SSJ100 – операция «сертификация» : uacrussia — LiveJournal

B_D пишет: Вот Вы мне скажите, Вы абсолютно уверены, что сертификат АРМАК невозможно валидировать в Индонезии, Лаосе, Мексике? Я думаю,что это возможно. И отсутствие на самолете российских комплектующих – это большая плата за сертификат EASA, который может быть и не понадобится как таковой. А опыт, который получили при сертификации в EASA, – это конечно же очень хорошо.

Валерий Попов пишет: А вы вообще знаете, что такое валидация сертификата? И чем она отличается от сертификации самолета?

B_D пишет: Да, я знаю, чем валидация отличается от сертификации

Валерий Попов пишет: Вот я как раз сомневаюсь в этом. Иначе сам вопрос у Вас не возник бы. Если мы смогли сертифицировать самолет в EASA, то, естественно, смогди бы сертифицировать его в DCGA. А вот валидация СТ АРМАК в DCGA зависит не от ГСС,

Так что дайте, пожалуйста, определение валидации СТ, тогда и ясно станет.

asp пишет: Ув. B_D, Большая просьба к Вам. После того, как Вы ответите ув. Валерию Попову на его вопрос про определения, набросайте вкратце дорожную карту по валидации СТ в Индонезии, Лаосе и Мексике. Полагаю, что ознакомится с Вашим представлением об этом процессе будет интересно неограниченному кругу читателей форума.

B_D пишет: Дорожная карта валидации – какие умные слова Вы знаете. Но дело не в умных словах. Я задал вопрос о том, что сертификат EASA не нужен для самолета в обязательном порядке для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике. Авиационные власти этих стран могут валидировать сертификат типа, выданный АРМАК. Объем работ зависит от того, насколько гармонизированны авиационные правила, действующие в странах МАК и стране-эксплуатанте. Может потребоваться только инженерный анализ, если АП полностью гармонизированны, могут потребоваться дополнительные стендовые и/или летные испытания, а может быть и внесение изменений в типовую конструкцию. Но нельзя категорически говорить, что СТ АРМАК валидировать в других странах нельзя.
Валидация – это еще и механизм протекции своего внутреннего рынка от внешней конкуренции. АРМАК и E-195 – знакомо?
Так что сертификат EASA в обязательном порядке не нужен. Авиационные власти каждой страны сами решают в каком порядке валидировать СТ другой страны. Так что, на вопрос о дорожной карте я ВСС не отвечу, Вы уж извините меня.

B_A_K пишет: – это не “умные слова”. Это официальная терминология. Незнание её ставит вас в ряд… хм… не очень владеющих предметом 🙂

цитата от B_D: Я задал вопрос о том, что сертификат EASA не нужен для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике

nvp850 пишет: Хорошая у Вас позиция:”Я задал вопрос”. А почему Вы считаете, что кто-то должен “тереть табак” для Вас. Раз уж Вы уверены, что “Авиационные власти этих стран могут валидировать сертификат типа, выданный АРМАК”, так и приведите перечень валидированных этими странами сертификатов АР МАК, покопайтесь в законодательстве перечисленных стран и аргументированно продемонстрируйте юридическую возможность такой валидации. А то, извиняюсь, у Вас все рассуждения в сослагательном наклонении и никакой конкретики. Успехов.

Валерий Попов пишет:
B_D, много букв, но таки нет ответа на вопрос, что такое валидация и чем она отличается от сертификации.
Я не процедурщик, но я понимаю разницу так. Сертификация это установление соответствия конструкции требованиям СБ. Валидация – процедура признания национального или иного сертификата властями страны, куда поставляется воздушное судно. Отсюда следует:
1. Возможность валидации СТ определяется наличием соглашений между авиационными властями стран заявителя и покупателя.
2. Валидировать сертифификат или нет, и какие требования предъявлять определяют авиационные власти страны покупателя.
3. Заявитель (ГСС) может подать заявку на сертификацию своего ВС хоть в республике Того, но не может требовать валидации СТ АРМАК.

Если формальная дискуссия не поможет, имеет смысл выяснить, а как и где сертифицируется новый самолет Бомбардье.

