов экипажа и пассажиров для использования в случае экстренного снижения при падении давления в кабине.

2.18.6. На воздушных судах, предназначенных для выполнения полетов на высотах, указанных в пункте 2.13 настоящих Правил – аппаратура для хранения и подачи кислорода.

5.12. РПП должно содержать сведения:

а) Часть A “Общие положения”:

условия, в которых применяется кислород, и запас кислорода, определяемый в соответствии с пунктом 2.13 настоящих Правил;

б) Часть B “Информация по эксплуатации воздушного судна”:

спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки оборудования перед взлетом, включая процедуры определения необходимого и имеющегося запаса кислорода;

А19. Ручныефонариэкипажа / Hand Lights of crew

Проверяется:

– Наличие фонарей на всех рабочих местах экипажа, их количество, состояние, исправность, доступ.

Примечание:

1. По ИКАО наличие фонарей для экипажа обязательно только для ночных полетов воздушных судов. Это включает в себя рейсы, вылетающие в дневное время и прибывающие ночью или вылетающие в ночное время и прибывающие днем.

2. Фонарь с разряженной батареей считается непригодным.

3. Если ручные фонари находятся не на рабочих местах, но доступны это отмечается как общее замечание.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.10 Все самолеты: ночные полеты

Все самолеты, выполняющие ночные полеты, оснащаются:

f) электрическим фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты, но до 2 марта 2004 года.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 12 марта 2004 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.18.8. На воздушных судах, выполняющих полеты по ППП:

с) автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа воздушного судна.

2.18.9. На воздушных судах при выполнении полетов ночью по ПВП дополнительно:

д) автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа воздушного судна.

Экипаж / Flight Crew

А20. свидетельства членов экипажа / flight crew licenses

Проверяется:

– Наличие свидетельств у всех членов летного экипажа;

– Форма и содержание свидетельств членов экипажа и их соответствие требованиям Приложения 1 к Конвенции, наличие перевода на английский язык;

– Действительность свидетельств (Лицензий) членов экипажа;

– Соответствие квалификации и наличие требуемых допусков у членов экипажа;

– Наличие и срок действия разрешения (validation) на выполнение полётов на ВС если свидетельство выдано не страной регистрации воздушного судна;

– Утверждение владения английским языком (ELP) в лицензии.

– Наличие разрешения на использование радиостанцией;

– Наличие действующих медицинских свидетельств (медицинских лицензий).

– Наличие запасных очков у членов экипажа, носящих корректирующие линзы.

– Выполнение возрастных требований к членам экипажа ВС (пилоты старше 60 лет).

Примечание:

1. ИКАО не установило обязательность указания уровня владения английским языком в свидетельстве (лицензии). Однако если член экипажа владеет им ниже уровня 4, это следует отражать как общее замечание.

2. Многие страны-участницы ИКАО направили извещение к Приложению 1 позволяющее, при определенных ограничениях, пилотам в возрасте 60-64 лет быть командирами экипажей. Соответствующие разногласия государств по возрасту пилотов и знанию английского языка размещены на сайте ИКАО http://www.icao.int/fsix/lp.cfm

3. Соответствующий класс 1, класс 2 или 3 класса медицинского освидетельствования может быть указан в различной форме, таких как отдельное свидетельство или отметка в свидетельстве (лицензии)в соответствии с национальными правилами.

Ссылки:

Конвенция о международной гражданской авиации

Статья 29 Документация, имеющаяся на воздушном судне.

Каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в международной навигации, в соответствии с условиями, установленными настоящей Конвенцией, имеет на борту следующие документы:

c) соответствующие свидетельства на каждого члена экипажа;

Статья 32 Свидетельства на членов экипажа

a) Пилот каждого воздушного судна и другие члены летного состава экипажа каждого воздушного судна, занятого в международной навигации, обеспечиваются удостоверениями о квалификации и свидетельствами, которые выданы или которым придана сила государством, где это воздушное судно зарегистрировано.

b) Каждое Договаривающееся государство сохраняет за собой право отказаться признать для целей выполнения полета над его собственной территорией удостоверения о квалификации и свидетельства, выданные любому из его граждан другим Договаривающимся государством.

Статья 39 Отметки в удостоверениях и свидетельствах

а) В удостоверение о годности к полетам любого воздушного судна или его части, в отношении которых существует международный стандарт годности к полетам или летных характеристик и которые в каком-либо отношении не соответствуют этому стандарту в момент сертификации, вносится или прилагается к нему полный перечень деталей, по которым воздушное судно или его часть не соответствует такому стандарту.

b) В свидетельство любого лица, не удовлетворяющего полностью условиям, установленным международным стандартом относительно класса свидетельства или удостоверения, владельцем которого это лицо является, вносится или прилагается к нему полный перечень всех данных, по которым это лицо не отвечает таким условиям.

Статья 40 Действительность удостоверений и свидетельств с внесенными отметками

Ни одно воздушное судно, а также ни один член персонала, имеющие удостоверения или свидетельства с указанными отметками, не участвуют в международной навигации иначе, как с разрешения государства или государств, на территорию которых они прибывают.

Регистрация или использование любого такого воздушного судна или любой его сертифицированной части в любом ином государстве, кроме того, в котором оно первоначально сертифицировано, остаются на усмотрение государства, в которое импортируется воздушное судно или его часть.

Приложение 1, Выдача свидетельств авиационному персоналу, Глава 1. Определения и общие правила, касающиеся свидетельств

1.2 Общие правила, касающиеся свидетельств

1.2.1 Допуск к работе в качестве члена летного экипажа

К выполнению функций члена летного экипажа воздушного судна не допускается лицо, не имеющее действительного свидетельства, отвечающего требованиям настоящего Приложения и соответствующего обязанностям, которые это лицо должно выполнять. Свидетельство выдается государством регистрации данного воздушного судна или любым другим Договаривающимся государством, при этом в последнем случае свидетельству придается сила государством регистрации данного воздушного судна.

Примечание: Согласно статье 29 Конвенции о международной гражданской авиации члены летного экипажа должны иметь свои соответствующие свидетельства на борту каждого воздушного судна, занятого в международной воздушной навигации.

1.2.2 Порядок придания силы свидетельству

1.2.2.1 В тех случаях, когда Договаривающееся государство вместо выдачи своего собственного свидетельства придает силу свидетельству, выданному другим Договаривающимся государством, оно устанавливает его действительность соответствующим разрешением, которое носится вместе со свидетельством, выданным другим Договариващимся государством, и удостоверяет, что это свидетельство действует наравне со свидетельством, выдаваемым данным Договаривающимся государством. В тех случаях, когда государство при выдаче разрешения ограничивается предоставлением конкретных прав, в разрешении указываются конкретные права обладателя свидетельства, которое принимается в качестве равноценного. Срок действия разрешения не превышает срока действия самого свидетельства. Разрешение теряет силу, если свидетельство, на основании которого оно было выдано, было аннулировано или его действие было временно приостановлено.

Примечание: Настоящее положение не имеет своей целью препятствовать государству, выдавшему свидетельство, продлить срок его действия путем соответствующего уведомления без обязательного возвращения самого свидетельства и вызова его обладателя в данное государство.

1.2.2.2 В тех случаях, когда разрешение согласно п. 1.2.2.1 выдается для использования при выполнении коммерческих авиаперевозок, полномочный орган, выдающий свидетельства, подтверждает действительность свидетельства другого Договаривающегося государства, прежде чем дать такое разрешение.

Приложение 6, Часть I, Глава 3. Общие положения

3.1 Соблюдение законов, правил и процедур

3.1.8 Эксплуатанты принимают меры к тому, чтобы члены летного экипажа демонстрировали способность говорить на языке, используемом при ведении радиотелефонной связи, и понимать его, как указано в Приложении 1.

Приложение 1, Выдача свидетельств авиационному персоналу, Глава 1. Определения и общие правила, касающиеся свидетельств

1.2 Общие правила, касающиеся свидетельств

1.2.9 Знание языков

1.2.9.1 Пилоты самолетов, дирижаблей, вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы и те штурманы, которые должны вести радиотелефонную связь на борту воздушного судна, демонстрируют способность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его.

Примечание: В соответствии со статьей 42 Конвенции о международной гражданской авиации положения п. 1.2.9.1 не распространяются на членов персонала, свидетельства которых были первоначально выданы до 5 марта 2004 года, но в любом случае применяются ко всем членам персонала, свидетельства которых остаются действительными после 5 марта 2008 года.

1.2.9.4 Начиная с 5 марта 2008 года пилоты самолетов, дирижаблей, вертолетов и воздушных судов с системой увеличения подъемной силы, диспетчеры воздушного движения и операторы авиационных станций демонстрируют способность говорить на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его на уровне, указанном в требованиях к знанию языков, приведенных в добавлении 1.

1.2.9.6 Начиная с 5 марта 2008 года знание языков пилотами самолетов и вертолетов, диспетчерами воздушного движения и операторами авиационных станций, которые продемонстрировали знание языков на уровне ниже уровня специалистов (уровень 6), официально оценивается через определенные периоды времени в соответствии с продемонстрированным каждым лицом уровнем знания языков.

Примечание 1. Официальная аттестация не требуется для кандидатов, продемонстрировавших профессиональный уровень владения языков, то есть лиц, для которых данный язык является родным, и очень хорошо владеющих им иностранцев, которые говорят на диалекте или с акцентом, доступными для понимания в международной авиации.

Примечание 2. Положения п. 1.2.9 касаются положений главы 5 тома II Приложения 10, согласно которым языком, используемом в радиотелефонной связи, может быть язык, обычно используемый данной наземной станцией, или английский язык. Поэтому на практике возможны ситуации, когда членам летного экипажа потребуется говорить только на языке, обычно используемом наземной станцией.

Конвенция о международной гражданской авиации

Статья 30 Радиооборудование воздушных судов

b) Радиопередающая аппаратура может использоваться только членами летного экипажа, имеющими на то специальное разрешение, выданное компетентными властями государства, в котором зарегистрировано воздушное судно.

Приложение 1, Выдача свидетельств авиационному персоналу, Глава 1. Определения и общие правила, касающиеся свидетельств

1.2 Общие правила, касающиеся свидетельств

Примечание 1. Инструктивный материал содержится в Руководстве по авиационной медицине (Doc 8984).

Примечание 2. Для соответствия требованиям, предъявляемым к медицинскому заключению при выдаче различных свидетельств, кандидат должен отвечать определенным соответствующим медицинским требованиям, которые сгруппированы в трех классах “медицинского заключения”. Подробные положения приводятся в пп. 6.2, 6.3, 6.4 и 6.5. Для обязательного подтверждения соответствия требованиям, содержащимся в п. 1.2.4.1, полномочный орган выдает обладателю свидетельства соответствующее медицинское заключение по классу 1, классу 2 или классу 3. Эта процедура может осуществляться по-разному, а именно: выдается озаглавленная надлежащим образом отдельная справка, в самом свидетельстве делается надлежащая отметка, в национальных нормативных документах оговаривается, что медицинское заключение является неотъемлемой частью свидетельства, и т. д.

1.2.4.1 Кандидат на получение свидетельства имеет, когда это предписывается, медицинское заключение, выданное в соответствии с положениями главы 6. Приложение 1, Выдача свидетельств авиационному персоналу, Глава 6. Медицинские положения при выдаче свидетельств

6.1 Медицинские заключения: общие положения

6.1.1 Классы медицинских заключений

Устанавливаются следующие три класса медицинских заключений:

а) медицинское заключение первого класса;

применяется к кандидатам и обладателям:

– свидетельств пилота коммерческой авиации (самолет, дирижабль, вертолет и воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

– свидетельств пилота многочленного экипажа;

– свидетельств линейного пилота авиакомпании (самолет, вертолет и воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

b) медицинское заключение второго класса;

применяется к кандидатам и обладателям:

– свидетельств штурмана;

– свидетельств бортинженера;

– свидетельств пилота-любителя (самолет, дирижабль, вертолет и воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

Приложение 1, Выдача свидетельств авиационному персоналу, Глава 1. Определения и общие правила, касающиеся свидетельств

1.2.5 Действительность свидетельств

1.2.5.2 За исключением случаев, предусмотренных в пп. 1.2.5.2.1, 1.2.5.2.2, 1.2.5.2.3, 1.2.5.2.4, 1.2.5.2.5 и 1.2.5.2.6, медицинское заключение, выданное в соответствии с положениями пп. 1.2.4.5 и 1.2.4.6, является действительным с даты медицинского освидетельствования в течение периода, не превышающего:

60 мес для свидетельства пилота-любителя (самолет, дирижабль, вертолет, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

12 мес для свидетельства пилота коммерческой авиации (самолет, дирижабль, вертолет, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

12 мес для свидетельства пилота многочленного экипажа (самолет);

12 мес для свидетельства линейного пилота авиакомпании (самолет, вертолет, воздушное судно с системой увеличения подъемной силы);

12 мес для свидетельства штурмана;

12 мес для свидетельства бортинженера;

Примечание 1. Сроки действия, перечисленные выше, могут быть продлены на период до 45 дней в соответствии с п. 1.2.4.2.1.

Примечание 2. Когда срок действия определяется в соответствии с п. 1.2.5.2 и его подпунктами, последний учитываемый месяц срока действия включает день с тем же календарным числом, что и день медицинского освидетельствования, или, если в этом месяце нет дня с таким числом, – последний день такого месяца.

1.2.5.2.1 Срок действия медицинского заключения может быть сокращен по клиническим показаниям.

1.2.5.2.2 Когда обладателями свидетельства линейного пилота авиакомпании (самолет, вертолет и воздушное судно с системой увеличения подъемной силы) и свидетельства пилота коммерческой авиации (самолет, дирижабль, вертолет и воздушное судно с системой увеличения подъемной силы), выполняющими коммерческие полеты по перевозке пассажиров на самолетах, управляемых одним пилотом, являются лица старше 40 лет, срок действия, указанный в п. 1.2.5.1.2, сокращается до 6 мес.

1.2.5.2.3 Когда обладателям свидетельства линейного пилота авиакомпании (самолет, вертолет и воздушное судно с системой увеличения подъемной силы), свидетельства пилотов коммерческой авиации (самолет, дирижабль, вертолет и воздушное судно с системой увеличения подъемной силы) и свидетельства пилота многочленного экипажа (самолет), занятых выполнением коммерческих воздушных перевозок, исполняется 60 лет, то период действительности, указанный в п. 1.2.5.2, сокращается до 6 мес.

Приложение 1, Выдача свидетельств авиационному персоналу, Глава 5. Требования к свидетельствам, выдаваемым авиационному персоналу

5.1 Свидетельства, выданные Договаривающимся государством авиационному персоналу согласно соответствующим положениям настоящего Приложения, отвечают следующим требованиям:

5.1.1 Сведения

5.1.1.1 Договаривающиеся государства, выдающие свидетельства, обеспечивают, чтобы другие государства могли легко определить предоставляемые свидетельствами права и срок действия квалификационных отметок.

Примечание: Учетная документация эксплуатанта или личные полетные книжки членов экипажа, которые можно успешно использовать для учета поддержания уровня квалификации и регистрации предыдущего опыта, как правило, отсутствуют на борту воздушного судна при выполнении международных полетов.

5.1.1.2 В свидетельстве содержатся следующие сведения:

I) название государства (полужирным шрифтом);

II) название свидетельства (жирным шрифтом);

III) серийный номер свидетельства, присвоенный полномочным органом, выдающим свидетельство (арабскими цифрами);

IV) фамилия, имя владельца (буквами латинского алфавита, если в национальном языке используется другой алфавит);

IVa) дата рождения;

V) адрес владельца (по усмотрению государства);

VI) национальность владельца;

VII) подпись владельца;

VIII) основание и, где это необходимо, условия, на которых выдано свидетельство;

IX) отметка, касающаяся срока действия свидетельства и разрешения владельцу пользоваться правами, предусмотренными свидетельством;

X) подпись должностного лица, выдающего свидетельство, и дата выдачи;

XI) печать или штамп полномочного органа, выдавшего свидетельство;

XII) обслуживанию на аэродроме и т. д;

XIII) примечания, т. е. специальные отметки, касающиеся ограничений, и отметки о предоставляемых правах, включая с 5 марта 2008 года отметку о знании языка, и другая информация, которую требуется указывать согласно статье 39 Чикагской конвенции;

XIV) любые другие сведения по усмотрению государства, выдающего свидетельство.

5.1.2 Материал

Используется первосортная бумага или другой подходящий материал, включая пластиковые карточки; текст, указанный в п. 5.1.1.2, должен быть напечатан четко.

5.1.3 Язык

Если свидетельства выпускаются не на английском языке, свидетельство содержит перевод на английский язык по крайней мере подпунктов I), II), VI), IX), XII), XIII) и XIV). Если разрешения, выдаваемые в соответствии с п. 1.2.2.1, предоставляются не на английском языке, они содержат перевод на английский язык названия государства, выдавшего разрешение, срока действия разрешения и любых ограничений или лимитов, которые могут быть установлены.

5.1.4 Расположение пунктов

Заголовки пунктов в свидетельстве единообразно пронумеровываются римскими цифрами, как указано в п. 5.1.1, чтобы в каждом свидетельстве номер при любом расположении относился к одному и тому же заголовку пункта.

Примечание: Заголовки пунктов могут располагаться в таком порядке, который наиболее удобен для Договаривающегося государства, выдающего свидетельство.

Приложение 6, Часть I, Глава 9. Летный экипаж самолета

9.1 Состав летного экипажа

9.1.1 Летный экипаж по численности и составу отвечает требованиям, которые не ниже требований, указанных в руководстве по производству полетов. Численность летного экипажа увеличивается по сравнению с минимальной необходимой численностью, указанной в руководстве по летной эксплуатации или в других документах, имеющих отношение к удостоверению о годности к полетам в тех случаях, когда этого требует тип используемого самолета, вид выполняемого полета и продолжительность полета между двумя пунктами, в которых происходит смена летного экипажа.

9.1.2 Бортрадист

В состав летного экипажа входит по крайней мере одно лицо, имеющее действующее свидетельство, которое выдано или узаконено государством эксплуатанта и которое дает право на эксплуатацию подлежащего использованию радиопередающего оборудования.

9.1.3 Бортинженер

Когда конструкцией самолета предусматривается отдельное рабочее место для бортинженера, в состав летного экипажа входит по крайней мере один бортинженер, которому специально поручено находиться на этом рабочем месте, кроме тех случаев, когда его обязанности могут удовлетворительно выполняться другим членом летного экипажа, имеющим свидетельство бортинженера, без ущерба для выполнения прямых обязанностей.

9.1.4 Штурман

В состав летного экипажа входит по крайней мере одно лицо, имеющее свидетельство штурмана, во всех тех случаях, когда, по заключению государства эксплуатанта, навигация, необходимая для безопасного выполнения полета, не может в достаточной мере осуществляться пилотами при исполнении ими своих прямых обязанностей.

9.5 Снаряжение летного экипажа

Член летного экипажа, пользующийся правами, предоставленными свидетельством, которое выдано с условием ношения соответствующих корректирующих линз, имеет запасной комплект корректирующих линз, который хранится в легкодоступном месте.

Приложение 1, Выдача свидетельств авиационному персоналу, Глава 6. Медицинские положения при выдаче свидетельств

6.3.3 Требования к зрительному восприятию

6.3.3.2 Острота зрения на большое расстояние с коррекцией или без таковой составляет 6/9 или выше на каждый глаз в отдельности, а острота бинокулярного зрения составляет 6/6 или выше. Никакие пределы не устанавливаются в отношении остроты нескорректированного зрения. Если такая острота зрения достигается только с помощью корригирующих линз, кандидат может быть признан годным при условии, что:

a) такие корригирующие линзы носят при осуществлении прав, предоставляемых запрашиваемыми или имеющимися свидетельством или квалификационными отметками, и

b) кроме того, при осуществлении кандидатом прав, предоставляемых его свидетельством, всегда имеется пара очков с соответствующими корригирующими линзами.

Примечание 1. Положение п. 6.3.3.2 b) рассматривается в Стандартах части I Приложения 6.

Примечание 2. Считается, что кандидат, отвечающий этим положениям, продолжает отвечать им, если не предполагается обратное, в результате чего полномочный орган по выдаче свидетельств требует представить результаты офтальмологического обследования. Острота не скорректированного или скорректированного зрения, как правило, измеряется и регистрируется при всех повторных обследованиях. Условия, указывающие на необходимость получения результатов офтальмологического обследования, включают существенное снижение остроты зрения без коррекции, снижение в любой степени остроты максимально скорректированного зрения, глазные заболевания, повреждения глаз или глазную хирургию.

