- Что необходимо для получения документа
- Что нужно, чтобы получить сертификат еас
- Easa part -145, -147, -m, -21, cs-25, -23, -27, -29 и т.д. | авиасистемы
- Sukhoi superjet 100 получил сертификат типа easa
- Зачем вообще нужен этот сертификат easa, часть 1 – sukhoi superjet 100
- Отличия еаэс и тр
- Период действия
- Процедура получения сертификации
- Процесс оформления сертификата соответствия таможенного союза – eaс
Что необходимо для получения документа
Чтобы получить ЕАС сертификат, следует обратиться в специализированный центр сертификации, имеющий соответствующую аккредитацию. Например в наш центр.
Вместе с заявлением, составленном в письменной форме, необходимо предоставить следующие документы:
После подачи обозначенных документов и заявления в центре принимается решение о надобности в проведении сертификации (в случае, если товар входит в Единый перечень продукции, для которой установлена процедура обязательной проверки качества и безопасности), плане её проведения, а также требующихся экспериментах в условиях лаборатории.
Что нужно, чтобы получить сертификат еас
Easa part -145, -147, -m, -21, cs-25, -23, -27, -29 и т.д. | авиасистемы
Получение сертификата соответствия по правилам EASA является на сегодня одной из наиболее востребованных задач для российских компаний, связанных с эксплуатаций воздушных судов иностранного производства и производителей авиационной техники. В то же время, эта задача представляется довольно сложной в связи с отсутствием у компаний опыта взаимодействия с авиационными властями EASA и тем, что вся базовая документация представлена только на английском языке. Наши эксперты помогут решить задачи по получению сертификата на выполнение технического обслуживания (PART-145), Инженерно-технологического обеспечения (PART-M), обучения персонала (PART-147) в минимально возможные сроки и подготовят Ваш персонал к дальнейшей работе в рамках полученного сертификата соответствия. Так же наши эксперты выполняю работы по подготовки предприятий к сертификации по правилам EASA PART-21, оценка возможности получения сертификатов типа в соответствии с требованиями EASA Certification Specifications (CS-23, CS-25, CS-27, CS-29 и т.д.).
Подготовка к получению сертификатов EASA PART-21, PART-M, PART-145, состоит из нескольких этапов, которые могут реализовываться последовательно или параллельно, в зависимости от возможностей и степени подготовленности компании.
На каждом этапе наши консультанты окажут Вам следующие услуги:
Этап проведения предварительного аудита:
– Проведение предварительного аудита.
– Разработка плана мероприятий по подготовке Заказчика к сертификации.
Этап подачи заявки для первоначального одобрения:
– Консультация и оказание помощи в подборе нормативной базы по сертификационным требованиям по авиационным правилам EASA.
– Консультация и методическая помощь в подготовке и оформлении содержательной части заявочной документации EASA Form 2, EASA Form 4
Этап подготовки на соответствие сертификационным требованиям EASA производственно-технической базы:
– Консультация по нормативным требованиям, предъявляемым к производственным помещения и участкам в соответствии с требованиями EASA.
– Оценка достаточности уровня соответствия производственных и архивных помещений, участков и площадей в отношении заявляемой сферы деятельности.
Этап подготовки персонала в соответствии с требованиями EASA:
– Консультация по требованиям к структуре, подготовке и мере ответственности персонала и способам демонстрации поддержания квалификации.
– Консультация и помощь в способах демонстрации достаточности человеческих ресурсов для заявляемой сферы деятельности.
– Консультация по требованиям и способам достижения соответствия к сертифицирующему персоналу, категорийности персонала, доказательной документации имеющегося опыта, по содержанию, хранению и предъявлению персональных данных, по возможности замещения и делегирования полномочий.
Этап подготовки на соответствие требованиям EASA по наличию и соответствию инструмента и оборудования:
– Консультация по требованиям к получению, учету, хранению и маркировке инструмента и оборудования.
Этап подготовки к демонстрации соответствия требованиям EASA, предъявляемым к компонентам и материалам:
– Консультация по методам выбора Поставщиков и демонстрации их соответствия.