B_D пишет: Ну и что? Вы убедительно доказали, что в Лаосе, Индонезии и Мексике не возможно валидировать сертификат АРМАК? Наоборот, Вы сказали, что все определяется договоренностью между авиационными властями двух стран. Могут потребоваться дополнительные сертификационные работы, о чем я говорил чуть выше. Вот и все. И не нужно говорить об ОБЯЗАТЕЛЬНОСТИ сертификата EASA (кроме ЕС, конечно, но о продажах в Европу речи пока нет). А ведь именно эта причина была главной при выборе поставщиков ПКИ.

nvp850 пишет: Ну и что все? Договоренностей нет. “дополнительные сертификационные работы” это Вы где прочитали? “Вот и все”, а что все? Будьте любезны подать заявку на сертификацию и установленным порядком. А сертификат ЕАСА на раз-два валидируется.
Вы что, прикидываетесь, или действительно не понимаете, что взаимные договоренности достигаются по принципу “ты мне, я тебе”. Ну и какие СТ мексиканских или лаосских производителей будет валидировать АР МАК?

r2d2z2 пишет: B_D
К сожалению страшно неудобно писать с телефона и подробно я вам написать не смогу по поводу сертификации и валидации – а в Кельне мои сотрудники занимались в том числе и этим ( я работал до последнего времени в с субконтракторе EASA).
Чтобы банально понять, почему при поставке во многие страны банально выгоднее всего иметь сертификат EASA я вам рекомендую сравнить список стран с которыми EASA имеет BASA, двусторонние WA, просто соглашения с DGCA разных стран. И сравнить этот список с такими же соглашениями имеющимися с МАК. Совпадет только одна страна из перечисленных Вами. И сто самое интересное – этой стране даже не нужна валидация – И от МАК и от EASA требуется только официальное письмо по определенной форме с определенными обязательствами.

Я настоятельно рекомендую почитать эти соглашения – каждое из них интересно по-своему. Например в некоторых случаях EASA, валидируя сертификат, принимает на себя всю ответственность, как если бы она сама выдала сертификат. А в других – просто выдает TC или DA, а за все остальное продолжает отвечать сторона первоначально выдравшая документ. А соглашения между CAAC и FAA и CAAC и EASA вообще ….. Это нужно читать!

Fly пишет: Если учесть, что абсолютное большинство (львиное) покупателей SSJ – отечественные АК. Которым чихать на сертификат EASA. Ну, зато SSJ-филам есть чем гордиться)))

Петр пишет: Отечественные АК, получившие SSJ: Аэрофлот, Якутия, ГазпромАвиа, Московия. Итого: 4 шт.
Зарубежные АК, получившие SSJ: АрмАвиа, LaoCentral, Sky, Interjet. Итого: 4 шт.
Я правильно понял, у Вас четыре – это “большинство, львиная доля” в сравнении с четырьмя же?

f4f2 пишет: Я думаю, наш украинский SSJ-фоб имеет в виду, что российские авиакомпании (которые он почему-то называет “отечественными”) эксплуатируют, в настоящее время(!), больше “суперджетов”, чем иностранные.
Это действительно пока так, хоть “львиное большинство” – обычные фарисейские словестные наперстки.

То, что “суперджеты” успешно продаются и летают в Лаосе, Индонезии и Мексике (а вот любимый “ослик” – нет и перспектив таких не предвидится), вызывает у SSJ-фобов страшные анальные боли, которые они пытаются сблимировать известным способом:

Голодная кума Лиса залезла в сад,
‎В нем винограду кисти рделись.
У кумушки глаза и зубы разгорелись –
А кисти сочные, как яхонты горят!
‎Лишь то беда, висят они высоко:
‎Отколь и как она к ним ни зайдет,
‎Хоть видит око,
‎Да зуб неймет.
‎Пробившись попусту час целой,
Пошла и говорит с досадою: “Ну, что́ ж!
‎На взгляд-то он хорош,
‎Да зелен — ягодки нет зрелой:
‎Тотчас оскомину набьешь”.

B_D пишет: r2d2z2,
Никто и не спорит, что выгоднее иметь сертификат EASA. У EASA огромный опыт и работающие соглашения с местными авиационными властями. Наличие СТ от EASA значительно упрощает процедуру валидации. Это с точки зрения самолетчиков. Но сертификат АРМАК тоже реально валидировать, была бы такая необходимость.
Но приносить в жертву такому подходу целую отрасль? Я бы сказал жестче – выбросить на свалку истории.