6.3.3.2.1 Для того чтобы удовлетворять этому требованию, кандидаты могут использовать контактные линзы при условии, что:

a) линзы являются монофокальными и без тонировки;

b) линзы являются достаточно толерантными;

c) при осуществлении прав, предоставляемых свидетельством, всегда имеется пара очков с соответствующими корригирующими линзами.

Примечание: Кандидатам, использующим контактные линзы, иногда не требуется при всех повторных обследованиях измерять остроту нескорректированного зрения, если имеются сведения о выписанных им контактных линзах.

Приложение 1, Выдача свидетельств авиационному персоналу, Глава 2. Свидетельства и квалификационные отметки пилотов

2.1 Общие правила, касающиеся свидетельств и квалификационных отметок пилотов

2.1.10 Ограничение прав пилотов, достигших 60-летнего возраста, и прекращение действия прав пилотов, достигших 65-летнего возраста

2.1.10.1 Договаривающееся государство, выдающее свидетельства пилотам, не допускает их обладателей к выполнению функций командиров воздушных судов, занятых в международных коммерческих воздушных перевозках, если обладатели свидетельств достигли 60-летнего возраста или, в случае выполнения полетов более чем с одним пилотом, когда другой пилот моложе 60 лет, 65-летнего возраста.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.4.1. Каждый член экипажа воздушного судна отвечает требованиям к обладателям свидетельств, выданных Российской Федерацией, установленным в Федеральных авиационных правилах “Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации”, утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. N 147 <*>, и имеет действительное свидетельство с надлежащими квалификационными отметками, которое выдано государством регистрации воздушного судна или которому придана сила государством регистрации воздушного судна.

——————————–

<*> Зарегистрирован Минюстом России 20 ноября 2008 г., регистрационный N 12701.

2.4.2. Член летного экипажа воздушного судна, имеющий медицинское свидетельство, которое выдано с условием ношения корректирующих зрение линз, имеет запасной комплект корректирующих линз, который находится в легкодоступном месте во время полета.

Федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации» (утверждены приказом Минтранса России от 12.09.2008 № 147)

2.2. При выдаче свидетельства пилота, в свидетельство вносится отметка о виде воздушного судна и квалификационные отметки, соответствующие классу или типу воздушных судов, которые использовались в ходе проверки знаний, навыков (умений).

2.3. Обладатель свидетельства частного пилота, коммерческого пилота или линейного пилота для эксплуатации дополнительного вида воздушных судов должен получить соответствующую квалификационную отметку о виде воздушного судна выдаваемую при условии выполнения требований настоящих Правил установленных для соответствующего вида воздушного судна.

2.5. Обладатель свидетельства пилота не допускается к выполнению функций командира воздушного судна или второго пилота, если обладатель свидетельства не получил соответствующей отметки о классе согласно положениям пункта 2.6 настоящих Правил или отметки о типе воздушного судна, в случаях, указанных в пункте 2.7 настоящих Правил.

2.7. Обладатель свидетельства пилота должен получить квалификационную отметку о типе воздушного судна для эксплуатации:

а) воздушного судна, в сертификате типа или в руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что для его эксплуатации требуется второй пилот;

б) вертолета, в сертификате типа или руководстве по летной эксплуатации (эквивалентном ему документе) которого установлено, что он может эксплуатироваться летным экипажем, состоящим из одного пилота;

в) любого воздушного судна, когда это предусмотрено в сертификате типа на это воздушное судно.

Если функции пилота ограничиваются только функциями второго пилота, то в квалификационной отметке о типе воздушного судна указывается это ограничение.

2.15. Не допускается к выполнению функций командира воздушного судна, занятого в международных коммерческих воздушных перевозках, лицо, достигшее:

возраста 60 лет; или

возраста 65 лет, в случае выполнения полетов в экипаже с другим пилотом старше 60 лет.

2.16. Не допускается к выполнению функций второго пилота воздушного судна, занятого в международных коммерческих воздушных перевозках, лицо, достигшее возраста 65 лет.

4.1. Обладатель свидетельства коммерческого пилота должен:

г) иметь действующее медицинское заключение первого класса.

5.1. Обладатель свидетельства пилота многочленного экипажа самолета должен:

г) иметь действующее медицинское заключение первого класса.

6.1. Обладатель свидетельства линейного пилота должен:

г) иметь действующее медицинское заключение первого класса.

12.1. Обладатель свидетельства штурмана должен:

г) иметь действующее медицинское заключение первого класса.

13.1. Обладатель свидетельства бортинженера (бортмеханика) должен:

д) должен иметь действующее медицинское заключение первого класса.

14.1. Обладатель свидетельства бортрадиста (далее – бортрадист) должен:

д) иметь действующее медицинское заключение первого класса.

Приложение № 2 к Правилам

Сведения, указываемые в свидетельствах, выдаваемых в соответствии с настоящими Правилами

I) название государства (оформляется полужирным шрифтом) – Российская Федерация;

II) название вида свидетельства (оформляется жирным шрифтом);

III) серийный номер свидетельства (оформляется арабскими цифрами);

IV) фамилия, имя, отчество владельца свидетельства;

IVa) дата рождения;

VI) гражданство владельца;

VII) подпись владельца;

VIII) наименование уполномоченного органа в области гражданской по выдаче свидетельств (далее – уполномоченный орган) авиации, выдавшего свидетельство, основание для выдачи свидетельства (по необходимости);

X) подпись должностного лица, выдающего свидетельство, и дата выдачи;

XI) печать или штамп уполномоченного органа, выдавшего свидетельство;

XII) квалификационные отметки, предусмотренные настоящими Правилами;

XIII) примечания.

Подпункты I), II), IV), VI), IX), XII), XIII) дублируются на английском языке.

Бортовой журнал самолета/Технический бортжурнал /JourneyLogBook /TechnicalLogorequivalent

А21. Бортовойжурнал / Journey Log Book or equivalent

Проверяется:

– Наличие;

– Содержание бортжурнала/Генеральной декларации, соответствие требованиям.

Примечание: В некоторых случаях бортовой журнал может быть заменен Генеральной декларацией (если она содержит сведения, перечисленные в Приложении 6, часть I, п. 11.4.1)

Для российских эксплуатантов дополнительно проверяется:

– Справка о наработке ВС и двигателей.

– Достаточность ресурса для выполнения предстоящего полета, выполнение требуемого ТО ВС.

Ссылки:

Конвенция о международной гражданской авиации

Статья 34 – Бортовые журналы

На каждом воздушном судне, занятом в международной навигации, ведется бортовой журнал, в который заносятся данные о воздушном судне, его экипаже и каждом полете в такой форме, какая может время от времени устанавливаться в соответствии с настоящей Конвенцией.

Статья 29 Документация, имеющаяся на воздушном судне

Каждое воздушное судно Договаривающегося государства, занятое в международной навигации, в соответствии с условиями, установленными настоящей Конвенцией, имеет на борту следующие документы:

d) бортовой журнал;

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.5 Обязанности командира воздушного судна

4.5.5 Командир воздушного судна несет ответственность за ведение бортового журнала или составление генеральной декларации, содержащих сведения, перечисленные в п. 11.4.1.

Приложение 6, Часть I, Глава 11. Руководства, бортовые журналы и учетные документы

11.4 Бортовой журнал

11.4.1 Рекомендация. Бортовой журнал должен содержать следующие разделы с соответствующей нумерацией римскими цифрами:

I. Национальная принадлежность и регистрация самолета.

II. Дата.

III. Фамилии членов экипажа.

IV. Обязанности членов экипажа.

V. Пункт вылета.

VI. Пункт прибытия.

VII. Время вылета.

VIII. Время прибытия.

IX. Часы полета.

X. Характер полета (частный, авиационные спецработы, регулярный или нерегулярный рейс).

XI. Инциденты, наблюдения, если таковые имеются.

XII. Подпись ответственного лица.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

бортовой и санитарный журналы;

задание на полет;

5.70. Указанное в пункте 5.68 настоящих Правил задание на полет содержит следующие записи:

государственный и регистрационный опознавательный знаки воздушного судна;

дата записи;

фамилии членов экипажа воздушного судна и выполняемые ими обязанности;

пункты вылета и прибытия;

планируемое и фактическое время взлета и посадки;

цель полета, номер рейса;

замечания, касающиеся полета;

подпись КВС;

иные записи, установленные эксплуатантом.

Форма задания на полет и порядок его ведения определяется эксплуатантом.

А22. свидетельство о техническом обслуживании /maintenance release

Проверяется:

– Предполетное техническое обслуживание ВС выполнено, и соответствующие разделы документа подписаны исполнителями.

– Действительность (не истек ли срок действия документа).

– Все требуемые операции по техническому обслуживанию в соответствии с картой исполнены.

– Все неисправности, указанные в журнале учета технических неисправностей, были устранены.

– При выполнении воздушным судном полетов по правилам ETOPS осуществляются дополнительные операции по подготовке ВС.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 1. Определения

Свидетельство о техническом обслуживании. Документ, содержащий сведения, подтверждающие удовлетворительное выполнение указанных в нем работ по техническому обслуживанию в соответствии с утвержденными данными и процедурами, описанными в руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию, или в рамках эквивалентной системы.

Приложение 6, Часть I, Глава 8, Техническое обслуживание самолетов

8.8 Свидетельство о техническом обслуживании

8.8.1 Свидетельство о техническом обслуживании оформляется и подписывается для подтверждения того, что проведенные работы по техническому обслуживанию удовлетворительно выполнены в соответствии с утвержденными данными и процедурами, изложенными в руководстве по процедурам организации по техническому обслуживанию.

8.8.2 Свидетельство о техническом обслуживании содержит подтверждающие данные, включающие:

a) основные сведения о выполненном техническом обслуживании, включая подробные сведения об использовавшихся утвержденных данных;

b) дату завершения такого технического обслуживания;

c) когда это применимо, данные об утвержденной организации по техническому обслуживанию;

d) данные о лице или лицах, подписавших свидетельство. 

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.3 Подготовка к полетам

4.3.1 Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир воздушного судна удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:

c) на самолет выдано свидетельство о прохождении технического обслуживания, предусмотренное в п. 8.8;

4.7 Дополнительные требования к производству полетов увеличенной дальности самолетами с двумя газотурбинными силовыми установками (ETOPS)

4.7.1 Самолет с двумя газотурбинными силовыми установками, за исключением случаев, предусмотренных в п. 4.7.4, эксплуатируется на маршруте, где время полета с крейсерской скоростью при одном работающем двигателе до соответствующего запасного аэродрома на маршруте превышает пороговое время, установленное для таких полетов государством эксплуатанта, только в том случае, если данное государство выдало конкретное разрешение на производство таких полетов.

Примечание 1. Инструктивный материал в отношении величины порогового времени содержится в дополнении Е.

Примечание 2. Инструктивный материал, касающийся соответствующих и пригодных запасных аэродромов в контексте выдачи разрешения на производство полетов, в ходе которых может быть обеспечено выполнение требований п. 5.2.11, содержится в дополнении Е.

Приложение 6, Добавление Е. Полеты увеличенной дальности самолетов с двумя газотурбинными силовыми установками

1.3 Основные концепции

Для поддержания требуемого уровня безопасности на маршрутах, где самолету с двумя силовыми установками разрешено производить полеты с превышением порогового времени, необходимо, чтобы:

c) выполнялись любые необходимые особые требования к техническому обслуживанию;

d) выполнялись конкретные требования, предъявляемые при отправлении самолетов;

e) были установлены необходимые эксплуатационные правила, которые должны соблюдаться в полете; и

f) государство эксплуатанта выдавало конкретное эксплуатационное разрешение.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.28. техническое обслуживание воздушного судна, осуществляемое в соответствии с эксплуатационной документацией, приемлемой для государства регистрации воздушного судна. Запрещается эксплуатация воздушного судна, если его техническое обслуживание не выполнено и не подтверждено необходимыми записями в эксплуатационной документации и (или) соответствующем документе (далее – свидетельство о техническом обслуживании).

2.29. Свидетельство о выполнении технического обслуживания выдает организация по техническому обслуживанию и ремонту, имеющая сертификат, выданный в соответствии с Федеральными авиационными правилами “Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники (ФАП-145)”, утвержденными Приказом Федеральной авиационной службы Российской Федерации от 19 февраля 1999 г. N 41 <*>, или лицо, указанное в пункте 2.25 настоящих Правил.

——————————–

<*> Зарегистрирован Минюстом России 13 августа 1999 г., регистрационный N 1871.

2.30. Свидетельство о выполнении технического обслуживания содержит данные, включающие:

основные сведения о выполненном техническом обслуживании воздушного судна, его форме (объеме);

дату завершения технического обслуживания воздушного судна;

когда это применимо, данные об утвержденной организации по техническому обслуживанию;

данные об уполномоченном лице (лицах), подписавшем свидетельство.

5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

свидетельство (запись в бортовом журнале) о техническом обслуживании и годности его к эксплуатации;

А23. Выявление и устранение дефектов (включено в журнал Технического обслуживания) / Defectnotificationandrectification (incl. TechnicalLog)

Проверяется:

– Наличие и количество отсроченных дефектов (укажите в отчете, если необходимо).

– Все ли недостатки указаны (незначительные, значительные, вмятины, повреждения и т.д.).

– Удостовериться, что отсрочка устранения дефектов учитывает временные рамки MEL и соблюдает их.

– Если необходимо, проверьте соответствие отсроченных дефектов требованиям MEL.- Понимает ли экипаж записи по выявлению и устранению дефектов

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.1 Общие положения

6.1.3 Эксплуатант включает в руководство по производству полетов утвержденный государством эксплуатанта перечень минимального оборудования (MEL), который позволяет командиру воздушного судна определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. В том случае, когда государство эксплуатанта не является государством регистрации, государство эксплуатанта принимает меры к тому, чтобы MEL не оказывал влияния на соответствие самолета нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.

Примечание: В дополнении G содержится инструктивный материал в отношении перечня минимального оборудования.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.3 Подготовка к полетам

4.3.1 Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир воздушного судна удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:

c) на самолет выдано свидетельство о прохождении технического обслуживания, предусмотренное в п. 8.8;

4.5.4 Командир воздушного судна несет ответственность за сообщение эксплуатанту после завершения полета о всех известных или подозреваемых дефектах в самолете.

Приложение 6, Часть I, Глава 1. Определения

Техническое обслуживание. Проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранение дефектов, выполняемые как в отдельности, так и в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.

Приложение 6, Добавление G. Перечень минимального оборудования (MEL)

8. Системы или оборудование, признанные в качестве неработающих для данного полета, должны, при необходимости, снабжаться соответствующими пояснительными надписями, и все такие компоненты оборудования должны указываться в журнале технического состояния воздушного судна для информирования летного экипажа и персонала технического обслуживания о неработающей системе или оборудовании.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.19.2. Разрешается производить взлет воздушного судна с приборами и оборудованием, находящимися в нерабочем состоянии без наличия утвержденного MEL, если при этом соблюдаются следующие условия:

а) полет выполняется на:

воздушном судне, разработанном или эксплуатировавшимся в СССР, для которого основанием для выполнения полета с отказавшим прибором, оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ;

вертолете, самолете с поршневыми двигателями, планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого не был утвержден MEL; или

легком воздушном судне с поршневыми двигателями, планере или аэростатическом летательном аппарате, для которого утвержден MEL;

б) приборы и оборудование, находящиеся в нерабочем состоянии не являются приборами и оборудованием, указанными в качестве обязательных для выполнения полетов по ПВП в дневное время и не являются обязательными для данного конкретного вида полета;

в) находящиеся в нерабочем состоянии приборы и оборудование сняты с воздушного судна, о чем указывается на прикрепленной в кабине экипажа воздушного судна табличке и в бортовом журнале, или отключены и помечены табличкой “неисправен”;

г) решение о том, что нерабочее состояние данных приборов или оборудования не создает опасности для данного полета воздушного судна, принято КВС.

5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

MEL;

5.71. Выполнение коммерческих воздушных перевозок при отказе в работе какого-либо прибора, оборудования или системы допускается на основании MEL, за исключением случаев выполнения полетов на воздушных судах, разработанных или эксплуатировавшихся в СССР, для которых основанием для выполнения полета с отказавшими приборами, оборудованием или системой могут служить положения РЛЭ.

5.71.1. MEL, предназначенный для определения возможности эксплуатации воздушного судна с неработающими приборами, оборудованием или системами в рамках контролируемой и обоснованной программы проведения ремонтных работ и замены оборудования, составляется эксплуатантом для каждого воздушного судна на основании основного перечня минимального исправного оборудования (далее – MMEL) или для воздушных судов, разработанных или ранее эксплуатировавшихся в СССР, – требований РЛЭ.

5.71.3. MEL включается в РПП и должен содержать:

предисловие, содержащее правила применения перечня минимального оборудования техническим персоналом и летными экипажами воздушных судов;

определения и пояснения применяемых терминов;

перечень являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, соответствующих предупреждающих и уведомляющих сигналов;

перечень приборов, оборудования и систем, при выходе из строя которых допускается эксплуатация воздушного судна с указанием для каждого воздушного судна:

количества установленных приборов на воздушном судне и количества требуемых для выполнения полета;

допустимого периода восстановления работоспособности вышедшего из строя прибора, оборудования или системы;

необходимости маркирования прибора, оборудования и системы в кабине экипажа воздушного судна и (или) пассажирской кабине;

требуемых дополнительных процедур технической подготовки воздушного судна к полетам, если таковые требуются;

требуемых дополнительных процедур летной эксплуатации воздушного судна, если таковые требуются;

условий применения настоящего пункта, включая прогнозируемые условия полета, при которых запрещено его начинать с отказавшим устройством.

5.71.5. Экипаж воздушного судна, при выходе из строя нескольких указанных в MEL компонентов оборудования, в соответствии с процедурами, установленными эксплуатантом в РПП, обязан перед началом полета убедиться в отсутствии взаимосвязей между неработающими компонентами, приводящих к снижению уровня безопасности ниже допустимого предела или к чрезмерному увеличению нагрузки на летный экипаж.

5.71.6. При определении возможности обеспечения приемлемого уровня безопасности эксплуатант должен учитывать вероятность дополнительных отказов приборов, оборудования или систем воздушного судна при продолжении эксплуатации с неработающими системами или оборудованием.

5.71.7. В случае допуска к полету воздушного судна при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы в бортовой журнал воздушного судна техническим персоналом, производящим подготовку воздушного судна к вылету, вносятся сведения о вышедших из строя приборах, оборудовании или системах и выполненных процедурах подготовки к полету с ними, а также производится маркировка отказавших приборов, если таковая требуется.

5.71.8. Окончательное решение о начале полета при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы принимает КВС.

5.71.9. В случае обнаружения выхода из строя какого-либо прибора, оборудования или системы после закрытия дверей воздушного судна с целью выполнения полета КВС организует выполнение процедур, предписанных РЛЭ, и принимает решение о прекращении или продолжении выполнения полета на основании требований MEL и РЛЭ и, в случае необходимости, обращается к техническому персоналу.

5.71.10. Справочная информация в РПП, основанная на MEL, должна позволять КВС быстро принимать решение о прекращении, продолжении полета и на этапе от закрытия дверей воздушного судна с целью выполнения полета до начала разбега.

5.71.11. Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы ремонт вышедших из строя каких-либо приборов, оборудования или систем выполнялся в возможно короткий срок. Повторное применение пункта MEL при выявлении выхода из строя какого-либо прибора, оборудования или системы в первых четырех полетах после ремонта допускается только для возврата воздушного судна на базовый аэродром или аэродром, имеющий организацию по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов.

А24. предполетный осмотр/preflight inspection

Проверяется:

– Выполнение предполетного осмотра и его документальное оформление.