– Консультация по требованиям, предъявляемым к хранению материалов и компонентов, к сопроводительной документации при поставке, способам и методам ведения и оформления внутренней документации, к порядку учета выдачи и приема материалов и компонентов.
Этап подготовки к демонстрации наличия эксплуатационно-технической документации и ведения записей по ТО:
– Консультация по вопросам организации работы с ЭТД, поддержанию ЭТД путем учета временных и постоянных ревизий, организации доступа ИТП к ЭТД, ведения записей по техническому обслуживанию, организации хранения данных записей.
Этап подготовки подразделения производства и планирования к работе в соответствии с требованиями EASA:
– Консультация по выполнению требований в части взаимодействия подразделений.
– Консультация по способам демонстрации планирования человеческих ресурсов, доступности производственных площадей, инструмента, оборудования и материалов при ТО, учета выполнения критических задач при ТО.
Этап создания внутренней руководящей документации:
– Консультация и методическое сопровождение написания Maintenance Organisation Exposition (MOE), Continuous Airworthiness Management Exposition (CAME), Maintenance Training Organisation Exposition (MTOE).
– Консультация в разработке внутренних процедур, обеспечивающих выполнение требований EASA.
– Консультация и методическая помощь в разработке внутренних форм учетной и отчетной документации, а также форм рабочей документации при ТО.
– Консультации по разработке учебных программ.
Этап проведения надзорного аудита EASA:
– Консультация и помощь во взаимодействии с компетентными авиационными властями EASA;
– Участие в комиссии EASA и отстаивание интересов Заказчика перед аудиторами EASA.
Sukhoi superjet 100 получил сертификат типа easa
Друзья, это реально очень важное событие.
Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Это достижение представляет собой ключевой фактор поддержки фирменной репутации самолета Sukhoi Superjet 100, который стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. Церемония вручения Сертификата типа EASA компании «Гражданские самолеты Сухого» состоится в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в Москве 24 февраля 2021 года.
Получение Сертификата EASA путем валидации Сертификата типа, выданного Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стало результатом завершения масштабной сертификационной программы, осуществленной EASA, АР МАК и ГСС совместно с сертификационными центрами, компанией Alenia Aermacchi (прежнее название Alenia Aeronautica) и главными поставщиками оборудования и систем самолета.
Процесс европейской валидации начался после подачи заявки на проведение сертификации АР МАК в 2004 году и прошел параллельно с сертификацией АР МАК четыре разных фазы: Ознакомление, Согласование сертификационных программ, Подтверждение соответствия и Подготовка Финального отчета. Европейские авиационные эксперты сначала ознакомились с самолетом, затем глубоко проанализировали его характеристики и на заключительном этапе получили подтверждение эксплуатационных качеств и безопасности самолета. Процесс валидации позволил подтвердить соответствие лайнера SSJ100 жестким европейским авиационным правилам, результатом чего стала выдача Сертификат типа EASA.
Благодаря опыту и самоотверженной работе комплексной и многокультурной группы специалистов ГСС, Сертификат EASA был получен всего лишь через год после завершения сертификации АР МАК.
Программа европейской валидации включала ряд специальных летных и наземных испытаний. В частности пилоты EASA провели сессии на интегральном стенде ГСС «Электронная птица» и приняли участие в 45 сертификационных полетах общей продолжительностью около 70 летных часов для того, чтобы убедиться в безопасности и надлежащем поведении самолета в любой ситуации. Наземные испытания включали нагрузку предельным избыточным давлением гермокабины фюзеляжа, оценку работоспособности кабинных пультов после удара птицы в надфонарную часть, имитацию удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. В рамках 10 рабочих групп (Панелей) было проанализировано, обосновано и согласовано 84 пункта CRI и 60 пунктов CAI, тогда как более 500 полученных от авиационных властей вопросов было закрыто своевременно и надлежащим образом.
«Нами проделана огромная совместная работа, и мы искренне благодарны нашим коллегам из EASA и АР МАК за оказанную большую поддержку. Европейская сертификация является ключевым фактором в достижении всемирного признания нашего самолета, которое открывает новые перспективы для Sukhoi Superjet 100 на международном рынке», – сказал президент ГСС Владимир Присяжнюк.