Валерий Попов пишет:
По поводу сертификатов:
B_D, я Вам уже писал, что сертификат EASA валидирован в Индонезии и Мексике. Лаос валидировал СТ АРМАК. На вопрос о необязательности СТ EASA Вам исчерпывающе ответил R2D2Z2. Я вообще боюсь себе представить, что начнется, если придется валидировать СТ АРМАК под каждого заказчика, да еще и с проведением дополнительных анализов, наземных, летных и стендовых испытаний. И, кстати, на какие деньги это делать? Знаете, сколько стоит проведение одного испытания в ЦАГИ, летный час в Раменском или час работы эксперта?
И вообще,я утомился. Гола 3 назад здесь один персонаж распинался, что Аэрофлот не возьмет самолеты без СТ EASA. Другой с пеной у рта утверждал, что для продажи самолетов в Мексику нужен СТ FAA, и ничего ГСС в Мексику не поставит. Естественно, писалось это все в надежде, что в EASА СТ не дадут.
А теперь, когда есть и СТ EASA, и продажи в Мексику, пластинка переворачивается, типа ничего и не надо было.

По поводу “приносить в жертву такому подходу целую отрасль”

Как здесь писал Andrey_Che, на проект rrj-95 государство потратило из бюджета 10 млрд руб за 5 лет. Т.е. 2 млрд руб в год. Утверждать, что из-за столь масштабных затрат рухнула вся отрасль может либо тролль, либо представитель интеллектуального большинства.

Engineer_2021 пишет: Пока я графоманствовал и занимался другими делами, тут оказывается уже всё обсудили и привели вполне грамотные доводы. Так что в какой-то степени у меня получился повтор. Или резюме вышесказанного…

цитата от B_D: …сертификат EASA не нужен для самолета в обязательном порядке для его эксплуатации в Лаосе, Индонезии, Мексике. …нельзя категорически говорить, что СТ АРМАК валидировать в других странах нельзя.

Вы правы в том, что валидировать наш российский СТ АРМАК в других странах можно. Мы же валидировали его в EASA. Правда, пришлось для этого целый год напряжённо работать. И это при том, что тесная работа с экспертами EASA шла с самого начала проектирования, вся конструкция и идеология самолёта, его функциональных систем и БРЭО изначально разрабатывались и испытывались с учётом всех европейских требований. А их требования к испытаниям электронного оборудования на внешние воздействия и испытанию ПО намного жёстче, чем у нас.

А теперь представьте, что Вы производитель, собирающийся продавать свой самолёт, в АК одной из тех стран, где национальные нормы полностью гармонизированы с FAA или EASA. Например – в Индонезию, Мексику, … да в подавляющее число стран мира. В нашем случае, европейский СТ был валидирован авиационными властями двух упомянутых стран очень быстро, а вся работа местных экспертов ограничилась инженерным анализом наших материалов и рядом дополнительных наземных тестов. При наличии у нас только российского СТ, это был бы совсем другой разговор – клиенты потребовали бы провести сертификацию в EASA или в FAA. И вот тут мы попали бы на такие же проблемы с сертификацией самолёта и его БРЭО, с которыми сейчас столкнулся Бе-200. С учётом того, что функционал нашего самолёта заключается не в тушении пожаров, а для перевозки пассажиров, отношение к нему было бы куда строже. Как вы думаете, сколько усилий, финансовых затрат и времени (в годах) понадобилось бы для переделки и доп. испытаний как самого самолёта, так и его систем и оборудования? И не факт, что эту процедуру удалось бы провести без замены значительной части начинки самолёта.

Рассуждая в этом направлении дальше, можно прийти к простому логическому заключению, что можно не сертифицировать самолёт ВООБЩЕ, даже в АР МАК ! Зачем тратить столько времени и денег ? После проведения этапа заводских испытаний, можно начинать возить самолёт по выставкам и предлагать на продажу. Кто-то возьмёт его и без всякого СТ, например – ВВС, или такие страны как Северная Корея, Конго, или Зимбабве. Таким образом удастся сэкономить кучу времени, денег и продать десяток или два бортов. А если появятся коммерческие АК–покупатели, нуждающиеся в наличии СТ, вот только тогда следует начинать процесс подачи заявки в соответствующий сертификационный орган. Причём, в зависимости от национального законодательства страны регистрации АК (РФ, страна СНГ, Европа, Америка, Азия) заявку подавать адресно – в АР МАК, EASA, или FAA. Ну не странно ли, что разработчики самолётов не идут этим простым, логичным и экономным путём? А совсем наоборот – эти кретины теряют годы драгоценного времени и «выбрасывают в трубу» сотни миллионов на сертификацию своих ВС. Страшно сказать, но даже «Мудрейший Академик Кива» попался на эту разводку и потратился на получение СТ АР МАК. :))