Примечание: Проверьте наличие инструкций или контрольного перечня проверок, которые используются как руководство при выполнении предполетного осмотра. Осведомитесь у экипажа относительно данных процедур по предполетному осмотру.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.3 Подготовка к полетам

4.3.1 Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир воздушного судна удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:

a) самолет годен к полетам;

c) на самолет выдано свидетельство о прохождении технического обслуживания, предусмотренное в п. 8.8;

4.2 Сертификация на право производства полетов и контроль

4.2.6 Контрольные карты

Контрольные карты, введенные согласно п. 6.1.4, применяются летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийной обстановке для того, чтобы обеспечить соблюдение эксплуатационных правил, содержащихся в руководстве по эксплуатации воздушного судна и руководстве по летной эксплуатации или других документах, связанных с удостоверением о годности к полетам, а также в других частях руководства по производству полетов. При разработке и использовании контрольных карт учитываются аспекты человеческого фактора.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.1 Общие положения

6.1.4 Эксплуатант обеспечивает обслуживающий персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна руководством по эксплуатации воздушного судна, в котором содержатся процедуры, связанные с эксплуатацией воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях. В руководстве содержатся подробная информация о системах воздушного судна и подлежащие использованию контрольные карты. При разработке руководства учитываются аспекты человеческого фактора.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.25. Полет или серия полетов не начинается до тех пор, пока КВС не заполнит формы предполетной подготовки, предусмотренные в РПП и удостоверяющие тот факт, что КВС удовлетворен результатами подготовки, подтверждающими, что:

а) воздушное судно годно к полетам;

б) приборы и оборудование, предусмотренные в настоящих Правилах для предстоящего полета, установлены в достаточном количестве;

в) на воздушном судне выполнено предусмотренное эксплуатационной документацией техническое обслуживание;

г) масса воздушного судна и расположение его центра тяжести позволяют безопасно выполнять полет с учетом ожидаемых условий полета;

д) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

е) произведена проверка, результаты которой показали, что будут соблюдены в ходе намеченного полета эксплуатационные ограничения, предусматриваемые пунктами 2.16, 2.17 и 5.52 настоящих Правил; и

ж) соблюдены требования пункта 5.26 настоящих Правил, касающиеся составления рабочего плана полета.

В. безопасность. пассажирский салон / safety / cabin

В1. общее внутреннее состояние/general internal condition

Проверяется:

– Общее состояние пассажирской кабины (салона). Порядок, чистота и общее состояние ковров, панелей и туалетов, системы обнаружения дыма.

– Состояние багажные полки, укладка багажа/оборудования.

– Соответствие компоновки пассажирских салонов установленным требованиям.

– Натяжение ковровых покрытий, исправность сидений, панелей пола. Наличие вырезов в напольном покрытии для группы захвата.

– Возможность беспрепятственного выполнения обычных и аварийных обязанностей кабинным экипажем.

– Выполнение противопожарных требований в пассажирской кабине и туалетах.

– При наличии времени проверить выполнение требований ограничения полетного/служебного времени у членов кабинного экипажа.

Примечание: Если затруднен доступ к аварийным выходам, то замечание указывается в B12 (Доступ к аварийным выходам).

Ссылки:

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты, но до 2 марта 2004 года.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

4.1.6 Особенности проектирования систем

f) Меры предосторожности против пожаров.

Конструкция самолета и материалы, используемые при его изготовлении, включая материалы интерьера салона, заменяемые при значительном обновлении салона, являются такими, что они сводят к минимуму возможность пожара в полете и на земле, а также сводят к минимуму выделение дыма и токсичных газов в случае пожара. Обеспечиваются средства для локализации или обнаружения и ликвидации очагов пожара, которые могут возникнуть, таким образом, чтобы для самолета не создавалось никакой дополнительной опасности.

4.1.7.3 Внутренняя компоновка салона, расположение и количество аварийных выходов, включая средства указанияи освещения аварийных выходов и подходов к ним, являются такими, что они обеспечивают эвакуацию из самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 12 марта 2004 года или после этой даты

Раздел D. Проектирование и производство

D.2 Особенности проектирования систем

f) Меры предосторожности против пожаров. Конструкция самолета и материалы, используемые при его изготовлении, являются такими, что они сводят к минимуму возможность пожара в полете и на земле, сводят к минимуму выделение дыма и токсичных газов в случае пожара и задерживают воспламенение кабины. Обеспечиваются средства для локализации или обнаружения и ликвидации очагов пожара, которые могут возникнуть, таким образом, чтобы для самолета не создавалось никакой дополнительной опасности. Установленные на самолетах туалеты оборудуются системой обнаружения дыма и встроенной системой пожаротушения каждого сборника использованных полотенец, бумаги и мусора.

D.6.3 Внутренняя компоновка салона, расположение и количество аварийных выходов, включая средства указанияи освещения аварийных выходов и подходов к ним, являются такими, что они обеспечивают эвакуацию из самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки.

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Раздел I. Ударостойкость и безопасность кабины

I.4 Эвакуация

На самолете предусматриваются достаточные аварийные выходы, обеспечивающие максимальную возможность эвакуации из кабины за соответствующий период времени.

Подлежащие учету факторы включают:

a) количество и конфигурацию размещения кресел;

b) количество, расположение и размер выходов;

c) маркировку выходов и наличие инструкций об их использовании;

d) возможные блокировки выходов;

e) функционирование выходов;

f) размещение у выходов и вес оборудования для эвакуации, например аварийных трапов и плотов.

I.5 Освещение и маркировка

Обеспечивается аварийное освещение, которое обладает следующими характеристиками:

a) независимость от основного источника электропитания;

b) автоматически срабатывает при потере стандартного электропитания/ударе;

c) визуально указывает путь к аварийным выходам в наполненной дымом кабине;

d) обеспечивает освещение внутри и снаружи самолета при эвакуации;

e) не создает дополнительной опасности в случае проливания топлива.

I.6 Спасательное оборудование

Самолет оснащается таким оборудованием, которое в максимальной степени обеспечивает экипажу и находящимся на борту людям возможность выживания в ожидаемых внешних условиях в течение обоснованного периода времени. Подлежащие учету факторы включают:

a) количество спасательных плотов/спасательных жилетов;

b) спасательное оборудование, соответствующее вероятным условиям;

c) аварийные радиостанции и оборудование для пиротехнической сигнализации в случаях бедствия;

d) автоматические аварийные радиомаяки.

Раздел К. Авиационная безопасность

К.2 Наименее опасное место размещения бомбы

При проектировании самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой более 45 500 кг или пассажировместимостью свыше 60 человек предусматривается наименее опасное место размещения бомбы, с тем, чтобы минимизировать воздействие бомбы на самолет и находящихся на борту людей.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.8 Ручной багаж

Эксплуатант обеспечивает надлежащее и надежное размещение всего багажа, перевозимого на самолете и в пассажирском салоне.

4.2.11.2 Полетное время, служебное полетное время и время отдыха. Эксплуатант составляет правила нормирования полетного времени и служебного полетного времени и предусматривает в них достаточное время отдыха для всех членов его экипажей. Эти нормы отвечают правилам, установленным государством эксплуатанта и утвержденным этим государством, и включаются в руководство по производству полетов.

Примечание: Инструктивный материал по нормированию содержится в дополнении А.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.1.3 Эксплуатант включает в руководство по производству полетов утвержденный государством эксплуатанта перечень минимального оборудования (MEL), который позволяет командиру воздушного судна определять возможность начала или продолжения полета из любого промежуточного пункта при выходе из строя какого-либо прибора, оборудования или системы. В том случае, когда государство эксплуатанта не является государством регистрации, государство эксплуатанта принимает меры к тому, чтобы MEL не оказывал влияния на соответствие самолета нормам летной годности, применяемым в государстве регистрации.

Примечание: В дополнении G содержится инструктивный материал в отношении перечня минимального оборудования.

Постановление Правительства Российской Федерации от 30.07.1994 г. № 897

п. (г) ВС, предназначенные для перевозки пассажиров должны располагать замаскированными проходами (лазами), обеспечивающими внезапный одновременный вход специальной группы в двух и более местах пассажирского салона.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, КВС следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены с расположением и использованием:

привязных ремней;

аварийных выходов;

спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

кислородного оборудования; и

другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

3.8. Экипаж воздушного судна обеспечивает безопасное размещение всего багажа и ручной клади в пассажирском салоне и кабине экипажа. Эксплуатант устанавливает в РПП процедуры по обеспечению безопасного размещения багажа и ручной клади.

5.23. Эксплуатант разрабатывает и указывает в РПП нормативы рабочего времени, полетного времени и времени отдыха, которые позволяют ему контролировать утомляемость всех членов экипажей воздушного судна и соответствуют требованиям Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005 г. N 139 <*>.

Если возникает необходимость в отклонении от правил, регламентирующих утомляемость членов экипажей воздушных судов, эксплуатант определяет приемлемые средства, позволяющие осуществлять такие отклонения. При любых отклонениях эксплуатант обеспечивает эквивалентный уровень безопасности полетов.

Эксплуатант ведет учет полетного времени, рабочего времени и времени отдыха всех членов его экипажей воздушных судов.

5.96. Эксплуатант устанавливает достаточное число членов кабинного экипажа воздушного судна для каждого типа самолета, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров, для того чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации, но не менее установленного РЛЭ. Эксплуатант определяет эти функции на каждый тип воздушного судна в РПП.

5.97. Каждый член кабинного экипажа воздушного судна, в функции которого входят действия по аварийной эвакуации, занимает предусмотренное место во время взлета и посадки или по указанию КВС.

5.98. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию КВС, когда член кабинного экипажа воздушного судна занимает место в кресле, он пристегивается привязным ремнем или привязной системой при наличии таковой.

В2. рабочие места бортпроводников и место отдыха экипажа / cabin attendant’s station and crew rest area

Проверяется:

– Определение требуемого количества бортпроводников и их наличие.

– Соответствие количества сидений количеству членов кабинного экипажа.

– Состояние сидений, привязных ремней, кислородного и дымозащитного оборудования рабочих мест членов кабинного экипажа. Если сиденье кабины экипажа непригодно, сверить с MEL.

– Состояние и доступность аварийно-спасательного оборудования (фонари, огнетушители, спасательные жилеты) и средств связи на рабочих местах бортпроводников и местах отдыха экипажа. При замечаниях контроль соответствия требованиям MEL.

– Наличие инструкций и контрольных карт (Чек-листов), имеющих отношение к оборудованию (контролю оборудования и пассажирской кабины) и аварийным ситуациям.

Примечание: Если сидение кабинного экипажа затрудняет доступ к аварийным выходам, то замечание указывается в B12 (Доступ к аварийным выходам).

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.16 Места членов обслуживающего экипажа на самолетах, перевозящих пассажиров

6.16.1 Самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые были выданы 1 января 1981 года или после этой даты Все самолеты оборудуются обращенным вперед или назад креслом (под углом до 15° к продольной оси самолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым членом обслуживающего экипажа, в функции которого входит выполнение положений п. 12.1 относительно аварийной эвакуации.

6.16.2 Самолеты, в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые были выданы до 1 января 1981 года

Рекомендация. Все самолеты должны быть оборудованы обращенным вперед или назад креслом (под углом до 15″ к продольной оси самолета), оснащенным привязной системой, для использования каждым членом обслуживающего экипажа, в функции которого входит выполнение положений п. 12.1 относительно аварийной эвакуации.

Примечание: Привязная система включает плечевые ремни и привязной ремень, которыми можно пользоваться отдельно.

6.16.3 Места членов обслуживающего экипажа, устанавливаемые в соответствии с пп. 6.16.1 и 6.16.2, располагаются около аварийных выходов на уровне пола и других аварийных выходов, которые предусматриваются государством регистрации для аварийной эвакуации.

6.5.2 Сухопутные самолеты

6.5.2.1 Сухопутные самолеты имеют на борту оснащение, указанное в п. 6.5.2.2:

a) при полете над водными пространствами на расстоянии более 93 км (50 м. миль) от берега, когда речь идет о сухопутных самолетах, эксплуатируемых в соответствии с положениями пп. 5.2.9 и 5.2.10;

b) при полете по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, когда речь идет о всех остальных сухопутных самолетах; и

c) при взлете и посадке на аэродроме, где, по мнению государства эксплуатанта, траектория взлета или захода на посадку проходит над водным пространством таким образом, что в случае какого-либо происшествия имеется вероятность вынужденной посадки на воду.

Приложение 6, Часть I, Глава 12. Члены обслуживающего экипажа

12.1 Распределение обязанностей в аварийной обстановке

Эксплуатант устанавливает достаточное, с точки зрения государства эксплуатанта, минимальное число членов обслуживающего экипажа для каждого типа самолета, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров, для того чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации. Эксплуатант определяет эти функции на каждый тип самолета.

12.2 Места членов обслуживающего экипажа при аварийной эвакуации

Каждый член обслуживающего экипажа, в обязанность которого вменяются действия, связанные с аварийной эвакуацией, занимает место, предусмотренное в п. 6.16, во время взлета и посадки, а также по указанию командира воздушного судна.

12.3 Безопасность членов обслуживающего экипажа во время полета

Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию командира воздушного судна каждый член обслуживающего экипажа занимает место в кресле и пристегивается привязным ремнем или привязной системой, при наличии таковой.

Примечание. Упомянутое выше не исключает того, что командир воздушного судна может и в других случаях, кроме взлета и посадки, давать указания застегнуть только привязные ремни.

Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.1.4 Эксплуатант обеспечивает обслуживающий персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна руководством по эксплуатации воздушного судна, в котором содержатся процедуры, связанные с эксплуатацией воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях. В руководстве содержатся подробная информация о системах воздушного судна и подлежащие использованию контрольные карты.

При разработке руководства учитываются аспекты человеческого фактора.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.6 Контрольные карты

Контрольные карты, введенные согласно п. 6.1.4, применяются летными экипажами до, во время и после всех этапов полета, а также в аварийной обстановке для того, чтобы обеспечить соблюдение эксплуатационных правил, содержащихся в руководстве по эксплуатации воздушного судна и руководстве по летной эксплуатации или других документах, связанных с удостоверением о годности к полетам, а также в других частях руководства по производству полетов.

При разработке и использовании контрольных карт учитываются аспекты человеческого фактора.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

Приложение 6, часть I, Добавление 2. Структура и содержание Руководства по производству полетов

2.1.8 Меры предосторожности, принимаемые во время заправки топливом с пассажирами на борту.

2.2.10 Контрольный перечень аварийного и спасательного оборудования, а также инструкции по его использованию.

2.2.11 Правила аварийной эвакуации, включая специальные процедуры по типам ситуаций, координацию действий экипажа, закрепление за членами экипажа их рабочих мест в аварийной ситуации и аварийные обязанности, порученные каждому члену экипажа.

2.2.12 Порядок действий обслуживающего экипажа в обычной, нештатной и аварийной ситуациях, связанные с ним контрольные карты, а также информация о системах воздушного судна согласно установленным требованиям, включая описание необходимых процедур координации действий летного и обслуживающего экипажей.

2.2.13 Спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки его нормальной работы перед взлетом, включая процедуры определения необходимого и имеющегося запаса кислорода.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:

2.18.1. На всех воздушных судах:

а) кресло или спальное место для каждого лица старше 2 лет;

б) поясной привязной ремень на каждом кресле и удерживающие ремни на каждом спальном месте;

2.18.4. На воздушных судах с максимальной взлетной массой более 5700 кг или с количеством посадочных мест более 9 и всех воздушных судах при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров, выполняющих полеты по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования – как минимум, по одному спасательному жилету на каждого находящегося на борту человека, расположенных на самолетах таким образом, чтобы человек, для которого он предназначен, мог легко достать его со своего кресла или спального места; на вертолетах все лица на борту находятся в течение полета в спасательных жилетах, готовых к немедленному использованию.

Каждый спасательный жилет оснащается средствами электрического освещения для облегчения обнаружения людей.

2.18.5. Дополнительно к требованиям пункта 2.18.4 настоящих Правил – спасательные плоты для размещения всех находящихся на борту лиц и пиротехнические устройства для подачи сигналов бедствия воздушного судна, выполняющего полеты над водным пространством на удалении от береговой черты на расстоянии не менее соответствующему 30 минутам полета, но не более 190 км; при эксплуатации самолетов в соответствии с пунктами 5.57 и 5.58 настоящих Правил – 120 минутам полета в режиме крейсерской скорости, но не более 740 км.

Указанные плоты располагаются таким образом, чтобы упростить их использование в аварийной обстановке, и оснащаются таким спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета.

5.12. РПП должно содержать сведения:

а) Часть A “Общие положения”:

меры предосторожности, принимаемые во время заправки топливом с пассажирами на борту;

б) Часть B “Информация по эксплуатации воздушного судна”:

перечень аварийного и спасательного оборудования, а также инструкции по его использованию;

правила аварийной эвакуации, включая специальные процедуры по видам аварийных ситуаций, координацию действий экипажа воздушного судна, закрепление за членами экипажа их рабочих мест в аварийной ситуации и аварийные обязанности, порученные каждому члену экипажа;

порядок действий кабинного экипажа воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях, связанные с ним карты контрольных проверок, а также информация о системах воздушного судна согласно установленным требованиям, включая описание необходимых процедур координации действий летного и кабинного экипажей;

спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки оборудования перед взлетом, включая процедуры определения необходимого и имеющегося запаса кислорода;

5.96. Эксплуатант устанавливает достаточное число членов кабинного экипажа воздушного судна для каждого типа самолета, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров, для того чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации, но не менее установленного РЛЭ. Эксплуатант определяет эти функции на каждый тип воздушного судна в РПП.

5.97. Каждый член кабинного экипажа воздушного судна, в функции которого входят действия по аварийной эвакуации, занимает предусмотренное место во время взлета и посадки или по указанию КВС.

5.98. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию КВС, когда член кабинного экипажа воздушного судна занимает место в кресле, он пристегивается привязным ремнем или привязной системой при наличии таковой.

В3. медицинские аптечки. комплект неотложной медицинской помощи / first aid kit / emergency medical kit

Проверяется:

– Наличие требуемого количества аптечек, указатели (маркировку) нахождения, доступность, их местоположение, непросроченность медицинских средств (если установлен срок годности/проверки). 

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

а) Запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах.

Рекомендация. Запасы медицинских средств должны включать:

1) один или несколько комплектов первой помощи для использования кабинным экипажем в целях оказания помощи в случаях ухудшения состояния здоровья; и

2) для самолетов, на которых требуется перевозить кабинный экипаж в качестве членов летного состава экипажа, один универсальный профилактический комплект (два для самолетов, на которых разрешено перевозить более 250 пассажиров), предназначенный для использования членами кабинного экипажа при оказании помощи в случаях ухудшения состояния здоровья, связанных с предполагаемым инфекционным заболеванием или заболеванием в результате вступления в контакт с жидкими компонентами организма;

3) для самолетов, на которых разрешено перевозить более 100 пассажиров на отрезках пути с продолжительностью полета более 2 ч, медицинский комплект, предназначенный для использования врачами или другими имеющими надлежащую квалификацию лицами при оказании неотложной медицинской помощи в полете.

Примечание: Инструктивный материал, касающийся типов, количества, мест размещения и содержимого запасов медицинских средств, приводится в дополнении В.

Приложение 6, Часть I, Дополнение В. Запасы медицинских средств для оказания первой помощи

Дополнительный материал к п. 6.2.2 а) главы 6

Типы, количество, места размещения и содержимое запасов медицинских средств

1. Типы

1.1 Следует обеспечивать запасы указанных ниже медицинских средств различных типов: комплект(ы) первой помощи на всех самолетах, универсальный(е) профилактический(е) комплект(ы) на всех самолетах, которые требуют наличия члена кабинного экипажа, и комплект медицинских средств на самолете, на котором разрешено перевозить более 100 пассажиров на отрезках пути с продолжительностью полета более 2 ч. В тех случаях, когда это допускается национальными правилами, эксплуатанты могут выбрать вариант иметь на борту рекомендованные медицинские средства в комплекте первой помощи.

1.2 Если исходить из имеющихся оригинальных сведений, то наличие на борту самолетов автоматических наружных дефибрилляторов (AED), по всей вероятности, принесет пользу только небольшому числу пассажиров. Тем не менее эти устройства установлены на борту воздушных судов многих эксплуатантов, поскольку они обеспечивают единственное эффективное средство при фибрилляции сердца. Вероятнее всего, что такие устройства окажутся полезными при установке на воздушных судах, перевозящих большое число пассажиров, при полетах на отрезках пути большой протяженности. Наличие на борту AED должно определяться эксплуатантами на основе оценки факторов риска, включая конкретные потребности для эксплуатации.