Европейская сертификация приобретает еще большую значимость, принимая во внимание мощную интернациональную сущность проекта Sukhoi Superjet 100, которая обусловлена растущим потенциалом российской авиационной отрасли в сочетании со стратегическим партнерством с Alenia Aermacchi, надежной технической поддержкой со стороны Superjet International и авторитетом компании Snecma, являющейся одной из ключевых фигур в создании двигателя PowerJet SaM146.
Список зарубежных и российских поставщиков для программы Sukhoi Superjet 100 огромный, и все они предоставили ГСС свою современную продукцию. Вместе с тем, следует особо отметить большой вклад главных поставщиков – компаний Aerospace Thales, Liebherr, Messier-Bugatti-Dowty, Hamilton-Sundstrand и B/E Aviation, которые обогатили наш проект своими самыми современными технологиями.
Понятно, что такая широкая интеграция процессов и культур создавала вызовы, но именно она стала с самого начала фирменной маркой программы Sukhoi Superjet 100 и сейчас является поводом для гордости и уверенности в том, что ГСС и SJI смогут поставить своим заказчикам по всему миру исключительно современные и эффективные самолеты.
Зачем вообще нужен этот сертификат easa, часть 1 – sukhoi superjet 100
…для получения европейского сертификата (на Ан-148) нужно не только двигатель поменять, но и салон на иностранный, топливную систему, авионику…
Инженер_2021: Теоретически, есть, конечно, и другой путь – довести МСУ, ВСУ, системы и оборудование самолёта до требований EASA/FAA и продемонстрировать их соответствие этим нормам (а так же их ПМО). Это действительно потребует огромных финансовых средств, да и самолёт за это время успеет полностью устареть. Честно говоря, я думаю, что это совершенно невыполнимая задача в пределах любого конкретного проекта – SSJ, Ан-148, Ту-204СМ, МС-21… Попытка разом поднять все смежные отрасли на общемировой уровень, используя в качестве «локомотива» проект какого-либо самолёта, заранее обречёт его на неудачу, как коммерческий продукт. Время уйдёт, он будет заведомо хуже конкурентов и никогда не сможет окупиться. Этого до сих пор не хотят или не могут понять критики SSJ (или просто делают вид, что не могут понять).
Надо «отделить мух от котлет» – если мы ставим себе целью построить коммерчески успешный самолёт, который хорошо продавался бы и смог вернуть вложенные в него деньги, то надо ставить на борт то, что уже создано, и при этом не хуже, чем применяется на других аналогичных ВС. Не те сейчас времена, когда по высокому приказу, коммерческий самолёт, при любом раскладе возьмут все АК на одной шестой части суши и в дружественных ей странах. А если мы хотим поднять отечественную электронную промышленность, двигателестроение и агрегатостроение, то надо вкладывать в их развитие серьёзные средства, причём – не в рамках какого-либо проекта, а в рамках целевых госпрограмм – по типу разработки того же ПД-14. Тогда, в соответствующих гос. контрактах можно будет прописать не только требования к характеристикам разрабатываемого изделия, но и о проведении его испытаний на соответствие нормам EASA или FAA.
В этом случае, изделие станет более привлекательным для самолётчиков, так как его использование, не приведёт к ухудшению конкурентоспособности или ограничению рынка продаж самого ВС. А пока, чаще всего, переговоры с поставщиками российских ПКИ напоминают разговор слепого с глухим: «Для установки системы/блоков/ПМО на наш самолёт, необходимо, чтобы вы провели их испытания в соответствии с требованиями EASA». «Это ещё зачем? Нам это не нужно. Если это требуется для вашего самолёта, сами проводите и доказывайте…».
Господа счетоводы! Поскольку сама мысль о необходимости что-либо отдавать «на сторону» (проклятым европейским поставщикам ПКИ) кажется антипатриотичной и столь сильно всех коробит, что вот уже по тысячному кругу пошла дискуссия о «ненужности» валидации в EASA и подсчёт российских и западных процентов в составе SSJ, предлагаю поразмышлять над одним весьма простым фактом.