Вам B_D, как работнику авиапрома, думаю вполне очевиден тот факт, что наличие СТ влияет на покупательские свойства и привлекательность самолёта как товара, в не меньшей степени, чем различные эксплуатационные характеристики (дальность, расходные характеристики, пассажировместимость и т.д.). Как и то, что наличие сертификата EASA или FAA, расширяет потенциальный рынок продаж, на порядок(!), по сравнению с одним СТ АР МАК. Так же не секрет, что провести сертификацию самолёта в АР МАК или в EASA удастся только в том случае, если с самого начала, всё проектирование ВС, его систем и оборудования «заточено» на сертификацию по требованиям соответствующих норм – АП, CS, или того и другого одновременно. Если не рассчитывать на это на начальном этапе проектирования, то потом переделывать конструкцию и менять системы, теоретически возможно, но на практике – мало осуществимо.

Создавать сейчас коммерческое ВС, заранее ограничивая его потенциальный рынок продаж и надеяться на то, что потом «когда это будет нужно» удастся всё переделать и «довести до требований», а потом доказывать всем окружающим, что «так и надо было делать, потому что когда-то (30-лет тому назад) покупали без всякой сертификации», по меньшей мере глупо. Как показывает практика – не получается ничего довести и переделать задним числом. Хотя я понимаю, что «пламенным трИбунам», постоянно разыгрывающим лозунг «заботы о спасении поставщиков ПКИ», объяснять что-либо бесполезно – от реалий авиастроения они находятся очень далеко, и скорее всего зарабатывают на жизнь форумным писательством, а не проектированием и производством самолётов и их комплектующих. Посему и пытаются «навесить» на проектирование самолёта то, что совершенно к нему не относится. Из реально работающих сейчас комплектаторов, тут всего один – Ильдус на ветке о Бе-200, и его посты несколько отличаются от этих митинговых лозунгов.

Суровые реалии нынешнего времени таковы, что (по крайней мере в нише коммерческих пассажирских лайнеров) давно уже не существует никакого «внутреннего рынка» как во времена СССР, а борьба идёт по тем же правилам, что и во всём мире. И сегодня самолётчики, стоят перед таким же точно выбором, как и создатели двигателей, систем и оборудования – или их продукция сможет конкурировать с зарубежными аналогами, или окончательно уйдут в прошлое самолёты Туполева, Бериева, Антонова, Сухого… Причём, вместе со всеми нами – их создателями…

B_D пишет: Я не пламенный трибун, мне за державу обидно.

B_A_K пишет: – именно этого я и боялся! :)))

B_D пишет: Вы рассуждаете как разработчик самолета. И в нынешних условиях эта позиция, с точки зрения самолетчика, самая правильная – выбрали мировых лидеров, заключили контракты, а дирижируй, т.е. комплексируй. Но это правильно с колокольни ГСС. А вот с колокольни государственной – это стратегическая ошибка.

nvp850 пишет: Ну а если попытаться учесть еще и позицию эксплуатанта. Для него без разницы кто производит ПКИ, это должно быть выгодно. Ваша боль за комплектаторов понятна, ну а что делать еще двум другим участникам (самолетчикам, эксплуатантам)? А государство, — черезчур расплывчато.

B_D пишет: при поставке самолетов на внутренний рынок, деньги, заработанные российскими авиакомпаниями внутри страны, в значительной степени будут выплачиваться зарубежным компаниям…

Алексей пишет: Однако, единственная реальная альтернатива этой ситуации – когда ВСЕ 100% стоимости уйдет за границу.

Поэтому надо ставить реальные задачи – сейчас это сохранение и развитие компетенций в самолетостроении и сохранение национальных перевозчиков, завтра, надеюсь, будет возможность развития и для смежных отраслей (тех же производителей ПКИ). В обратном порядке – врядли не получится.