2. Количество комплектов первой помощи и универсальных профилактических комплектов

2.1 Комплекты первой помощи

Количество комплектов первой помощи должно соответствовать числу пассажиров, разрешенному к перевозке на данном самолете:

2.2Универсальные профилактические комплекты

На борту воздушных судов, выполняющих обычные полеты, для обслуживания которых требуется, по крайней мере, один член кабинного экипажа, должны иметься один или два универсальных профилактических комплекта. Дополнительный(ые) комплект(ы) должен(ны) предоставляться в случаях повышенной опасности для здоровья населения, таких как вспышка серьезного инфекционного заболевания, обладающего пандемическим потенциалом. Такие комплекты могут использоваться для очистки потенциально инфекционного содержимого организма, такого как кровь, моча, рвотная масса, фекалии, и для защиты кабинного экипажа, который оказывает помощь в потенциально инфекционных случаях подозреваемого инфекционного заболевания.

3. Места размещения

3.1 Комплекты первой помощи и универсальные профилактические комплекты должны размещаться в пассажирской кабине по возможности равномерно. Они должны находиться в легкодоступных для членов кабинного экипажа местах.

3.2 Комплект медицинских средств, в случае его перевозки, должен храниться в соответствующем надежном месте.

4. Содержимое

4.1 Ниже приводятся рекомендации относительно типичного содержимого комплектов первой помощи, универсальных профилактических комплектов и комплектов медицинских средств.

– перечень содержимого,

– антисептические тампоны (упаковка из 10 шт.),

– лейкопластырные повязка (полоски лейкопластыря),

– бинт марлевый размером 7,5 см х 4,5 м,

– повязка косыночная с булавками безопасными,

– повязка противоожоговая размером 10 см х 10 см,

– повязка компрессная стерильная размером 7,5 см х 12 см,

– повязка марлевая стерильная размером 10,4 см х 10,4 см,

– лента клейкая шириной 2,5 см (рулон),

– клейкие стерильные полоски (или аналогичные клейкие полоски),

– очищающее средство для рук или дезинфицирующие салфетки,

– прокладка со щитком или лента для глаза,

– ножницы размером 10 см (если разрешено национальными правилами),

– лента клейкая хирургическая размером 1,2 см х 4,6 м,

– пинцеты для удаления осколков,

– одноразовые перчатки (пара),

– термометры (нертутные),

– реанимационная маска с обратным клапаном для искусственного дыхания,

– руководство по оказанию первой помощи (текущее издание),

– бланк регистрации инцидентов.

В тех случаях, когда это разрешено национальными полномочными органами, в комплекты первой помощи могут включаться следующие лекарства:

– болеутоляющее средство слабого/умеренного действия,

– противорвотное средство,

– средство против заложенности носа,

– антацидное (противокислотное) средство,

– антигистаминное средство.

4.1.2 Универсальный профилактический комплект

– сухой порошок, который превращает небольшое количество пролитой жидкости в стерильный гранулированный гель;

– бактерицидное дезинфицирующее средство для очистки поверхностей;

– салфетки для очистки кожи;

– лицевая/глазная маска (отдельная или комбинированная);

– перчатки (одноразовые);

– защитный фартук;

– большое абсорбирующее полотенце;

– подборная ложка со скребком;

– мешок для биологически опасных отходов;

– инструкции.

4.1.3 Комплект медицинских средств:

Оборудование

– одна пара стерильных хирургических перчаток,

– сфигмоманометр,

– стетоскоп,

– стерильные ножницы,

– кровоостанавливающие зажимы,

– кровоостанавливающие жгуты или турникет,

– стерильное оборудование для ушивания ран,

– одноразовые шприцы и иглы,

– одноразовые держатель и лезвие скальпеля.

– перечень содержимого,

– стетоскоп,

– сфигмоманометр (предпочтительно электронный),

– дыхательные трубки ротоглоточные (3 размера),

– шприцы (соответствующих размеров),

– иглы (соответствующих размеров),

– катетеры для внутривенного вливания (соответствующих размеров),

– антисептические салфетки,

– перчатки (одноразовые),

– ящик для использованных игл,

– мочевыводящий катетер,

– система внутривенного вливания,

– венозный кровеостанавливающий жгут,

– марлевый тампон,

– лента клейкая,

– хирургическая маска,

– трахеальный катетер (или внутривенозная канюля большого диаметра) для оказания неотложной помощи,

– зажим для пуповины,

– термометры (нертутные),

– основные карты реанимационной деятельности,

– маска с клапаном,

– карманный электрический фонарь и батарейки.

Лекарственные препараты

– адреналин 1:1000,

– антигистамин (инъекционный),

– глюкоза 50 % (или ее эквивалент) (инъекционная: 50 мл),

– нитроглицерин (в таблетках или аэрозольной упаковке),

– основные болеутоляющие средства,

– седативные антиконвульсанты (инъекционные),

– противорвотное средство (инъекционное),

– инъекционный расширитель бронхов,

– атропин (инъекционный),

– адренокартикальный стероид (инъекционный),

– мочегонное средство (инъекционное),

– лекарство для борьбы с противородовым кровотечением,

– хлористый натрий 0,9 % (минимум 250 мл),

– ацетилсалициловая кислота (аспирин для перорального использования),

– пероральный бета-блокатор.

При наличии сердечного монитора (с или без AED) включить в данный перечень:

– адреналин 1:10 000 (или разбавленный адреналин 1:1000)

Примечание: Конференция Организации Объединенных Наций приняла в марте 1961 по принятию Единой конвенции о наркотических средствах года такую Конвенцию, статья 32 которой содержит специальные положения, касающиеся наличия наркотиков в комплектах медицинских средств на борту воздушных судов, выполняющих международные рейсы. 

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.12 Пассажиры

4.2.12.2 Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13.06.1960 года или после этой даты, но до 0203.2004 года

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 12.03.2004 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.74. В дополнение к требованиям пункта 2.18 настоящих Правил воздушное судно оснащается:

запасом необходимых медицинских средств, помещаемых в легкодоступных местах и в количестве, соответствующем числу пассажиров, разрешенному к перевозке на данном воздушном судне, который должен включать один или несколько комплектов первой помощи;

на самолетах, на которых разрешено перевозить более 250 пассажиров, комплект медицинских средств для использования врачами или другими квалифицированными лицами для оказания неотложной медицинской помощи в полете;

Приложение «В» к ОСТ 54-1-283.01-94 Комплектование медикаментами бортовых аптечек

В4. ручные огнетушители / hand fire extinguishers

Проверяется:

– Наличие в установленных местах, доступ, количество, исправность (давление, масса), маркировку, дату проверки (если имеется).

Примечание:

1. ИКАО не требует чтобы были установлены сроки годности/проверки на огнетушители. Отсутствие срока годности (проверки) не обязательно означает их неисправность. Однако, если срок действия (или дата проверки) установлена, при ее просрочиванииогнетушители считаются непригодными.

2. Если огнетушителей несколько и некоторые из них неисправны, даже если они считаются дополнительными, то это основание для применения категории 3 корректирующих действий.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

b) Переносными огнетушителями такого типа, которые при пользовании не создают опасной концентрации ядовитых газов внутри самолета. По крайней мере, по одному огнетушителю устанавливается:

1) в кабине летного экипажа и

2) в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.

Примечание: Любой переносной огнетушитель, установленный в соответствии с удостоверением о годности к полетам данного самолета, рассматривается как отвечающий настоящему требованию.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13.06.1960 года или после этой даты, но до 02.03.2004 года

4.1.7.1 В конструкции самолета предусматриваются средства для защиты находящихся на борту людей в случае аварийной посадки от пожара и последствий непосредственного воздействия перегрузок при торможении, а также от телесных повреждений, связанных с воздействием перегрузок при торможении на внутрикабинное оборудование самолета.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 12.03.2004 года или после этой даты

D.6.1 В конструкции самолета предусматриваются средства для защиты находящихся на борту людей в случае аварийной посадки от пожара и последствий непосредственного воздействия перегрузок при торможении, а также от телесных повреждений, связанных с воздействием перегрузок при торможении на внутрикабинное оборудование самолета.

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.74. В дополнение к требованиям пункта 2.18 настоящих Правил воздушное судно оснащается:

переносными огнетушителями, не создающими опасной концентрации ядовитых газов внутри самолета. Не менее чем по одному огнетушителю устанавливается в кабине летного экипажа воздушного судна и в каждом пассажирском салоне, который отделен от кабины летного экипажа и в который члены экипажа не имеют прямого доступа.

В5. Спасательные жилеты и плавсредства / Lifejackets, Flotationdevices

Проверяется:

Наличие спасательных жилетов и плавсредств для пассажиров, количество, доступность, состояние, работоспособность, срок годности, наличие демонстрационных жилетов. 

Примечание:

1. ИКАО не требует чтобы были установлены сроки годности/проверки на спасательные жилеты. Операторы могут использовать различные системы контроля за состоянием спасательных жилетов. Отсутствие срока годности (проверки) не обязательно означает их неисправность. Однако, если срок действия (или дата проверки) установлена, при ее просрочивании плавсредства считают непригодными.

2. ИКАО требует наличия спасательных жилетов / плавсредств только при полетах над водой.

В случае, когда спасжилеты были признаны непригодными, то это должно быть сообщено в общих замечаниях.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.5. Полёты над водной поверхностью

6.5.1 Гидросамолеты

Все гидросамолеты при выполнении любых полетов имеют следующее оснащение:

a) по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого находящегося на борту человека; эти средства располагаются таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места, занимаемого лицом, для которого они предназначены6.5.2. Сухопутные самолеты

6.5.2.1 Сухопутные самолеты имеют на борту оснащение, указанное в п. 6.5.2.2:

a) при полете над водными пространствами на расстоянии более 93 км (50 м. миль) от берега, когда речь идет о сухопутных самолетах, эксплуатируемых в соответствии с положениями пп. 5.2.9 и 5.2.10;

b) при полете по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования, когда речь идет о всех остальных сухопутных самолетах; и

c) при взлете и посадке на аэродроме, где, по мнению государства эксплуатанта, траектория взлета или захода на посадку проходит над водным пространством таким образом, что в случае какого-либо происшествия имеется вероятность вынужденной посадки на воду.

6.5.2.2 Оснащение, упоминаемое в п. 6.5.2.1, состоит из спасательных жилетов или равноценных индивидуальных плавсредств, по одному на каждого находящегося на борту человека; причем они располагаются таким образом, чтобы человек мог легко достать со своего кресла или спального места предназначенное для него плавсредство.

Примечание: В категорию “сухопутные самолеты” входят самолеты-амфибии, эксплуатируемые как сухопутные самолеты.

6.5.3 Все самолеты: полеты большой протяженности над водным пространством

6.5.3.2 Каждый спасательный жилет и равноценное индивидуальное плавсредство, когда оно имеется на борту в соответствии с положениями пп. 6.5.1а), 6.5.2.1 и 6.5.2.2, оснащается средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей за исключением тех случаев, когда в соответствии с требованием п. 6.5.2.1 с) предусматриваются вместо спасательных жилетов другие индивидуальные плавсредства.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13.06.1960 года или после этой даты, но до 02.03.2004 года.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 12.03.2004 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.12 Пассажиры

4.2.12.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

c) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

e) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

4.2.12.2 Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

d) Средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

4) где находятся спасательные жилеты или аналогичные индивидуальные плавсредства и как следует пользоваться ими, если такие средства предусмотрены на борту;

6.6 Все самолеты: полеты над специально обозначенными районами суши

Самолеты при выполнении полетов над районами суши, которые были обозначены соответствующим государством в качестве районов, где особенно трудно осуществлять поиск и спасание, оснащаются такими сигнальными устройствами и аварийно-спасательным оборудованием (включая средства жизнеобеспечения людей), которые могут соответствовать условиям пролетаемого района.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 02.03.2004 года или после этой даты

Раздел I. Ударостойкость и безопасность кабины

I.6 Спасательное оборудование

Самолет оснащается таким оборудованием, которое в максимальной степени обеспечивает экипажу и находящимся на борту людям возможность выживания в ожидаемых внешних условиях в течение обоснованного периода времени. Подлежащие учету факторы включают:

a) количество спасательных плотов/спасательных жилетов;

b) спасательное оборудование, соответствующее вероятным условиям;

c) аварийные радиостанции и оборудование для пиротехнической сигнализации в случаях бедствия;

d) автоматические аварийные радиомаяки.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:

2.18.3. На гидросамолетах:

по одному спасательному жилету или равноценному индивидуальному плавсредству на каждого находящегося на борту человека, располагающимся таким образом, чтобы их легко можно было достать с кресла или спального места;

2.18.4. На воздушных судах с максимальной взлетной массой более 5700 кг или с количеством посадочных мест более 9 и всех воздушных судах при осуществлении коммерческой воздушной перевозки пассажиров, выполняющих полеты по маршруту над водным пространством на расстоянии от берега, превышающем предельную дальность полета в режиме планирования – как минимум, по одному спасательному жилету на каждого находящегося на борту человека, расположенных на самолетах таким образом, чтобы человек, для которого он предназначен, мог легко достать его со своего кресла или спального места; на вертолетах все лица на борту находятся в течение полета в спасательных жилетах, готовых к немедленному использованию.

Каждый спасательный жилет оснащается средствами электрического освещения для облегчения обнаружения людей.

2.18.5. Дополнительно к требованиям пункта 2.18.4 настоящих Правил – спасательные плоты для размещения всех находящихся на борту лиц и пиротехнические устройства для подачи сигналов бедствия воздушного судна, выполняющего полеты над водным пространством на удалении от береговой черты на расстоянии не менее соответствующему 30 минутам полета, но не более 190 км; при эксплуатации самолетов в соответствии с пунктами 5.57 и 5.58 настоящих Правил – 120 минутам полета в режиме крейсерской скорости, но не более 740 км.

Указанные плоты располагаются таким образом, чтобы упростить их использование в аварийной обстановке, и оснащаются таким спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета.

3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, КВС следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены с расположением и использованием:

привязных ремней;

аварийных выходов;

спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

кислородного оборудования; и

другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

В6. Привязныеремниисиденья/ Seat belt and seat condition

Проверяется:

– Наличие, количество и состояние привязных ремней, исправность механизма регулировки и возможность удлинения.

– Состояние сидений в пассажирском салоне.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.12 Пассажиры

4.2.12.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

a) привязных ремней;

4.2.12.4 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы во время взлета и посадки, а также в любое время, когда по причине турбулентности или любой аварийной обстановки, возникающей в ходе полета, считается необходимым, все пассажиры на борту самолета были пристегнуты к своим креслам при помощи привязных ремней или других предусмотренных устройств привязной системы.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: Все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

c) 1) Креслом или спальным местом для каждого лица, достигшего возраста, определяемого государством эксплуатанта.

2) Поясным привязным ремнем на каждом кресле и ограничительными ремнями на каждом спальном месте.

d) Средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

1) когда необходимо пристегнуть привязные ремни;

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 02.03.2004 года или после этой даты

Раздел D. Проектирование и производство

D.4 Особенности размещения людей на борту

D.4.1 Кресла и привязные ремни

Обеспечиваются надлежащие кресла и привязные ремни для находящихся на борту людей, учитывая при этом вероятные нагрузки, возникающие в полете и при аварийной посадке. Уделяется внимание сведению к минимуму телесных повреждений находящихся на борту людей вследствие контакта с окружающими элементами конструкции в процессе эксплуатации самолета.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:

2.18.1. На всех воздушных судах:

а) кресло или спальное место для каждого лица старше 2 лет;

б) поясной привязной ремень на каждом кресле и удерживающие ремни на каждом спальном месте;

3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, КВС следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены с расположением и использованием:

привязных ремней;

аварийных выходов;

спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

кислородного оборудования; и

другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

В7. Аварийные выходы, освещение и маркировка, световые табло / Emergencyexits, lightingandmarking. Torches

Проверяется:

– Наличие и состояние аварийных выходов, наличие блокировки непреднамерянного открытия;

– Освещение и маркировка аварийных выходов, световые табло;

– Состояние напольной маркировки направлений движения к аварийным выходам;

Примечание: На самолетах, которые были сертифицированы по типу до 13.06.1960 года напольная маркировка не обязательна.

– Наличие фонарей на всех рабочих местах экипажа, их количество, состояние, исправность, доступ.

Примечания:

1. По ИКАО наличие фонарей для экипажа обязательно только для ночных полетов воздушных судов. Это включает в себя рейсы, вылетающие в дневное время и прибывающие ночью или вылетающие в ночное время и прибывающие днем.

2. Фонарь с разряженной батареей считается непригодным.

3. Если ручные фонари находятся не на рабочих местах, но доступны это отмечается как общее замечание. 

Ссылки:

Приложение 8, часть III, Тяжелые самолеты. Часть IIIA. ВС с 5700 кг и выше, заявка на сертификацию которых была представлена 13.06.1960 года или после этой даты.

Глава 4. Проектирование и производство

4.1.7. Меры на случай аварийной посадки

4.1.7.2 Обеспечиваются средства для быстрого покидания самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки. Эти средства предусматриваются с учетом пассажировместимости самолета и числа мест для его экипажа.

4.1.7.3 Внутренняя компоновка салона, расположение и количество аварийных выходов, включая средства указания и освещения аварийных выходов и подходов к ним, являются такими, что они обеспечивают эвакуацию из самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки.

4.1.7.4 Самолеты, сертифицированные с учетом возможности вынужденной посадки на воду, проектируются таким образом, чтобы в максимальной степени гарантировать безопасную эвакуацию пассажиров и членов экипажа при вынужденной посадке на воду.

Глава 8. Приборы и оборудование

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 02.03.2004 года или после этой даты

D.6 Меры на случай аварийной посадки

D.6.2 Обеспечиваются средства для быстрого покидания самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки. Эти средства предусматриваются с учетом пассажировместимости самолета и количества членов его экипажа, и демонстрируется их приемлемость для использования по назначению.

D.6.3 Внутренняя компоновка салона, расположение и количество аварийных выходов, включая средства указания и освещения аварийных выходов и подходов к ним, являются такими, что они обеспечивают эвакуацию из самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки.

D.6.4 Самолеты, сертифицированные с учетом возможности вынужденной посадки на воду, проектируются таким образом, чтобы в максимальной степени гарантировать безопасную эвакуацию пассажиров и членов экипажа при вынужденной посадке на воду.

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Раздел I. Ударостойкость и безопасность кабины

1.4 Эвакуация

На самолете предусматриваются достаточные аварийные выходы, обеспечивающие максимальную возможность эвакуации из кабины за соответствующий период времени.

Подлежащие учету факторы включают:

a) количество и конфигурацию размещения кресел;

b) количество, расположение и размер выходов;

c) маркировку выходов и наличие инструкций об их использовании;

d) возможные блокировки выходов;

e) функционирование выходов;

f) размещение у выходов и вес оборудования для эвакуации, например аварийных трапов и плотов.

1.5 Освещение и маркировка

Обеспечивается аварийное освещение, которое обладает следующими характеристиками:

a) независимость от основного источника электропитания;

b) автоматически срабатывает при потере стандартного электропитания/ударе;

c) визуально указывает путь к аварийным выходам в наполненной дымом кабине;

d) обеспечивает освещение внутри и снаружи самолета при эвакуации;

e) не создает дополнительной опасности в случае проливания топлива.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2 Сертификация на право производства полетов и контроль

4.2.12 Пассажиры

4.2.12.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

a) привязных ремней;

b) аварийных выходов;

c) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

d) кислородного оборудования, если предусматривается его использование пассажирами; и

e) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

4.2.12.2 Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

d) Средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

5) где расположены и как открываются аварийные выходы.

6.10 Все самолеты: ночные полеты

Все самолеты, выполняющие ночные полеты, оснащаются:

e) светильниками во всех пассажирских салонах;

f) электрическим фонарем на рабочем месте каждого члена экипажа.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:

2.18.8. На воздушных судах, выполняющих полеты по ППП:

р) светильники во всех пассажирских кабинах;

с) автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа воздушного судна.

2.18.9. На воздушных судах при выполнении полетов ночью по ПВП дополнительно:

г) светильники во всех пассажирских кабинах;

д) автономный переносной фонарь на рабочем месте каждого члена экипажа воздушного судна.