Например, продавая некий самолёт за 40 млн. долларов, вы оставляете у себя в стране половину – 20 млн., а остальные 20 млн. отдаёте поставщикам «за бугор». Сумев продать 500 экземпляров самолёта, вы получите «всего» 10 млрд. Плюс авторское сопровождение, подготовка экипажей и т.д., что тоже не мало.
А если, вас «душит жаба» делиться, поэтому вы претендуете на все 40 млн., и никак не меньше, но не сможете продать ни одного своего аппарата, вы не получите вообще ничего, что сильно отличается от предыдущей суммы. «Тупые» бразильцы (а теперь и китайцы), в отличие от наших умников это отлично понимают, поэтому сумели продать более 1000 самолётов, отхватить себе значительную часть мирового рынка регионалов и выйти на третье место после «Боинга» и «Эрбаса». Не говоря уже про то, что имя «Эмбраер» стало настоящим брендом в авиационном мире – это трудно подсчитать в деньгах, но стоит тоже немало.
…АРМАКом уже давным-давно введены и КТ-160D по ВВФ, и КТ-178В по ПМО. Какие-такие претензии к недостаточному, относительно мировых, уровню норм? Работай да выполняй.
Ни у «ГСС», ни у меня лично, нет никаких претензий к уровню норм. И как только все поставщики ПКИ начнут все их выполнять в такой степени, что никаких проблем с одобрением их изделий в EASA не будет возникать, никаких проблем с установкой систем, не только на SSJ, но и на «Эрбасы».
И Ан-148 быстро получит СТ EASA и вытеснит SSJ из всех зарубежных АК…
…я не думаю что пассажирские кресла ставящиеся в Ан-148, Ту-204 не смогут пройти сертификацию…
Однако, я не утверждал, что российские пассажирские кресла НЕ СМОГУТ пройти подобные испытания. Я написал, что они ещё НЕ СДЕЛАЛИ это. Тот же SSJ ведь смог пройти валидацию в EASA. Правда, такая задача ставилась ещё на этапе проектирования самолёта. Поэтому все отличия между нашими и западными требованиями были включены в СБ и с самого начала учитывались в конструкции самолёта, его систем, в требованиям к ПКИ, в методике проведения испытаний. И тем не менее, европейская валидация потребовала целого года работ, огромного объёма доказательной документации, дополнительных лётных, наземных испытаний, новых стендов (попадание покрышки в топливный бак, удар птицы в потолочный пульт и т.д.).
Думаю, что кресельщики и прочие поставщики тоже в силах пройти этой дорогой. Что касается именно пассажирских кресел, то я привёл реальный пример с конкретными поставщиками. Так что можете засечь время, которое потребуется на проведение всех работ (начиная с прошлой осени). Как только будут выполнены все необходимые условия, российские кресла появятся в салонах SSJ.
…российско-непонятно каких ССЖ…
Именно по этому принципу международного разделения труда, или, в Вашем понимании – «непонятно-какими», создаются все современные коммерческие самолёты на планете. В противном случае, они получаются очень даже «понятно-какими» – сугубо национальными, но неконкурентными на мировом рынке, т.е. «никакими». Через несколько лет, может быть, Вы это тоже поймёте. Разделение труда пришло на смену доморощенному натуральному хозяйству ещё на заре феодализма.
…в боинге много разработанного за пределами США???
А Вы не видели кооперацию по Б-787? Даже в разработке части агрегатов планера и их изготовлении задействованы другие страны. Некоторые мои знакомые, в том числе, по учёбе в институте, работают в российском филиале Боинга, и уже не первый десяток лет, поэтому – не на самых низких должностях. В общении с ними иногда затрагиваем глобальные тенденции мирового авиастроения. Мне интересно послушать интерпретацию событий, по мнениям «с той стороны», так как там тоже не дураки сидят. По итогам «гонки титанов» (создания А-380 и Б-787), уже стало понятно, что новые мега-проекты не в состоянии потянуть в одиночку даже такие супергиганты, как А и Б. Тенденция расширения международной кооперации неизбежно будет усиливаться, и чем дальше, тем сильнее. Движение по «самостийной» дороге, в разрез с мировыми тенденциями, за что многие тут борются днём и ночью, это путь в никуда – к неизбежному отставанию и умиранию.