3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, КВС следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены с расположением и использованием:

привязных ремней;

аварийных выходов;

спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

кислородного оборудования; и

другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

В8. надувные трапы, плоты, (если требуются), аварийные маяки / slides, life-rafts (if required), elt

Проверяется:

– Наличие надувных трапов и плотов, соответствие фактического количества требуемому, правильность установки и размещения на борту воздушного судна.

Примечание: ИКАО требует наличия спасательных трапов/плотов только при полетах над водой.

– Наличие баллонов для трапов и плотов и их соответствие техническим характеристикам, срок действия.

Примечание: Отсутствие срока годности (проверки) баллонов не обязательно означает их неисправность. Однако, если срок действия (или дата проверки) установлена, при ее просрочивании баллоны считают непригодными.

– Наличие и тип аварийных радиомаяков, наличие в них частоты 406 МГц, количество, состояние, исправность, доступ и предельный срок годности (если установлен). ELT могут быть вмонтированы в спасательные плоты.

– Регистрация аварийных маяков в службе КОСПАС-САРСАТ (для российских эксплуатантов).

– Наличие и доступность пиротехнических сигналов бедствия.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.5 Все самолеты: полеты над водной поверхностью

6.5.3 Все самолеты: полеты большой протяженности над водным пространством

6.5.3.1 На всех самолетах, выполняющих полеты над акваторией по маршрутам, обуславливающим удаление этих самолетов от поверхности земли, пригодной для совершения вынужденной посадки, на расстояние больше соответствующего 120 мин полета в режиме крейсерской скорости или 740 км (400 м. миль); – берется меньшее значение – что отвечает условиям эксплуатации, изложенным в п. 5.2.9 или п. 5.2.10, а также 30 мин или 185 км (100 м. миль) – берется меньшее значение – применительно к остальным самолетам, дополнительно к предписываемому в п. 6.5.1 или п. 6.5.2 оснащению (в зависимости от применяемого) используется следующее дополнительное оснащение:

a) спасательные плоты в количестве, достаточном для размещения всех находящихся на борту людей, расположены таким образом, чтобы облегчить их быстрое применение в аварийной обстановке, и оснащенные таким аварийно-спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета;

b) оборудование для подачи сигналов бедствия с помощью сигнальных ракет, описанных в Приложении 2.

6.5.3.2 Каждый спасательный жилет и равноценное индивидуальное плавсредство, когда оно имеется на борту в соответствии с положениями пп. 6.5.1а), 6.5.2.1 и 6.5.2.2, оснащается средствами электрического освещения в целях облегчения обнаружения людей за исключением тех случаев, когда в соответствии с требованием п. 6.5.2.1 с) предусматриваются вместо спасательных жилетов другие индивидуальные плавсредства.

6.17 Аварийный приводной передатчик (ELT)

Применяются с 1 июля 2008 года

6.17.8 За исключением случаев, указанных в п. 6.17.9, с 1 июля 2008 года все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT или двумя ELT любого типа.

6.17.9 Все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются как минимум двумя ELT, один из которых является автоматическим.

6.17.10 За исключением случаев, указанных в п. 6.17.11, с 1 июля 2008 года все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров, оснащаются как минимум одним ELT любого типа.

6.17.11 Все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.

6.17.12 Оборудование ELT, устанавливаемое на борту в соответствии с требованиями пп. 6.17.7, 6.17.8, 6.17.9, 6.17.10 и 6.17.11, функционирует согласно надлежащим положениям тома III Приложения 10.

Примечание: Правильный выбор количества ELT, их типа и размещения на воздушном судне и соответствующих плавучих средствах жизнеобеспечения будет обеспечивать наибольшую вероятность срабатывания ELT в случае авиационного происшествия с воздушным судном, выполняющим полеты над водным пространством или сушей, включая районы, особо трудные для поиска и спасания. Размещение блоков передатчиков является важным фактором обеспечения их оптимальной защиты от разрушения и пожара.

Размещение устройств управления и включения (устройств контроля срабатывания) автоматических стационарных ELT и связанные с ними эксплуатационные процедуры определяются также с учетом необходимости быстрого обнаружения случайного срабатывания и удобного ручного включения членами экипажа.

Приложение 6, Часть I, Глава 1. Определения

Аварийный приводной передатчик (ELT). Общий термин, используемый в отношении оборудования, которое передает отличительные сигналы на заданных частотах, и, в зависимости от вида применения, может срабатывать автоматически в результате удара, либо приводиться в действие вручную. ELT может быть одного из следующих типов:

Автоматический стационарный ELT (ELT(AF)) — автоматически срабатывающий ELT, стационарно установленный на борту воздушного судна.

Автоматический переносной ELT (ELT(AP)) — автоматически срабатывающий ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна, но легко снимается с борта данного воздушного судна.

Автоматически развертываемый ELT (ELT(AD)) — ELT, который неподвижно закрепляется на борту воздушного судна и автоматически развертывается и срабатывает в результате удара, а, в некоторых случаях, также приводится в действие гидростатическими датчиками. Предусмотрено также его развертывание вручную.

Аварийно-спасательный ELT (ELT(S)) – ELT, который снимается с борта воздушного судна, размещается таким образом, чтобы его можно было легко использовать в аварийной обстановке, и приводится в действие вручную оставшимися в живых.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2 Сертификация на право производства полетов и контроль

4.2.12 Пассажиры

4.2.12.2 Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13.06.1960 года или после этой даты, но до 02.03.2004 года.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 02.03.2004 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Раздел I. Ударостойкость и безопасность кабины

1.6 Спасательное оборудование

Самолет оснащается таким оборудованием, которое в максимальной степени обеспечивает экипажу и находящимся на борту людям возможность выживания в ожидаемых внешних условиях в течение обоснованного периода времени. Подлежащие учету факторы включают:

a) количество спасательных плотов/спасательных жилетов;

b) спасательное оборудование, соответствующее вероятным условиям;

c) аварийные радиостанции и оборудование для пиротехнической сигнализации в случаях бедствия;

d) автоматические аварийные радиомаяки.

Приложение 10, Авиационная электросвязь, Том III, Системы связи, Глава 5. Аварийный приводной передатчик (ELT) для поиска и спасания

5.1 Общие положения

5.1.4 С 01.01.2005 года аварийные приводные передатчики работают на частотах 406 и 121,5мГц одновременно.

5.1.5 Все аварийные приводные передатчики, установленные 01.01.2002 года или позже, работают одновременно на частотах 406 и 121,5 мГц.

5.3 Технические требования, предъявляемые к элементу аварийного приводного передатчика (ELT) для поиска и спасания, работающему на частоте 406 мГц

5.3.2 Код опознавания передатчика

5.3.2.1 Аварийным приводным передатчикам, работающим на частоте 406 мГц, присваивается индивидуальный код опознавания передатчика или воздушного судна, на борту которого он установлен.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:

2.18.5. Дополнительно к требованиям пункта 2.18.4 настоящих Правил – спасательные плоты для размещения всех находящихся на борту лиц и пиротехнические устройства для подачи сигналов бедствия воздушного судна, выполняющего полеты над водным пространством на удалении от береговой черты на расстоянии не менее соответствующему 30 минутам полета, но не более 190 км; при эксплуатации самолетов в соответствии с пунктами 5.57 и 5.58 настоящих Правил – 120 минутам полета в режиме крейсерской скорости, но не более 740 км.

Указанные плоты располагаются таким образом, чтобы упростить их использование в аварийной обстановке, и оснащаются таким спасательным оборудованием, включая средства жизнеобеспечения людей, которое отвечает условиям выполняемого полета.

2.18.13. Аварийные радиомаяки системы КОСПАС-САРСАТ в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации “Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ” от 15.03.2007 г. N 29 <*>.

——————————–

<*> Зарегистрирован Минюстом России 02.05.2007 г., регистрационный N 9376.

2.24. Владелец воздушного судна, или эксплуатант, в случае использования воздушного судна, включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, должен иметь для немедленной передачи координационным центрам поиска и спасания информацию об аварийно-спасательном оборудовании, находящемся на борту воздушного судна.

Указанная информация включает, применительно к конкретному случаю: число, цвет и тип спасательных плотов и сигнальных ракет, подробное описание аварийных запасов медицинских средств, запаса воды, а также тип аварийного переносного радиооборудования и частоты, на которых оно работает.

3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, КВС следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены с расположением и использованием:

привязных ремней;

аварийных выходов;

спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

кислородного оборудования; и

другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

Приказ Минтранса РФ от 15.03.2007 г. № 29 “Об оснащении воздушных судов гражданской авиации аварийными радиомаяками системы КОСПАС-САРСАТ”

2. Воздушные суда, осуществляющие полеты в воздушном пространстве Российской Федерации, оснащаются:

самолеты с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг – двумя АРМ, один из которых автоматический;

самолеты с максимальной взлетной массой 5700 кг и менее, сертификаты летной годности (удостоверения о годности к полетам) которых впервые выданы до 1 января 2008 г. – одним автоматическим или ручным АРМ;

самолеты с максимальной взлетной массой 5700 кг и менее, сертификаты летной годности (удостоверения о годности к полетам) которых впервые выданы после 1 января 2008 г. – одним автоматическим АРМ;

В9. кислородная система кабинного экипажа и пассажиров/oxygen supply (cabin crew and passengers)

Проверяется:

– Наличие, заправка, соответствие установленному количеству (требованиям MEL) и исправность переносных кислородных баллонов для пассажиров и кабинного экипажа.

– Маркировку местоположения переносных кислородных баллонов, их безопасное размещение (крепление).

– Соответствие запаса кислорода и количества кислородных масок требуемому.

– Панель управления кислородной системой закрыта и законтрена.

– Наличие и состояние автоматической стационарной кислородной системы для пассажиров и бортпроводников.

Примечание: Если кислородные маски и фитинги кислородной системы не совместимы, кислородные маски считаются непригодным.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2 Сертификация на право производства полетов и контроль

4.2.12 Пассажиры

4.2.12.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

d) кислородного оборудования, если предусматривается его использование пассажирами; и

e) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

4.2.12.2 Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

4.3.8 Запас кислорода

4.3.8.1 Полет, который предстоит выполнять на таких абсолютных высотах, на которых атмосферное давление в кабинах пассажиров и летного экипажа будет менее 700 гПа, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный

a) для всех членов экипажа и 10% пассажиров в течение любого периода сверх 30 мин, когда давление в занимаемых ими кабинах будет составлять от 700 гПа до 620 гПа; и

b) для экипажа и пассажиров в течение любого периода, когда атмосферное давление в кабинах, занимаемых ими, будет составлять менее 620 гПа.

4.3.8.2 Полет, который предстоит выполнять самолету с герметизированными кабинами, начинается только в том случае, если на борту имеется запас кислорода для дыхания, достаточный для всех членов экипажа и пассажиров – в зависимости от условий выполняемого полета – в случае разгерметизации в течение любого периода времени, когда атмосферное давление в любой кабине, занимаемой ими, будет составлять менее 700 гПа. Кроме того, если самолет выполняет полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление ниже 376 гПа, или если самолет выполняет полет на абсолютных высотах, на которых атмосферное давление превышает 376 гПа, и не может безопасно снизиться в течение четырех минут до абсолютной высоты, на которой атмосферное давление составляет 620 гПа, для лиц, занимающих пассажирскую кабину, предусматривается как минимум 10-минутный запас кислорода.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

d) Средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

2) когда и как следует пользоваться кислородным оборудованием, если на борту самолета предусмотрен кислород;

6.7 Все самолеты: высотные полеты

Примечание: В тексте используются значения абсолютных высот при стандартной атмосфере, которые приблизительно соответствуют следующим значениям абсолютного давления:

6.7.1 Самолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление в кабинах летного экипажа и пассажиров составляет менее 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно п. 4.3.8.1.

6.7.2 Самолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 700 гПа, но который оснащен средствами поддержания давления в кабинах летного экипажа и пассажиров на уровне, превышающем 700 гПа, оборудуется аппаратурой для хранения и подачи кислорода, запас которого необходимо иметь на борту согласно п. 4.3.8.2.

6.7.3 Герметизированные самолеты, введенные в эксплуатацию 01.06.1962 года или после этой даты и предназначенные для полетов на высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, оборудуются средствами сигнализации, предупреждающими пилота о любой опасной степени разгерметизации.

6.7.5 Самолет, который предназначен для полетов на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет менее 376 гПа, или который, если выполняет полеты на абсолютных высотах, где атмосферное давление составляет более 376 гПа, не может безопасно снизиться в течение четырех минут до абсолютной высоты, где атмосферное давление составляет 620 гПа, и которому индивидуальное удостоверение о годности к полетам было выдано 09.11.1998 года или позже, оснащается автоматически развертываемым кислородным оборудованием в соответствии с требованиями п. 4.3.8.2. Общее число кислородных приборов превышает количество мест для пассажиров и членов обслуживающего экипажа как минимум на 10%.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13.06.1960 года или после этой даты, но до 02.03.2004 года.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 12.03.2004 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

D.6.1 В конструкции самолета предусматриваются средства для защиты находящихся на борту людей в случае аварийной посадки от пожара и последствий непосредственного воздействия перегрузок при торможении, а также от телесных повреждений, связанных с воздействием перегрузок при торможении на внутрикабинное оборудование самолета. 

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.13. Экипаж воздушного судна контролирует наличие запаса кислорода перед полетом и его использование для дыхания членами экипажа и пассажирами:

а) при полетах на высотах, где барометрическая высота в кабине составляет от 3000 м до 4000 м более 30 минут – всех членов экипажа и, по крайней мере, 10% пассажиров, в течение периода времени, превышающего 30 минут;

б) при полете на высотах, где барометрическая высота в кабине превышает 4000 м – в течение всего времени для всех членов экипажа и пассажиров;

в) для воздушного судна с герметизированными кабинами – при полетах выше барометрической высоты 7600 м или при полетах ниже 7600 м, если воздушное судно не может безопасно снизиться в течение 4 минут до высоты, где барометрическая высота в кабине составит 4000 м, обеспечивается не менее 10-минутного запаса кислорода для всех членов экипажа и пассажиров для использования в случае экстренного снижения при падении давления в кабине.

2.18.6. На воздушных судах, предназначенных для выполнения полетов на высотах, указанных в пункте 2.13 настоящих Правил – аппаратура для хранения и подачи кислорода.

5.12. РПП должно содержать сведения:

а) Часть A “Общие положения”:

условия, в которых применяется кислород, и запас кислорода, определяемый в соответствии с пунктом 2.13 настоящих Правил;

б) Часть B “Информация по эксплуатации воздушного судна”:

спасательное и аварийное оборудование для различных маршрутов и необходимые процедуры проверки оборудования перед взлетом, включая процедуры определения необходимого и имеющегося запаса кислорода;

В10. инструкции по безопасности для пассажиров / safety passenger’s instructions

Проверяется:

Наличие на борту, количество, соответствие требованиям и типу воздушного судна, его компоновке, соответствие фактической комплектации аварийно-спасательного оборудования.

Примечание: ИКАО требует, чтобы соответствующая информация по безопасности была доведена до сведения пассажиров. Метод доведения информации определяется оператором (Инструкции по безопасности, устные брифинги, видео-демонстрация). Таким образом, Инструкции по безопасности не всегда обязательны на борту ВС.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2 Сертификация на право производства полетов и контроль

4.2.12 Пассажиры

4.2.12.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

a) привязных ремней;

b) аварийных выходов;

c) спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

d) кислородного оборудования, если предусматривается его использование пассажирами; и

e) другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

4.2.12.2 Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

4.2.12.3 При возникновении в полете аварийной обстановки, пассажиры инструктируются о таких экстренных действиях, которые могут быть целесообразными при данных обстоятельствах.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

d) Средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

1) когда необходимо пристегнуть привязные ремни;

2) когда и как следует пользоваться кислородным оборудованием, если на борту самолета предусмотрен кислород;

3) когда следует воздерживаться от курения;

4) где находятся спасательные жилеты или аналогичные индивидуальные плавсредства и как следует пользоваться ими, если такие средства предусмотрены на борту; и

5) где расположены и как открываются аварийные выходы.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, КВС следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены с расположением и использованием:

привязных ремней;

аварийных выходов;

спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

кислородного оборудования; и

другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

В11. количество членов кабинного экипажа / cabin crew members

Проверяется:

– Достаточность членов кабинного экипажа. Если нет уверенности в том, что количество бортпроводников соответствует норме, проверить соответствие количества бортпроводников установленному в РПП (задание на полет.)

Примечание:

1. По нормам ИКАО число членов кабинного экипажа отвечает установленным нормам – как минимум один бортпроводник на 50 пассажиров.

2. Контроль свидетельств членов кабинного экипажа стандартами ИКАО не требуется.

– Квалификация членов кабинного экипажа по процедурам действий в аварийной обстановке и/или эксплуатации аварийного оборудования и процедурам заправки топливом с пассажирами на борту согласно РЛЭ. При необходимости убедиться, что установлена двусторонняя связь между бортом ВС и землей.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 1. Определения

Член кабинного экипажа. Член экипажа, который в интересах безопасности пассажиров выполняет обязанности, поручаемые ему эксплуатантом или командиром воздушного судна, но не является членом летного экипажа.

Приложение 6, Часть I, Глава 12. Члены обслуживающего экипажа

12.1. Распределение обязанностей в аварийной обстановке.Эксплуатант устанавливает достаточное, с точки зрения государства эксплуатанта, минимальное число членов кабинного экипажа для каждого типа самолета, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров, для того чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации. Эксплуатант определяет эти функции на каждый тип самолета.

12.2 Места членов обслуживающего экипажа при аварийной эвакуации

Каждый член обслуживающего экипажа, в обязанность которого вменяются действия, связанные с аварийной эвакуацией, занимает место, предусмотренное в п. 6.16, во время взлета и посадки, а также по указанию командира воздушного судна.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.16 Места членов обслуживающего экипажа на самолетах, перевозящих пассажиров

6.16.3 Места членов обслуживающего экипажа, устанавливаемые в соответствии с пп. 6.16.1 и 6.16.2, располагаются около аварийных выходов на уровне пола и других аварийных выходов, которые предусматриваются государством регистрации для аварийной эвакуации.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.3 Подготовка к полетам

4.3.7 Заправка с пассажирами на борту

4.3.7.1 Заправка самолета топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки производится только в том случае, если на борту находится надлежащее количество подготовленного персонала, готового приступить к эвакуации самолета и осуществлять руководство ею самыми практичными имеющимися в наличии средствами и в кратчайшие сроки.

4.3.7.2 При заправке топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадке между наземным персоналом, наблюдающим за заправкой, и подготовленным персоналом на борту самолета поддерживается двусторонняя связь по самолетному переговорному устройству или с использованием других подходящих средств.

Примечание 1. Положения п. 4.3.7.1 не требуют в качестве предварительного условия для начала заправки обязательного использования встроенных трапов самолета или открытия аварийных выходов.

Примечание 2. Положения, касающиеся заправки воздушных судов топливом, содержатся в томе I Приложения 14, а инструктивный материал по безопасным методам заправки содержится в частях 1 и 8 Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).

Примечание 3. При заправке не авиационным керосином, а другими видами топлива, либо в том случае, когда во время заправки образуется смесь авиационного керосина с другими видами топлива для турбореактивных двигателей или используется открытый топливопровод, необходимо соблюдать дополнительные меры предосторожности.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.96. Эксплуатант устанавливает достаточное число членов кабинного экипажа воздушного судна для каждого типа самолета, исходя из пассажировместимости или числа перевозимых пассажиров, для того чтобы обеспечить безопасную и быструю эвакуацию людей, а также выполнение необходимых функций в аварийной обстановке или в ситуации, требующей аварийной эвакуации, но не менее установленного РЛЭ. Эксплуатант определяет эти функции на каждый тип воздушного судна в РПП.

5.97. Каждый член кабинного экипажа воздушного судна, в функции которого входят действия по аварийной эвакуации, занимает предусмотренное место во время взлета и посадки или по указанию КВС.

5.98. Во время взлета и посадки, а также в любое другое время по указанию КВС, когда член кабинного экипажа воздушного судна занимает место в кресле, он пристегивается привязным ремнем или привязной системой при наличии таковой.

5.99. Член кабинного экипажа воздушного судна допускается до выполнения своих функций, если он соответствует требованиям Федеральных авиационных правил “Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации”, утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г. N 147 <*>, имеет соответствующее свидетельство и ежегодно проходит подготовку по программе, после которой должен:

——————————–

<*> Зарегистрирован Минюстом России 20 ноября 2008 г., регистрационный N 12701.

а) исполнять связанные с обеспечением безопасности обязанности и функции, которые необходимо выполнять члену кабинного экипажа воздушного судна при возникновении аварийной обстановки или в ситуации, требующей аварийной эвакуации;

б) уметь пользоваться находящимся на борту аварийно-спасательным оборудованием (спасательные жилеты, спасательные плоты, аварийные трапы и желоба, аварийные выходы, переносные огнетушители, кислородное оборудование и комплекты первой помощи и т.п.);

в) при работе на воздушных судах, выполняющих полеты на высоте более 3000 м, знать о последствиях недостатка кислорода, а при работе на герметизированных воздушных судах – о физиологических явлениях, вызываемых разгерметизацией;

г) знать обязанности и функции других членов экипажа воздушного судна в аварийной обстановке в части, необходимой для выполнения обязанностей члена кабинного экипажа воздушного судна;

д) знать типы опасных грузов, которые разрешены и запрещены к перевозке в пассажирской кабине, и пройти программу подготовки по опасным грузам в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил “Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации”, утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 сентября 2008 г. N 141 <*>; и

——————————–

<*> Зарегистрирован Минюстом России 29 сентября 2008 г., регистрационный N 12356.

е) знать возможности человека применительно к обязанностям по обеспечению безопасности в салоне воздушного судна, включая вопросы координации действий между членами летного экипажа и членами кабинного экипажа воздушного судна.

8.3. Запрещается заправка, дозаправка, слив топлива с высоким уровнем испарения (авиационный бензин), если на борту воздушного судна имеются пассажиры.

8.4. Заправка, дозаправка, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения (реактивное топливо) из воздушного судна во время нахождения на его борту пассажиров, а также при их посадке или высадке могут осуществляться при соблюдении следующих условий:

а) на борту воздушного судна вместе с пассажирами находится специально подготовленный персонал, способный применять средства пожаротушения, проинструктировать и организовать аварийную эвакуацию пассажиров в случае необходимости;

б) экипаж воздушного судна, обслуживающий персонал и пассажиры предупреждены о том, что будет производиться заправка, дозаправка или слив топлива;

в) табло “Пристегнуть ремни” выключено;

г) табло “Не курить” и световые указатели аварийных выходов включены;

д) пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности;

е) количество персонала достаточно для организации немедленной эвакуации пассажиров;

ж) стоянка воздушного судна и зоны, где разворачиваются средства аварийного покидания воздушного судна, свободны от препятствий;

з) созданы условия для безопасной и быстрой эвакуации людей из воздушного судна, включая наличие трапа при одной входной двери на воздушном судне, или не менее двух трапов при двух и более входных дверях;

и) подвижные средства пожаротушения находятся в зоне обслуживания воздушного судна.

В12. Доступ к аварийным выходам / Accesstoemergencyexits

Проверяется:

– Возможность свободного доступа к аварийным выходам и отсутствие препятствий, таких как, например, нескладывающееся сиденье бортпроводника, ковры, поврежденные панели.

– Отсутствие препятствий в виде багажа и других предметов.

– Возможность быстрого возвращения сиденья бортпроводника в вертикальное положение.

Примечание: На некоторых типах ВС вертикальное положение сидения бортпроводника фиксируется ручным фиксатором. Только для этих воздушных судов при отсутствии специального фиксатора следует рассматривать в качестве несоответствиия.

Ссылки:

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты, но до 02.03.2004 года

Глава 4. Проектирование и производство4.1.7. Меры на случай аварийной посадки

4.1.7.2 Обеспечиваются средства для быстрого покидания самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки. Эти средства предусматриваются с учетом пассажировместимости самолета и числа мест для его экипажа.

4.1.7.3 Внутренняя компоновка салона, расположение и количество аварийных выходов, включая средства указания и освещения аварийных выходов и подходов к ним, являются такими, что они обеспечивают эвакуацию из самолета в условиях, возникновение которых вероятно после аварийной посадки.

8.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным, легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 2 марта 2004 года или после этой даты

F.3 Аварийно-спасательное оборудование

Предписанное аварийно-спасательное оборудование, которое, как ожидается, в случае аварии будет использоваться или применяться экипажем или пассажирами, является доступным, надежным и легко распознаваемым, а методы его применения указываются с помощью четкой маркировки.

I.4 Эвакуация

На самолете предусматриваются достаточные аварийные выходы, обеспечивающие максимальную возможность эвакуации из кабины за соответствующий период времени.

Подлежащие учету факторы включают:

a) количество и конфигурацию размещения кресел;

b) количество, расположение и размер выходов;

c) маркировку выходов и наличие инструкций об их использовании;

d) возможные блокировки выходов;

e) функционирование выходов;

f) размещение у выходов и вес оборудования для эвакуации, например аварийных трапов и плотов.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2 Сертификация на право производства полетов и контроль

4.2.12 Пассажиры

4.2.12.1 Эксплуатант принимает меры к тому, чтобы пассажиры были ознакомлены с местами размещения и правилами использования:

b) аварийных выходов;

4.2.12.2 Эксплуатант информирует пассажиров о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

d) Средствами, обеспечивающими сообщение пассажирам следующих сведений и указаний:

5) где расположены и как открываются аварийные выходы.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

3.4. Члены кабинного экипажа воздушного судна или, если они не предусмотрены в составе экипажа, КВС следят за тем, чтобы все лица на борту были ознакомлены с расположением и использованием:

привязных ремней;

аварийных выходов;

спасательных жилетов, если они предусматриваются на борту;

кислородного оборудования; и

другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования, включая схемы действий пассажиров в аварийной обстановке.

3.5. Экипаж воздушного судна обеспечивает информирование всех лиц на борту о месте размещения и общем порядке использования основного бортового аварийно-спасательного оборудования, предназначенного для коллективного пользования.

При возникновении в полете аварийной обстановки экипаж воздушного судна обеспечивает инструктаж всех лиц на борту об экстренных действиях, целесообразных в данной обстановке.

В13. безопасность багажа пассажиров/ safety of passenger baggage’s

Проверяется:

– Размещение багажа в салоне (полках, отсеках), в том числе тяжеловесного и негабаритного багажа.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.8. Эксплуатант обеспечивает надлежащее и надежное размещение всего багажа, перевозимого на самолете и в пассажирском салоне. 

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

3.8. Экипаж воздушного судна обеспечивает безопасное размещение всего багажа и ручной клади в пассажирском салоне и кабине экипажа. Эксплуатант устанавливает в РПП процедуры по обеспечению безопасного размещения багажа и ручной клади.

В14. Количество кресел/Seatcapacity

Проверяется:

– Соответствие числа пассажиров числу кресел (спальных мест).

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2 Все самолеты: все полеты

6.2.2 Самолет оснащается:

с) 1) Самолет оснащается креслом или спальным местом для каждого лица, достигшего возраста, определяемого государством эксплуатанта. 

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.18. Перед полетом экипаж удостоверяется в том, что на борту воздушного судна имеются в работоспособном состоянии:

2.18.1. На всех воздушных судах:

а) кресло или спальное место для каждого лица старше 2 лет;

б) поясной привязной ремень на каждом кресле и удерживающие ремни на каждом спальном месте;

С. состояние воздушного судна/aircraft condition

С1. общее внешнее состояние/general external condition

Проверяется визуальным осмотром:

– Общее состояние планера:

* чистота (помеха возможности осмотра воздушного судна);

* наличие коррозии;

* наличие льда, снега, инея;

* четкость маркировки, в том числе национальных и регистрационных знаков;

Примечания:

1. Маркировка может быть не только на английском языке.

2. ИКАО не требует, чтобы разрывы в маркировке были отмечены (но если такая маркировка используются, они должны быть в соответствии с определенным форматом).

* отслоение лобового стекла,

– Ослаблены или отсутствуют крепежные заклепки.

– Незафиксированные повреждения и вмятины.

– Наличие и состояние антенн.

– Наличие и состояние статических разрядников.

– Состояние и работоспособность посадочных фар, БАНО, габаритных огней, импульсных маяков и т.д.

Примечание: Прежде чем фиксировать несоответствие, инспектор должен убедиться, что неисправные фонари требуется для данного типа полета (в соответствии с MEL). Неисправные фонари, которые не требуются для этого типа полета, должны указываться как только общее замечание.

Справочные материалы:

FCOM (РЛЭ), AOM (РПП), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования), AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета). 

Ссылки:

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты, но до 2 марта 2004 года

Глава 4. Проектирование и производство4.1 Общие положения

4.1.4 Предохранение

Конструкция предохраняется от снижения или потери прочности в ходе эксплуатации вследствие атмосферных воздействий, коррозии, износа или других причин, которые могут остаться незамеченными, принимая во внимание тот уровень технического обслуживания, который будет обеспечиваться при эксплуатации самолета.

Глава 9. Эксплуатационные ограничения и информация

9.6 Маркировка и пояснительные надписи

9.6.2 Обеспечиваются маркировка и пояснительные надписи или инструкции в целях предоставления наземному персоналу информации, имеющей важное значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном обслуживании (например, при буксировке, заправке топливом и т. д.), которые могли бы остаться незамеченными и создать угрозу безопасности последующих полетов самолетов.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 2 марта 2004 года или после этой даты

Раздел D. Проектирование и производство

D.1 Общие положения

D.1.5 Предохранение

Конструкция предохраняется от снижения или потери прочности в ходе эксплуатации вследствие атмосферных воздействий, коррозии, износа или других причин, которые могут остаться незамеченными, принимая во внимание тот уровень технического обслуживания, который будет обеспечиваться при эксплуатации самолета.

D.7 Наземное обслуживание

При проектировании самолета принимаются достаточные меры для того, чтобы свести к минимуму риск нанесения при наземном обслуживании (буксировке, подъеме домкратами и т. п.) повреждений, которые могут остаться незамеченными, деталям и частям самолета, имеющим существенное значение для обеспечения его безопасной эксплуатации. При этом могут учитываться меры безопасности, обеспечиваемые введением ограничений и инструкций в отношении таких операций.

G.6 Маркировка и пояснительные надписи

G.6.2 Обеспечиваются маркировка и пояснительные надписи или инструкции в целях предоставления наземному персоналу информации, имеющей важное значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном обслуживании (например, при буксировке, заправке топливом и т. д.), которые могли бы остаться незамеченными и создать угрозу безопасности последующих полетов самолетов.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.3.5.4 Полет, который планируется или ожидается выполнять в предполагаемых или известных условиях обледенения на земле, начинается только в том случае, когда самолет прошел проверку на предмет обнаружения обледенения и на нем, по мере необходимости, были проведены работы по устранению/предотвращению обледенения. Наросты льда или других образующихся естественным путем загрязнений удаляются, чтобы самолет был в состоянии годности к полетам перед выполнением взлета.

Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.2.4 Маркировка мест аварийного вскрытия фюзеляжа

6.2.4.1 Если на фюзеляже предусмотрена маркировка мест, в которых спасательным командам удобно вскрывать фюзеляж в аварийной обстановке, то эти места маркируются так, как показано ниже (см. рисунок). Маркировочные знаки наносятся красной или желтой краской и при необходимости для контраста с окружающим фоном обводятся белой полосой.

6.10 Все самолеты: ночные полеты

Все самолеты, выполняющие ночные полеты, оснащаются:

b) огнями, требуемыми Приложением 2 для воздушных судов, находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома.

Примечание: Технические требования к огням, удовлетворяющим требованиям Приложения 2 для навигационных огней, содержатся в Добавлении 1. Общие характеристики огней определены в Приложении 8. Подробные технические требования для огней, удовлетворяющих требованиям Приложения 2 для воздушных судов, находящихся в полете или на рабочей площади аэродрома, содержатся в Руководстве по летной годности (Doc 9760);

c) двумя посадочными фарами.

Примечание: Самолеты, которые не сертифицированы в соответствии с положениями Приложения 8 и которые оборудованы одной посадочной фарой с двумя нитями накала, имеющими отдельное питание, будут рассматриваться как удовлетворяющие положениям п. 6.10 с);

Приложение 7. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов

3. Расположение национальных, общих и регистрационных знаков

3.1 Общие положения

Для нанесения на летательном аппарате национального или общего и регистрационного знака используется краска или любые другие средства, которые обеспечивают аналогичную степень сохранности. Регистрационные знаки на воздушных судах все время четко различимы и хорошо видимы.

3.3 Летательные аппараты тяжелее воздуха

3.3.1 Крылья. На летательных аппаратах тяжелее воздуха знаки наносятся в одном месте на нижней поверхности конструкции крыла. Они располагаются на левой половине нижней поверхности конструкции крыла, если они не занимают всю эту поверхность. По мере возможности знаки располагаются на одинаковом расстоянии от передней и задней кромок крыла. Вершины букв и цифр обращены в стороны передней кромки крыла.

3.3.2 Фюзеляж: (или аналогичная конструкция) и вертикальные поверхности хвостового оперения. На летательных аппаратах тяжелее воздуха знаки наносятся или на каждой стороне фюзеляжа (или аналогичной конструкции) между крыльями и поверхностью хвостового оперения, или на верхней половине вертикальных плоскостей хвостового оперения. Если знаки располагаются на одной вертикальной поверхности хвостового оперения, они наносятся с каждой его стороны. Если знаки располагаются на нескольких вертикальных поверхностях хвостового оперения, они наносятся на наружных сторонах внешних поверхностей.

Воздушный кодекс Российской Федерации

Статья 34. Обозначения, наносимые на воздушные суда

1. При включении данных о гражданском воздушном судне в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации этому воздушному судну присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки, которые наносятся на воздушное судно.

3. На воздушные суда, предназначенные для медико-санитарной службы, кроме того, наносится изображение красного креста или изображение красного полумесяца.

4. На гражданское воздушное судно помимо государственного и регистрационного опознавательных знаков должно наноситься изображение Государственного флага Российской Федерации, могут наноситься изображение флага субъекта Российской Федерации, а также товарные знаки – символы, надписи, эмблемы и иные зарегистрированные в установленном законодательством Российской Федерации порядке знаки. Изображение Государственного флага Российской Федерации должно располагаться выше изображения флага субъекта Российской Федерации и по размеру быть больше размера изображения флага субъекта Российской Федерации.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

2.14. Запрещается начинать полет, если присутствует иней, мокрый снег или лед на поверхностях крыльев, фюзеляжа, органов управления, оперения, воздушных винтов, лобового стекла, силовой установки или на приемниках воздушного давления барометрических приборов воздушного судна, если иное не предусмотрено РЛЭ.

2.15. Запрещается выполнять полет на воздушных судах, не оснащенных противообледенительной системой:

по ППП – при наличии на маршруте полета фактического или прогнозируемого обледенения;

по ПВП – при наличии фактического обледенения.

2.18.8. На воздушных судах, выполняющих полеты по ППП:

н) аэронавигационные огни;

о) посадочные фары;

2.18.9. На воздушных судах при выполнении полетов ночью по ПВП дополнительно:

а) аэронавигационные огни;

б) посадочные фары;

2.19.1. Запрещается включать в MEL следующие приборы и оборудование:

приборы и оборудование, являющиеся обязательными согласно требованиям летной годности, в соответствии с которыми данный тип воздушного судна был сертифицирован, и которые являются обязательными для безопасной эксплуатации при всех условиях выполнения полетов;

приборы и оборудование, рабочее состояние которых обязательно согласно РЛЭ;

приборы и оборудование, обязательные для конкретных условий полета согласно настоящим Правилам.

С2. Двериилюки/Doors and hatches

Проверяется визуальным осмотром:

– Состояние и внешняя маркировка дверей и люков, их опломбирование;

Примечание: Внешняя маркировка необходима только на те двери, которые можно открыть снаружи.

– Указания по использованию;

– Состояние и смазка петель дверей и люков.

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования).Для ВС производства СССР и России также РЛЭ. 

Ссылки:

Приложение 8, Часть II.

3.5 Временная утрата летной годности

Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, которая определяется соответствующими требованиями к летной годности, приводит к тому, что воздушное судно становится непригодным к эксплуатации, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты, но до 2 марта 2004 года

Глава 9. Эксплуатационные ограничения и информация

9.6 Маркировка и пояснительные надписи

9.6.2 Обеспечиваются маркировка и пояснительные надписи или инструкции в целях предоставления наземному персоналу информации, имеющей важное значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном обслуживании (например, при буксировке, заправке топливом и т. д.), которые могли бы остаться незамеченными и создать угрозу безопасности последующих полетов самолетов.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 2 марта 2004 года или после этой даты

G.6 Маркировка и пояснительные надписи

G.6.2 Обеспечиваются маркировка и пояснительные надписи или инструкции в целях предоставления наземному персоналу информации, имеющей важное значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном обслуживании (например, при буксировке, заправке топливом и т. д.), которые могли бы остаться незамеченными и создать угрозу безопасности последующих полетов самолетов.

С3. органы управления вс/flight controls

Проверяется визуальным осмотром:

– Внешнее состояние органов управления на крыле и хвостовом оперении.

– Состояние, износ, отсутствие повреждений, выбоины, видимые следов коррозии, следы разряда молнии, отсутствие люфтов в проводках управления, наличие и состояние статических разрядников. 

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования).

Для ВС производства СССР и России – РЛЭ. 

Ссылки:

Приложение 8, Часть II.

3.5 Временная утрата летной годности

Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, которая определяется соответствующими требованиями к летной годности, приводит к тому, что воздушное судно становится непригодным к эксплуатации, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам.

С4. колеса, пневматики, тормоза/wheels, tyres and brakes

Проверяется визуальным осмотром:

– Отсутствие механических повреждений, износ пневматиков, отсутствие вздутий (грыж) на пневматиках, состояние амортизаторов лыжных шасси.

– При наличии времени и возможности давление в пневматиках.

– Износ тормозных дисков, срабатывание термопредохранителей.

Примечание:– На авиашинах, произведенных в СНГ, на поверхности шины могут быть заметны один или более слоев корда в зависимости от требований производителя.

– Для тормозов, рулевого управления и дверей-трапов, допустимая утечка гидравлической жидкости 1-2 cм³ /мин является приемлемой (только для воздушных суден, выпущенных в СНГ).

– Некоторые производители самолетов может разрешить выпонение определенное количество рейсов с шинами и тормозами изношенными или поврежденными более пределов, разрешенных в AMM.

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования).

Для ВС производства СССР и России – РЛЭ.

Ссылки:

Приложение 8, Часть II.

3.5 Временная утрата летной годности

Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, которая определяется соответствующими требованиями к летной годности, приводит к тому, что воздушное судно становится непригодным к эксплуатации, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам.

С5. Шасси/поплавки /Undercarriage skids/floats

Проверяется визуальным осмотром:

– Наличие смазки трущихся поверхностей/

– Отсутствие подтеков рабочей жидкости гидравлической системы.

– Отсутствие коррозии, а также отсутствие износа узлов навески створок шасси и шарнирных соединений, отсутствие мелких дефектов.

– Отсутствие незаконтренных резьбовых соединений.

– Наличие и четкость эксплуатационной маркировки. 

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), MEL (Перечень минимального оборудования).

Для ВС производства СССР и России – РЛЭ. 

С6. ниши шасси/wheel well

Проверяется визуальным осмотром:

– Отсутствие посторонних предметов, отсутствие подтеков рабочей жидкости гидравлической системы и отсутствие коррозии.

– Чистота и отсутствие повреждений агрегатов, расположенных в нишах шасси.

– Наличие и четкость эксплуатационной маркировки.

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования).

Для ВС производства СССР и России – РЛЭ.

С7. силовые установки и пилоны / powerplant and pylons

Проверяется визуальным осмотром:

– Отсутствие вмятин, повреждений крепления, работоспособность замков капотов, видимые повреждения датчиков.

– Состояние усройств управления реверсом.

– Отсутствие чеканки на элементах конструкции, несвойственных сквозных отверстий, течей топлива, масла, гидросмеси.

– Наличие и четкость эксплуатационной маркировки и информационных надписей.

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования).

Для ВС производства СССР и России – РЛЭ. 

Ссылки:

Приложение 8, Часть II.

3.5 Временная утрата летной годности

Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, которая определяется соответствующими требованиями к летной годности, приводит к тому, что воздушное судно становится непригодным к эксплуатации, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам.