…А уровень А-380, Б-787 и ССЖ он один??? Я вот думал что по технологиям и сложности производства ССЖ должен быть ближе к Б-737 и А-320, чем у 787 и 380…
Во-первых, уровень людских, финансовых и научных ресурсов «ГСС» (да и любого российского КБ), с одной стороны, «Боинга» и «Эрбаса» с другой, не равны между собой. Подозреваю, что численность специалистов, работающих на «Боинге», в настоящее время больше, чем во всём российском авиапроме.
Во-вторых, некоторые технологии и функции, используемые в БРЭО нашего самолёта, соответствуют уровню А-380 и Б-787, а не А-320 и Б-737.
… да и не зачем нам этот мировой рынок, …до тех пор, пока мы не достигнем реальной, а не декларативной, конкурентоспособности… А вот за свой побороться можно и нужно. Все остальные разговоры – пустая болтовня. Если не сознательное вредительство…
Короче говоря, вперёд по пути великих идей Чучхе! А те кто против – несомненно, являются сознательными вредителями. Правда, каким образом, на абсолютно замкнутом внутреннем рынке, будет достигнута эта самая «реальная, а не декларативная, конкурентоспособность» с внешним рынком? А то не видно, как Северная Корея «развивается и процветает» назло своему южному соседу.
Насчёт «безграничного внутреннего рынка» – ещё на начальном этапе проработки концепции RRJ, экономисты прикидывали, что ёмкость одного только внутреннего рынка (исходя из объёмов пассажирских перевозок, и соответственно, потребного количества самолётов) не обеспечит окупаемость проекта, разрабатываемого «с нуля». Именно поэтому, сразу была поставлена задача обеспечения сертификации самолёта в EASA.
Вы почему-то не учитываете тот простой факт, что сейчас, не только на внешнем, но и на внутреннем рынке, конкурировать приходится с теми же «Эрбасом», «Боингом», «Эмбраером», «Бомбардье». И реальной конкурентоспособности достичь на этом рынке не намного проще, чем на «забугорном». Если, конечно, не воздвигнуть новый «железный занавес» и законодательно запретить всем нашим АК покупать любую импортную технику. Простите, но в настоящее время, это уже нереально.
…Ан-148 не получил евросертификат потому что “на понты” нет денег, а даже если б и были, Антонов – государственная компания и за нецелевое использование грозит тюрьма… где это не так накладно (например, англоязычная кабина) там уже сертификат EASA получен.
Инженер_2021: Пять баллов!!! «Сертификация англоязычной кабины в EASA» – за это ноу-хау Вашей ПиаР-службе следует вручить квартальную премию. Не подскажете случайно, по каким Правилам сертифицируют в Европах кабины самолётов? А то мы, в своих «Диких северных провинциях Китая», продолжаем работать дедовскими методами – сертифицируем всё в составе самолёта, но уж теперь-то будем действовать хитрее… 🙂 Предлагаю сделать ещё один мощный ПиаР-ход – раз «на понты нет денег», то можно провести сертификацию двигателя в EASA по частям: вначале вентилятор, затем компрессор и напоследок – камеру сгорания с турбиной. А там и самолёт подтянется. В результате, можно будет и европейский СТ получить, и тюремных сроков избежать за «нецелевое использование средств» … :))
Читайте продолжение спора Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 2
Читайте также:
21 Jun 2021 22:03(опубликовано: skydiver000)
Читайте далее
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
Отличия еаэс и тр
Начиная с 25 декабря 2021 года, после принятия решения №293, ЕАС сертификат и ТР Таможенного союза имеются следующие различия:
При этом, согласно решению №154, принятому 15 ноября 2021 года, старые регламенты ТС продолжают считаться действительными до времени окончания прописанного в них срока действия. До первого января 2021 года было возможно использовать сохранившиеся экземпляры бланков с пометкой ТС, однако после этого срока они были окончательно заменены новыми образцами, отмеченными принадлежностью к ЕАЭС.
Период действия
Получение сертификата возможно на срок от одного до пяти лет. При этом время действия документов для большей части товаров устанавливается надлежащим техническим регламентом, которых на Единой территории разработано и утверждено боле 20, в зависимости от вида продукции.
Узнать, является ли документ действительным, можно при помощи единого реестра, поиск в котором осуществляется по номеру сертификата. Когда период действия документа завершён, требуется повторное прохождение процедуры, которое в ряде случаев возможно по упрощённой схеме. Нужно учитывать, что инспекционный контроль проводится ежегодно.
Процедура получения сертификации
Если в сертификационном центре было принято положительное решение, то дальнейшая процедура имеет следующий вид:
Важно помнить, что оформление документов производится не в каждом сертификационном центре.
Стоимость услуги изменяется в зависимости от подобранного места обращения, вида товаров и числа необходимых исследований. Сроки выдачи так же варьируют в зависимости от типа изучаемой продукции.
Процесс оформления сертификата соответствия таможенного союза – eaс
Сертификация ЕАС, по сути, достаточно доступная и простая процедура, которая на сегодняшний день открывает целый ряд возможностей для производителей и продавцов товарной продукции. Сам процесс сертификации представляет собой процедуру подтверждения качественных характеристик товара. Другими словами, по мере прохождения сертификации, продукт подвергается всесторонним проверкам, в ходе которых подтверждается или не подтверждается его соответствие международным стандартам, а именно – технологическим регламентам Таможенного союза.
Этот документ может иметь несколько названий, в некоторых случаях его называют «сертификат ЕАС», в других случаях ему присваивают название «сертификат ТР ТС». В обоих приведенных примерах – это один и тот же документ, «знак качества» продукции, значительно облегчающий процесс реализации и перевозки товара по всей территории Единого таможенного пространства.
Процесс оформления ЕАС состоит из нескольких этапов, благоприятный исход каждого из которых влияет на выдачу сертификата. Первым шагом к получению сертификата служит заполнение и отправка заявления с просьбой проведения сертификации продукции. К заявлению прикрепляют пакет документов, содержащих информацию о самом продукте, наименовании фирмы-заявителя, копии контрактов для продукции зарубежного производства и т.п. С подробным списком необходимых документов можно ознакомиться у менеджеров компании, осуществляющей сертификацию.
Далее в ходе процесса оформления сертификата соответствия ТР ТС EAC производится отбор способа (схемы) сертификации. Процесс отбора схемы базируется на нескольких факторах, среди которых: объем проверяемой партии, страна-производитель товара, наличие исходных документов, необходимость внутреннего аудита предприятия и т.п.
В соответствии с выбранной схемой сертификации производится предварительный отбор опытных образцов товарной продукции с дальнейшей их проверкой в условиях лабораторных испытаний. В ходе проверки ведется протоколирование результатов, которые, в конечном счете, анализируются, приводятся к одному виду с нормативами и сравниваются с показателями, диктуемыми техническими регламентами Таможенного союза.
Если качественные характеристики образца соответствуют стандартам качества и безопасности, диктуемым документацией ТС, сертифицирующим органом выносится решение о выдаче сертификата. Сертификат ЕАС печатается на специальном бланке и подлежит регистрации в гос. реестре. Сертифицированный таким образом товар маркируется в соответствии с правилами маркировки стилизованными буквами «EAC». Наличие подобного рода отметки на самом товаре или его упаковке свидетельствует о высоком качестве продукции и его соответствии международным стандартам.
Если после прочтения этой информации у вас остались какие-либо вопросы о сертификации, рекомендуем обратиться за подробной консультацией к нашим менеджерам. Специалисты нашей компании дадут подробную инструкцию, как оформить сертификат EAC, помогут определиться со схемой и видом сертификации, а также рассчитают стоимость и продолжительность этой процедуры.