С8. лопатки первого контура компрессора (вентилятора)/fan blades

Проверяется визуальным осмотром:

– Целостность лопаток ВНА, первой ступени вентилятора, компрессора низкого давления.

– Отсутствие повреждений, трещин, сколов, коррозии, эрозии, посторонних предметов, снега, льда и т.д.

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования).

Для ВС производства СССР и России – РЛЭ.

Приложение 8, Часть II.

3.5 Временная утрата летной годности

Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, которая определяется соответствующими требованиями к летной годности, приводит к тому, что воздушное судно становится непригодным к эксплуатации, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам.

С9. Воздушныевинты/Propellers, Rotors (main & tail)

Проверяется визуальным осмотром:

– Отсутствие коррозии, люфта лопастей во втулке винта, повреждений от посторонних предметов и т.д.

– Работоспособность противообледенительной систему (если имеется).

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования).

Для ВС производства СССР и России – РЛЭ.

Приложение 8, Часть II.

3.5 Временная утрата летной годности

Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, которая определяется соответствующими требованиями к летной годности, приводит к тому, что воздушное судно становится непригодным к эксплуатации, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам.

С10. видимые следы ремонта / obvious repairs

Проверяется визуальным осмотром:

– Фрагменты конструкции нестандартного вида или со следами некачественно выполненного ремонта.

Примечание: ИКАО не установило требований хранить на борту ВС информацию в отношении ремонта. Однако КВС, чтобы быть уверенным в том, что самолет остается в летной годности, должен знать о статусе ремонта.

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования).

Для ВС производства СССР и России – РЛЭ.

Ссылки:

Приложение 6, часть I. Определения.

Ремонт. Восстановление летной годности авиационного изделия после его повреждения или износа для обеспечения дальнейшего соответствия воздушного судна требованиям к конструированию, предусмотренными соответствующими нормами летной годности, которые использовались для выдачи сертификата типа соответствующему типу воздушного судна. 

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.3.1 Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир воздушного судна удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:

a) самолет годен к полетам; 

Приложение 8, Часть II.

3.5 Временная утрата летной годности

Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, которая определяется соответствующими требованиями к летной годности, приводит к тому, что воздушное судно становится непригодным к эксплуатации, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам.

С11. видимые не отремонтированные повреждения/obvious unrepaired damage

Проверяется визуальным осмотром:

– Не выявленные и не записанные повреждения и дефекты, включая коррозию, следы повреждения элементов конструкции ударом молнии, столкновения с птицами и т.д. 

– Отсутствие элементов конструкции ВС (замки, лючки, обтекатели и др.).

– Все повреждения и дефекты осмотрены и записаны в журнал подготовки ВС (технический бортовой журнал). 

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования).

Для ВС производства СССР и России – РЛЭ. 

Ссылки:

Приложение 6, часть I. Определения.

Ремонт. Восстановление летной годности авиационного изделия после его повреждения или износа для обеспечения дальнейшего соответствия воздушного судна требованиям к конструированию, предусмотренными соответствующими нормами летной годности, которые использовались для выдачи сертификата типа соответствующему типу воздушного судна. 

Приложение 8, Часть II.

3.5 Временная утрата летной годности

Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, которая определяется соответствующими требованиями к летной годности, приводит к тому, что воздушное судно становится непригодным к эксплуатации, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам.

С12. течи (топлива, масла, жидкостей)/leakages

Проверяется визуальным осмотром:

– Течи топлива, масла, гидросмеси, подтеки в зоне слива и заправки туалетов спецжидкостью.

Примечание: Протечки определенные при осмотре в соответствии с пунктами С03, C04, C06 и C07 должны быть представлены в этих пунктах инспектирования ВС.

Справочные материалы:

AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолета), CDL (Перечень конфигурационных отклонений), MEL (Перечень минимального оборудования).

Для ВС производства СССР и России – РЛЭ. 

D. груз/cargo

D1. общее состояние грузовой кабины и багажных отсеков/general condition of cargo, baggage compartments

Проверяется:

– Общее состояние грузовой кабины и багажных отсеков.

– Чистота в грузовой кабине и багажных отсеках.

– Состояние боковых/верхних панелей сброса избыточного давления.

– Исправность светотехнических устройств внутреннего освещения.

– Исправность вентиляции, системы сигнализации дыма и/или пожара в кабине и противопожарного оборудования/системы пожаротушения (если предусмотрено).

– Исправность системы напольной механизации, грузовых лебедок и тельферов.

– Количество и состояние швартовочного оборудования, наличие требуемого количества швартовочных цепей и ремней, швартовочных и разделительных сеток в соответствие с требованиями РЛЭ ВС. 

Справочные материалы:

– MEL – Минимальный перечень оборудования.

– AMM – Руководство по техническому обслуживанию самолета.

– РЛЭ ВС – Руководство по летной эксплуатации (для ВС производства СССР и России).

Ссылки:

Приложение 8, Часть II. Процедуры сертификации и сохранения летной годности

Глава 3. Сертификат летной годности

3.5 Временная утрата летной годности

Неспособность сохранить годность воздушного судна к полетам, которая определяется соответствующими требованиями к летной годности, приводит к тому, что воздушное судно становится непригодным к эксплуатации, пока не будет вновь восстановлена его годность к полетам

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13 июня 1960 года или после этой даты, но до 2 марта 2004 года

Глава 4. Проектирование и производство

4.1 Общие положения

4.1.6 Особенности проектирования систем

f) Меры предосторожности против пожаров. Конструкция самолета и материалы, используемые при его изготовлении, включая материалы интерьера салона, заменяемые при значительном обновлении салона, являются такими, что они сводят к минимуму возможность пожара в полете и на земле, а также сводят к минимуму выделение дыма и токсичных газов в случае пожара. Обеспечиваются средства для локализации или обнаружения и ликвидации очагов пожара, которые могут возникнуть, таким образом, чтобы для самолета не создавалось никакой дополнительной опасности.

g) Тушение пожара. На самолетах, заявка на сертификацию которых была представлена 12 марта 2000 года или после этой даты, системы пожаротушения в грузовых отсеках, включая их огнегасящие вещества, проектируются с учетом возможности внезапного возникновения интенсивного пожара, например, вызванного взрывным или зажигательным устройством или опасными грузами.

9.6 Маркировка и пояснительные надписи

9.6.2 Обеспечиваются маркировка и пояснительные надписи или инструкции в целях предоставления наземному персоналу информации, имеющей важное значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном обслуживании (например, при буксировке, заправке топливом и т. д.), которые могли бы остаться незамеченными и создать угрозу безопасности последующих полетов самолетов.

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700 кг, заявка на сертификацию которых была представлена 2 марта 2004 года или после этой даты

D.2 Особенности проектирования систем

g) Противопожарная защита грузовых отсеков:

1) каждый грузовой отсек, доступный для члена экипажа на пассажирском самолете, оборудуется системой пожаротушения;

2) каждый грузовой отсек, недоступный для члена экипажа, оборудуется встроенной системой обнаружения пожара и встроенной системой локализации или тушения пожара; и

3) системы пожаротушения в грузовых отсеках, включая их огнегасящие вещества, проектируются с учетом возможности внезапного возникновения интенсивного пожара, например, вызванного взрывным или зажигательным устройством или опасными грузами.

G.6 Маркировка и пояснительные надписи

G.6.2 Обеспечиваются маркировка и пояснительные надписи или инструкции в целях предоставления наземному персоналу информации, имеющей важное значение с точки зрения предотвращения ошибок при наземном обслуживании (например, при буксировке, заправке топливом и т. д.), которые могли бы остаться незамеченными и создать угрозу безопасности последующих полетов самолетов.

D2. опасные грузы / dangerous goods

Проверяется:

– При наличии на борту опасных грузов: наличие письменного уведомления КВС о перевозимых опасных грузах (NOTOC) и документа(ов) перевозки опасного груза (Декларации грузоотправителя перевозимого опасного груза.

– РПП содержит необходимый инструктивный материал по правилам перевозки опасных грузов в соответствии с положениями Приложения 18.

– При перевозке груза применяются Технические инструкции ИКАО (Doc.9284).

– Опасный груз надлежащим образом размещен, закреплен, упакован и маркирован в соответствии с требованиями Технических инструкций ИКАО (Doc.9284).

– Любые загрязнения от опасных грузов удалены.

– Наличие выданного уполномоченными органами в области ГА заинтересованных стран (вылета, назначения и пролета) разрешения на перевозку опасных грузов данной категории (если требуется).

Справочные материалы:

Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху Doc. 9284/AN 905 ИКАО (действующее издание). 

Ссылки:

Конвенция о международной гражданской авиации

Статья 35. Ограничения в отношении грузов

а) Никакое военное снаряжение или военные материалы не могут перевозиться на территорию или над территорией государства на воздушных судах, занятых в международной навигации, кроме как с разрешения такого государства. Каждое государство в своих правилах определяет, что является военным снаряжением или военными материалами применительно к настоящей Статье, должным образом учитывая в целях единообразия такие рекомендации, какие может время от времени давать Международная организация гражданской авиации.

b) Каждое Договаривающееся государство в интересах соблюдения общественного порядка и безопасности сохраняет за собой право регулировать или запрещать перевозку на свою территорию или над своей территорией иных предметов, кроме тех, которые перечислены в пункте а), при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации, и воздушными судами других государств, занятыми подобным же образом, а также при условии, что не будут устанавливаться никакие ограничения, которые могут препятствовать перевозке и использованию на воздушных судах аппаратуры, необходимой для эксплуатации воздушных судов или навигации либо для обеспечения безопасности членов экипажа или пассажиров.

Приложение 6, Часть I, Глава 1. Определения

Опасные грузы. Изделия или вещества, которые способны создать угрозу здоровью, безопасности, имуществу или окружающей среде и которые указаны в Перечне опасных грузов, приведенном в Технических инструкциях, или которые классифицируются в соответствии с этими Инструкциями. 

Приложение 6, Часть I, Глава 3. Общие положения

3.4 Опасные грузы

Примечание 1. Положения о перевозке опасных грузов содержатся в Приложении 18.

Примечание 2. В статье 35 Конвенции указываются определенные категории ограничений в отношении грузов.

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.2.3 Руководство по производству полетов

4.2.3.1 В соответствии с добавлением 2 эксплуатант обеспечивает наличие руководства по производству полетов для использования соответствующим персоналом, занимающимся вопросами производства полетов, и для ориентирования его в этих вопросах. Руководство по производству полетов по мере необходимости изменяется или пересматривается с целью обновления содержащейся в нем информации. В каждом случае, когда вносятся изменения или производится пересмотр, об этом сообщается всему персоналу, которому надлежит пользоваться этим руководством.

Приложение 6, Часть I, Глава 9. Летный экипаж самолета

9.3 Программа подготовки членов летного экипажа

9.3.1 Эксплуатант составляет и выполняет программу наземной и летной подготовки, которая утверждается государством эксплуатанта и гарантирует надлежащую подготовку всех членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей. Эта программа подготовки:

d) включает подготовку в целях овладения знаниями и навыками, какющимися схем визуальных полетов и полетов по приборам в предполагаемом районе производства полетов, характеристик работоспособности человека, включая контроль факторов угрозы и ошибок, и перевозки опасных грузов;

Приложение 6, Часть I, Добавление 2. Структура и содержание Руководства по производству полетов

2. Содержание

В руководство по производству полетов, о котором говорится в пп. 1.1 и 1.2, по крайней мере включаются:

2.1 Общие положения

2.1.35 Информация и инструкции по перевозке опасных грузов, включая действия, которые надлежит предпринять в случае возникновения аварийной ситуации.

Примечание: Инструктивный материал по разработке принципов и правил, касающихся инцидентов, связанных с опасными грузами на борту воздушного судна, содержится в документе “Инструкция о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами, на воздушных судах” (Doc 9481).

Приложение 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

Глава 2. Применение

2.2 Технические инструкции по опасным грузам

2.2.1 Каждое Договаривающееся государство принимает необходимые меры, чтобы обеспечить соблюдение подробных положений, содержащихся в Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284), которые периодически утверждаются и издаются в соответствии с процедурой, установленной Советом ИКАО. Кроме того, каждое Договаривающееся государство принимает необходимые меры, чтобы обеспечить соблюдение положений любой поправки к Техническим инструкциям, которая может публиковаться в ходе установленного периода применимости издания Технических инструкций.

Глава 4. Ограничения при перевозке опасных грузов по воздуху

4.1 Опасные грузы, разрешенные к перевозке по воздуху

Перевозка опасных грузов по воздуху запрещается, за исключением случаев, которые оговариваются в данном Приложении и развернутых технических требованиях и процедурах, изложенных в Технических инструкциях.

Глава 8. Обязанности эксплуатанта

8.1 Принятие груза к перевозке

Эксплуатант не принимает опасные грузы к перевозке по воздуху:

a) если опасные грузы не сопровождаются заполненным документом перевозки опасных грузов, за исключением тех случаев, когда в Технических инструкциях указано, что наличие такого документа не требуется; и

b) до тех пор, пока он не проверит грузовое место, внешнюю упаковку или грузовой контейнер с опасными грузами в соответствии с порядком приемки, описанным в Технических инструкциях.

Примечание 1. См. главу 12 о представлении отчетов о происшествиях и инцидентах, связанных с опасными грузами.

Примечание 2. Специальные положения, относящиеся к принятию внешних упаковок, содержатся в Технических инструкциях.

8.2 Приемо-контрольный перечень

Эксплуатант составляет и пользуется приемо-контрольным перечнем с целью обеспечения соблюдения положений п. 8.1.

8.3 Погрузка и размещение

Погрузка на воздушные суда упаковок и внешних упаковок, содержащих опасные грузы, а также грузовых контейнеров, содержащих радиоактивные материалы, и их размещение осуществляется в соответствии с положениями Технических инструкций.

8.4 Проверка на выявление повреждений или утечки

8.4.1 Грузовые места и внешние упаковки с опасными грузами, а также грузовые контейнеры, содержащие радиоактивные вещества, проверяются на выявление признаков утечки или повреждения до погрузки на воздушные суда или в средство пакетирования грузов. Протекающие и поврежденные грузовые места, внешние упаковки или грузовые контейнеры не грузятся на воздушное судно.

8.4.2 Средство пакетирования грузов не грузится на воздушное судно, если не проведена его проверка, устанавливающая отсутствие утечки или повреждения находящихся в нем опасных грузов.

8.4.3 Если оказывается, что какое-либо место с опасным грузом, погруженное на воздушное судно, повреждено или имеет утечку, эксплуатант снимает такое место с воздушного судна или принимает меры к тому, чтобы это место было снято соответствующим полномочным органом или организацией, после чего обеспечивает надлежащее состояние остальной части грузовой отправки для перевозки по воздуху и защиту других грузовых мест от загрязнения.

8.4.4 Грузовые места или внешние упаковки с опасными грузами и грузовые контейнеры, содержащие радиоактивные вещества, проверяются на выявление признаков повреждений или утечки при их выгрузке с воздушного судна или из средства пакетирования грузов. При обнаружении признаков повреждений или утечки производится проверка зоны, в которой опасные грузы или средства пакетирования грузов размещались на борту воздушного судна, в целях выявления повреждений или загрязнения.

8.5 Ограничения при погрузке в пассажирский салон или кабину экипажа

Опасные грузы не перевозятся в салоне воздушного судна, занятом пассажирами, или в кабине экипажа воздушного судна, за исключением обстоятельств, предусмотренных положениями Технических инструкций.

8.6 Устранение загрязнения

8.6.1 Любое опасное загрязнение, найденное на борту воздушного судна в результате утечки или повреждения опасных грузов, незамедлительно устраняется.

8.6.2 Воздушное судно, загрязненное радиоактивными веществами, немедленно снимается с эксплуатации и не возвращается в эксплуатацию до тех пор, пока уровень радиации на любой доступной поверхности или нефиксированное загрязнение не будет ниже значений, указанных в Технических инструкциях.

8.7 Безопасные расстояния и отдельное размещение

8.7.1 Места с опасными грузами, которые могут вступать в опасное взаимодействие друг с другом, не размещаются на воздушном судне рядом или в таком положении, которое может привести к их взаимодействию в случае утечки.

8.7.2 Грузовые места с токсическими или инфекционными веществами размещаются на воздушном судне в соответствий с положениями Технических инструкций.

8.7.3 Грузовые места с радиоактивными веществами хранятся на воздушном судне таким образом, чтобы они размещались отдельно от людей, животных или не проявленной фотопленки согласно положениям Технических инструкций.

8.8 Крепление грузовых партий опасных грузов

Когда опасные грузы в соответствии с содержащимися в настоящем документе положениями погружены на борт воздушного судна, эксплуатант обеспечивает защиту опасных грузов от повреждений. Он крепит эти грузы внутри воздушного судна таким образом, чтобы исключить какое-либо их перемещение в полете, которое может изменить расположение грузовых мест. Грузовые места с радиоактивными веществами крепятся таким образом, чтобы на протяжении всего времени перевозки обеспечивалось соблюдение требований п. 8.7.3 о безопасных расстояниях.

8.9 Погрузка на грузовые воздушные суда

Если это иначе не оговорено в Технических инструкциях, места с опасным грузом, снабженные знаком “только на грузовом воздушном судне”, грузятся таким образом, что член экипажа или другое уполномоченное лицо имеет возможность осматривать, обрабатывать и, если позволяют размер и вес, отделять такие места от других грузов в полете.

Глава 9. Предоставление информации

9.1 Информация командиру воздушного судна

Перед вылетом воздушного судна, на борту которого должны перевозиться опасные грузы, эксплуатант по возможности раньше предоставляет командиру воздушного судна письменную информацию, как это оговорено в Технических инструкциях.

9.2 Информация и указания членам летного экипажа

Эксплуатант в своем руководстве по производству полетов предоставляет летному экипажу информацию, позволяющую выполнять обязанности, связанные с перевозкой опасных грузов, и дает указания в отношении действий, которые необходимо предпринять в случае возникновения при перевозке опасных грузов аварийной обстановки.

Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху Doc 9284 AN/905 ИКАО

Глава 1. Сфера действия и применение

1. Общие случаи применимости

1.1.2. В случае чрезвычайных обстоятельств, или когда использование других видов транспорта является практически невозможным, или когда полное соблюдение предписанных требований противоречит общественным интересам, заинтересованные государства могут предоставлять освобождение от действий положений настоящих Инструкций при условии, что будет сделано всё возможное для достижения общего уровня безопасности при перевозке, который равнозначен уровню, обеспечиваемому при соблюдении данных Инструкций.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

5.12. РПП должно содержать сведения:

а) Часть A “Общие положения”:

информация и инструкции по перевозке опасных грузов, включая действия, которые надлежит предпринять в случае возникновения аварийной ситуации;

5.68. На воздушном судне должны находиться следующие документы, которые члены экипажа воздушного судна предъявляют по требованию уполномоченных должностных лиц:

генеральная декларация (при международных полетах), пассажирская ведомость (манифест), грузовая ведомость (манифест), а также документ, содержащий информацию об опасном грузе, предусмотренную в пункте 49 Федеральных авиационных правил “Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации”, утвержденных Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 5 сентября 2008 г. N 141;

5.84. Эксплуатант не допускает членов летного экипажа воздушного судна до выполнения своих функций, если они не прошли подготовку по разработанной эксплуатантом программе подготовки, которая обеспечивает надлежащую подготовку всех членов летного экипажа для выполнения возложенных на них обязанностей и:

г) включает подготовку в целях приобретения знаний и навыков, касающихся схем визуальных полетов и полетов по приборам в предполагаемом районе производства полетов, характеристик работоспособности человека, включая контроль факторов угрозы и ошибок, и перевозки опасных грузов воздушными судами;

е) предусматривает следующее:

подготовка по перевозке опасных грузов, включая сдачу экзамена – не реже одного раза в три года;

Федеральные авиационные правила “Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей”, утверждены приказом Минтранса России от 28.06.2007 № 82

196. Воздушная перевозка оружия, боевых припасов, взрывных устройств, взрывчатых, отравляющих, легковоспламеняющихся и других опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке в соответствии с Техническими инструкциями по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО), осуществляется в соответствии с международными договорами Российской Федерации и нормативными правовыми актами Российской Федерации.

К перевозке принимаются только надлежащим образом классифицированные, идентифицированные, упакованные, маркированные, документально оформленные опасные грузы в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации и нормативных правовых актов Российской Федерации.

Федеральные авиационные правила «Правила перевозки опасных грузов воздушными судами гражданской авиации», утверждены приказом Минтранса России от 05.09.2008 № 141

2. Уполномоченный орган в области гражданской авиации на основании решения может предоставить освобождение от выполнения настоящих Правил при условии, что будет сделано все возможное для достижения равнозначного уровня безопасности перевозки опасного груза воздушным судном, обеспечиваемого соблюдением настоящих Правил и Технических инструкций по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284 AN/905 ИКАО) (далее – Технические инструкции).

9. Не принимаются для перевозки воздушными судами опасные грузы, запрещенные настоящими Правилами и Техническими инструкциями.

10. Не принимаются для перевозки воздушными судами опасные грузы, маркировка, знаки опасности и (или) упаковка которых не соответствуют требованиям Технических инструкций.

11. Программы подготовки специалистов эксплуатанта, грузоотправителя и других лиц, указанных в Технических инструкциях и участвующих в грузовой отправке, обработке, упаковке и перевозке опасных грузов воздушными судами, составляются, обновляются и утверждаются в установленном порядке в соответствии с требованиями Технических инструкций.

13. Запрещается перевозка опасных грузов воздушными судами, за исключением случаев, указанных в настоящих Правилах и Технических инструкциях.

24. Грузовое место с опасным грузом маркируется с нанесением знаков опасности в соответствии с Техническими инструкциями.

27. Маркировка опасного груза производится на русском языке. При перевозке опасного груза воздушными судами в другое государство, маркировка дополняется переводом на английском языке.

32. Эксплуатант не принимает опасные грузы для перевозки воздушными судами:

если опасные грузы не сопровождаются декларацией грузоотправителя на опасный груз, за исключением случаев, указанных в Технических инструкциях о том, что наличие такого документа не требуется;

без проверки грузового места, внешней упаковки или грузового контейнера с опасными грузами в соответствии с порядком, установленным в Технических инструкциях;

если упаковочные комплекты не защищены и не снабжены прокладками, предотвращающими повреждение упаковочных комплектов, утечку опасного груза и обеспечивающими осуществление контроля за его перемещением внутри внешней упаковки в обычных условиях перевозки опасных грузов воздушными судами.

33. Эксплуатант составляет приемно-контрольный перечень опасных грузов в соответствии с пунктом 32 настоящих Правил.

34. Погрузка упаковок и внешних упаковок с опасными грузами и грузовых контейнеров с радиоактивными материалами на борт воздушного судна и их размещение осуществляется в соответствии с Техническими инструкциями.

35. Грузовые места, внешние упаковки с опасными грузами и грузовые контейнеры (грузовой контейнер любого типа, авиационный контейнер, авиационный поддон с сеткой, авиационный поддон с сеткой над защитным колпаком) с радиоактивными материалами до погрузки на борт воздушного судна или в средство пакетирования опасных грузов, которое не является внешней упаковкой, проверяются на отсутствие признаков утечки или повреждения.

Протекающие и поврежденные грузовые места, внешние упаковки и грузовые контейнеры для погрузки на борт воздушного судна не допускаются.

36. Средство пакетирования опасных грузов до проверки, устанавливающей отсутствие утечки или повреждения находящихся в нем опасных грузов, для погрузки на борт воздушного судна не допускается.

37. В случае если грузовое место с опасным грузом, погруженное на борт воздушного судна, оказалось повреждено или имеет утечку, то эксплуатант принимает все меры, чтобы такое грузовое место было снято с борта воздушного судна соответствующим уполномоченным органом или организацией, после чего обеспечивает остальной части грузовой отправки защиту от загрязнения.

38. Грузовые места, внешние упаковки с опасными грузами и грузовые контейнеры с радиоактивными материалами проверяются на отсутствие признаков повреждений или утечки также при выгрузке из воздушного судна или из средства пакетирования опасных грузов.

При обнаружении признаков повреждений или утечки производится проверка зоны на борту воздушного судна, в которой опасные грузы или средства пакетирования опасных грузов размещались, с целью выявления повреждений или загрязнения.

39. Опасные грузы не перевозятся в салоне пассажирского воздушного судна или в кабине экипажа воздушного судна, за исключением обстоятельств, предусмотренных Техническими инструкциями.

40. Опасное загрязнение на борту воздушного судна, полученное в результате утечки или повреждения опасных грузов, незамедлительно устраняется.

41. Воздушное судно, загрязненное радиоактивными материалами, незамедлительно снимается с эксплуатации до тех пор, пока уровень радиации на любой доступной поверхности или уровень нефиксированного загрязнения не будет ниже значений, указанных в Технических инструкциях.

42. Грузовые места с опасными грузами, которые могут вступать в опасное взаимодействие друг с другом, не размещаются на борту воздушного судна рядом или в положении, которое в случае утечки может привести к их взаимодействию.

43. Грузовые места с токсическими или инфекционными веществами размещаются на борту воздушного судна в соответствии с Техническими инструкциями.

44. Грузовые места с радиоактивными материалами размещаются на борту воздушного судна отдельно от людей, животных или не проявленной фотопленкой в соответствии с требованиями Технических инструкций.

45. Если опасные грузы погружены на борт воздушного судна в соответствии с настоящими Правилами, то эксплуатант обеспечивает защиту опасных грузов от повреждений.

Опасный груз закрепляется на борту воздушного судна таким образом, чтобы исключить его перемещение во время полета.

Грузовые места с радиоактивными материалами закрепляются на борту воздушного судна таким образом, чтобы обеспечить во время полета соблюдение требований пунктов 42 и 44 настоящих Правил.

46. Грузовые места с опасным грузом со знаком «Только грузовым воздушным судном» размещаются на борту воздушного судна таким образом, чтобы член экипажа воздушного судна или другое уполномоченное лицо имели возможность осматривать опасный груз, при необходимости отделять его от других грузов во время полета, за исключением случаев, указанных в Технических инструкциях.

47. Прием особо опасного груза для перевозки воздушными судами, указанного в Технических инструкциях, производится только после получения эксплуатантом подтверждения о готовности к отправке грузоотправителем и приему грузополучателем особо опасного груза, а также получения подтверждения о готовности к приему и обработке особо опасного груза всех аэропортов посадки по маршруту полета воздушного судна.

48. Перед вылетом воздушного судна с опасным грузом эсксплуатант или юридическое лицо, осуществляющее аэропортовую деятельность по обеспечению обслуживания грузов и почты (агент по наземной обработке грузов в аэропорту), как можно раньше по возможности предоставляет командиру воздушного судна письменную информацию об опасном грузе в соответствии с Техническими инструкциями.

49. Перед вылетом воздушного судна с опасным грузом эсксплуатант информирует аэропорт назначения о наличии опасного груза на борту воздушного груза.

50. В руководстве по производству полетов эксплуатанта должна быть информация, необходимая для выполнения перевозки опасного груза летным экипажем воздушного судна, и о его действиях в случае возникновения аварийной обстановки на борту воздушного судна с опасным грузом.

51. Администрация аэропорта и эксплуатант предоставляют информацию о видах опасных грузов, которые не разрешается перевозить пассажирам на борту воздушного судна.

52. Эксплуатанты, грузоотправители и другие организации предоставляют своему персоналу информацию, необходимую им для выполнения обязанностей, связанных с перевозкой опасных грузов, и дают указания о действиях в случае возникновения аварийной обстановки с опасным грузом.

53. В случае возникновения аварийной ситуации во время полета на борту воздушного судна с опасным грузом, командиру воздушного судна необходимо сообщить об этом органу обслуживания воздушного движения с целью передачи данной информации аэропорту посадки воздушного судна в соответствии с Техническими инструкциями и Инструкцией о порядке действий в аварийной обстановке в случае инцидентов, связанных с опасными грузами на воздушных судах (Doc 9481 AN/928 ИКАО).

54. В случае авиационного происшествия или серьезного авиационного инцидента на борту воздушного судна с опасным грузом, эксплуатант незамедлительно передает сведения об опасных грузах, находящихся на борту воздушного судна, аварийным службам, задействованным в связи с авиационным происшествием или серьезным авиационным инцидентом, а также в течение 24 часов передает сведения соответствующим уполномоченным органам в области гражданской авиации государства эксплуатанта и государства, в котором произошло авиационное происшествие или серьезный авиационный инцидент.

55. В случае серьезного авиационного инцидента, эксплуатант воздушного судна с опасным грузом по запросу незамедлительно передает аварийным службам, задействованным в связи с серьезным авиационным инцидентом, и соответствующему уполномоченному органу в области гражданской авиации государства, в котором произошел серьезный авиационный инцидент, сведения об опасных грузах, находящихся на борту воздушного судна.

D3. безопасность груза на борту / safety of cargo on board

Проверяется:

– Размещение груза надлежащим образом в соответствии со схемой загрузки (наличие проходов, зазоров).

– Выполнение требований по ограничению нагрузки на пол и ограничения по высоте груза.

Примечание: Не все самолеты имеют ограничения по высоте загрузки.

– Правильность швартовки груза и средств пакетирования (контейнеров, поддонов).

– Безопасность размещения комплекта бортового инструмента и технической аптечки.

– Наличие и состояние швартовочных замков.

– Состояние грузовых контейнеров, поддонов (паллет), швартовочных сеток, швартовочных ремней, швартовочных узлов.

– Безопасность размещения тяжелых грузов в контейнерах, грузовых отсеках.

– Состояние грузового отсека и разделительных сеток.

– Учёт в сопроводительной документации массы пакетирования (контейнеров, поддонов (паллет)). 

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.3 Подготовка к полетам

4.3.1 Полет не начинается до тех пор, пока не будут заполнены формы предполетной подготовки, удостоверяющие тот факт, что командир воздушного судна удовлетворен результатами проверки, подтверждающими, что:

e) любой имеющийся на борту груз правильно распределен и надежно закреплен;

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIA. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 13.06.1960 года или после этой даты, но до 02.03.2004 года

Глава 9. Эксплуатационные ограничения и информация

9.2 Эксплуатационные ограничения

9.2.1 Ограничения нагрузок

Ограничения нагрузок охватывают все предельные массы, предельные значения центровки, предельные значения распределения массы и предельные нагрузки на пол (см. п. 1.3.2).

Приложение 8, Часть III. Тяжелые самолеты. Часть IIIВ. Самолеты с массой более 5700кг, заявка на сертификацию которых была представлена 02.03.2004 года или после этой даты

Раздел G. Эксплуатационные ограничения и информация

G.2.2 Ограничения нагрузок

Ограничения нагрузок охватывают все предельные массы, предельные значения центровки, предельные значения распределения массы и предельные нагрузки на пол (см. п. А.2.2).

Приложение 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху

8.9 Погрузка на грузовые воздушные суда

Если это иначе не оговорено в Технических инструкциях, места с опасным грузом, снабженные знаком “только на грузовом воздушном судне”, грузятся таким образом, что член экипажа или другое уполномоченное лицо имеет возможность осматривать, обрабатывать и, если позволяют размер и вес, отделять такие места от других грузов в полете.

Федеральные авиационные правила “Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей”, утверждены приказом Минтранса России от 28.06.2007 № 82

159. К воздушной перевозке принимается груз, который по своему качеству, свойствам, объему, весу и упаковке допущен к транспортировке воздушными судами в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации, настоящих Правил и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, а также законодательства страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка груза.

160. Груз принимается к перевозке на следующих условиях:

габариты груза должны обеспечивать его свободную погрузку (выгрузку) в воздушное судно, его размещение в багажно-грузовых отсеках и крепление, в том числе и на/в средствах пакетирования;

вес, размеры или объем груза не превышают норм, установленных для определенного типа воздушного судна, в том числе и при креплении их на/в средства пакетирования;

груз должен иметь исправную упаковку, обеспечивающую возможность его надежного размещения и крепление на борту воздушного судна и сохранность при перевозке, перевалке, перегрузке, транспортировке и хранении;

упаковка каждого грузового места должна иметь отправительскую и транспортную маркировку, а груз, требующий особых условий перевозки, также специальную маркировку;

груз при перевозке не должен создавать опасность для пассажиров, членов экипажа воздушного судна, на котором он перевозится, а также для багажа или груза, перевозимого совместно с ним;

грузоотправитель должен предоставить необходимые документы, предусмотренные законодательством Российской Федерации, законодательством страны, на территории, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка, международными договорами, а также правилами перевозчика;

ввоз, вывоз, транзит или трансфер груза должны быть разрешены законами и правилами страны, на территорию, с территории или через территорию которой осуществляется перевозка.

При несоблюдении хотя бы одного из указанных условий перевозчик или уполномоченный агент вправе отказать в приеме груза к перевозке.

161. Габариты грузового места ограничиваются размерами загрузочных люков и багажных грузовых отсеков воздушного судна.

Вес перевозимого на воздушном судне груза ограничивается предельной коммерческой загрузкой воздушного судна.

Вес груза не должен превышать допустимое для конкретного типа воздушного судна давление груза на палубу воздушного судна.

173. Грузы должны быть упакованы в тару, емкости и другие компоненты и материалы, обеспечивающие защиту груза от повреждений, порчи и потерь, целостность груза, защиту окружающей среды от загрязнения, а также обработку груза (далее – упаковка) с учетом специфических свойств груза и особенностей таким образом, чтобы обеспечивалась их сохранность при перевозке, перевалке, перегрузке, транспортировке и хранении, а также исключался доступ к содержимому и возможность причинения вреда пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, воздушному судну, другим грузам, багажу или имуществу перевозчика.

174. Упаковка груза должна обеспечивать возможность его надежного крепления на борту воздушного судна.

175. Упаковка груза должна иметь чистую поверхность, не иметь заостренных углов, выступов, которые могут привести к повреждению или загрязнению воздушного судна и его оборудования, а также перевозимого совместно с ним другого груза, багажа.

176. Без упаковки по согласованию с перевозчиком или уполномоченным агентом может перевозиться тяжеловесный и/или негабаритный груз, если это разрешено техническими условиями его транспортировки.

Е. общее / general

Е1. Общее / General

Проверяется:

Общее соответствие требованиям нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности полетов.

На ВС российских эксплуатантов дополнительно проверяется выполнение требований воздушного законодательства России.

Ссылки:

Конвенция о Международной гражданской авиации. 9-е издание, 2006 г.

Дополнительные региональные правила.Doc 7030/5. 5-е издание. 2008 г.

Приложение 1 к Конвенции. Выдача свидетельств авиационному персоналу. 10-е издание, июль 2006г., включающее поправки 1-169.

Приложение 2 к Конвенции. Правила полетов. 10-е издание, Июль 2005г., включающее поправки 1-42.

Приложение 6 к Конвенции. Часть 1. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. 8–е издание, 2001 г., включающее поправки 1-33.

Приложение 7 к Конвенции. Национальные и регистрационные знаки воздушных судов. 5-е издание 2003, включающее поправки 1-5.

Приложение 8 к Конвенции. Летная годность воздушных судов. 10 – е издание, апрель 2005, включающее поправки 1-101.

Приложение 10 к Конвенции. Авиационная электросвязь (в пяти томах).

Приложение 16 к Конвенции. Охрана окружающей среды. Том 1. Авиационный шум. 5-е издание, июль 2008 г. включающее поправки 1-9.

Приложение 18 к Конвенции. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху. 3-е издание, 2001 г., включающее поправки 1-9.

Воздушный кодекс Российской Федерации

Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации

1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.

2. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила – нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

Е2. Заправка топливом/ Refuelling

Проверяется:

Регламентирование в РПП процедур заправки топливом, в том числе с пассажирами на борту и их выполнение в ходе проведения заправки. При необходимости убедиться, что установлена двусторонняя связь между бортом ВС и землей.

Примечание: Этот пункт контрольной карты выполняется если соответствующая проверка не была произведена в ходе проверки по п. B11.

Ссылки:

Приложение 6, Часть I, Глава 4. Производство полетов

4.3 Подготовка к полетам

4.3.7 Заправка с пассажирами на борту

4.3.7.1 Заправка самолета топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадки производится только в том случае, если на борту находится надлежащее количество подготовленного персонала, готового приступить к эвакуации самолета и осуществлять руководство ею самыми практичными имеющимися в наличии средствами и в кратчайшие сроки.

4.3.7.2 При заправке топливом во время посадки пассажиров, нахождения их на борту или высадке между наземным персоналом, наблюдающим за заправкой, и подготовленным персоналом на борту самолета поддерживается двусторонняя связь по самолетному переговорному устройству или с использованием других подходящих средств.

Примечание 1. Положения п. 4.3.7.1 не требуют в качестве предварительного условия для начала заправки обязательного использования встроенных трапов самолета или открытия аварийных выходов.

Примечание 2. Положения, касающиеся заправки воздушных судов топливом, содержатся в томе I Приложения 14, а инструктивный материал по безопасным методам заправки содержится в частях 1 и 8 Руководства по аэропортовым службам (Doc 9137).

Примечание 3. При заправке не авиационным керосином, а другими видами топлива, либо в том случае, когда во время заправки образуется смесь авиационного керосина с другими видами топлива для турбореактивных двигателей или используется открытый топливопровод, необходимо соблюдать дополнительные меры предосторожности.

Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (утверждены приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128)

8.3. Запрещается заправка, дозаправка, слив топлива с высоким уровнем испарения (авиационный бензин), если на борту воздушного судна имеются пассажиры.

8.4. Заправка, дозаправка, слив топлива, имеющего низкий уровень испарения (реактивное топливо) из воздушного судна во время нахождения на его борту пассажиров, а также при их посадке или высадке могут осуществляться при соблюдении следующих условий:

а) на борту воздушного судна вместе с пассажирами находится специально подготовленный персонал, способный применять средства пожаротушения, проинструктировать и организовать аварийную эвакуацию пассажиров в случае необходимости;

б) экипаж воздушного судна, обслуживающий персонал и пассажиры предупреждены о том, что будет производиться заправка, дозаправка или слив топлива;

в) табло “Пристегнуть ремни” выключено;

г) табло “Не курить” и световые указатели аварийных выходов включены;

д) пассажиры не пристегнуты ремнями безопасности;

е) количество персонала достаточно для организации немедленной эвакуации пассажиров;

ж) стоянка воздушного судна и зоны, где разворачиваются средства аварийного покидания воздушного судна, свободны от препятствий;

з) созданы условия для безопасной и быстрой эвакуации людей из воздушного судна, включая наличие трапа при одной входной двери на воздушном судне, или не менее двух трапов при двух и более входных дверях;

и) подвижные средства пожаротушения находятся в зоне обслуживания воздушного судна.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПОЛУЧЕННЫХ ДАННЫХ

1. Общие положения

6.1.1. Для каждого из пунктов проверки определены 3 категории несоответствий в зависимости от их влияния на безопасность полетов:

1-ая категория несоответствий – это незначительные неисправности (несоответствия), которые не оказывают значительного влияния на безопасное выполнение полета.

2-ая категория несоответствий – это несоответствия, существенно влияющие на безопасность полетов.

3-ая категория несоответствий – это несоответствия, оказывающие наиболее значительное влияние на безопасность полетов или на безопасную перевозку пассажиров и/или груза.

6.1.2. Для каждой позиции контрольного перечня в настоящем Пособии приведена Таблица классификации выявленных несоответствий и приведены выписки из основных нормативных документов.

В случае, если какое-либо несоответствие не нашло отражение в утвержденной уполномоченным органом в области гражданской авиации Таблице классификации выявленных несоответствий, инспектор самостоятельно не имеет право принимать решение по поводу категорирования того или иного несоответствия по своему мнению в разделах A-D контрольного перечня, а должен привести свое мнение в пункте Е1, который предназначен для отражения несоответствий, влияющих на безопасность полетов, установленных нормативными документами и не отраженных в разделах A-D контрольного перечня.

2. Таблица классификации выявленных несоответствий

ОФОРМЛЕНИЕ АКТА КОНТРОЛЯ ЗАГРУЗКИ

1. Форма Акта контроля загрузки

2. Порядок оформления Акта контроля загрузки

7.2.1. Общие требования

Акт контроля загрузки представляет собой одно страничную бланковую форму на одном листе формата А4,.

Форма бланка Акта контроля загрузки установлена уполномоченным органом в области гражданской авиации России. Все графы Акт контроля загрузки должны быть заполнены.

7.2.2. Порядок заполнения Акта контроля загрузки

При обнаружении при инспектировании ВС на перроне нарушений центровки и загрузки в Акт контроля загрузки записывается следующей информация: