Основные классификационные общества
Классификационные общества и международные ассоциации
Основные классификационные общества
Обследования судов морскими сюрвейерами и классификационные освидетельствования выполняются по поручению правительства государства флага и всего международного сообщества в целом – так как на государство флага возложен надзор за соответствием судов требованиям международных конвенций. Решения классификационного общества в отношении судна и его оборудования основываются на профессиональном суждении инспектора класса, и на основе отчёта (акта) инспектора делается вывод о соответствии судна требованиям класса и пригодности для эксплуатации.
Морской сюрвейер – (англ. surveyor) – эксперт, производящий осмотр судов и грузов и дающий заключение об их состоянии, размере повреждений при авариях, мореходности судна и т.д.
Государство флага – государство, осуществляющее нормативный контроль над коммерческими морскими судами, официально зарегистрированными и ходящими под его флагом.
Классификационные общества – это организации, разрабатывающие и применяющие технические стандарты в области проектирования, строительства и надзора за морскими объектами, в том числе судами и рейдовыми сооружениями. Такие стандарты выпускаются классификационным обществом в виде публикуемых правил. Судно, спроектированное и построенное в соответствии с правилами конкретного классификационного общества, может обратиться в такое общество и получить от такого общества Свидетельство о классификации. Классификационное общество выдает такое свидетельство по завершении соответствующих классификационных освидетельствований.
Такое свидетельство не подразумевает и не может быть истолковано как четко выраженная гарантия безопасности, пригодности к эксплуатации или мореходности судна. Оно лишь подтверждает, что судно соответствует стандартам, разработанным и опубликованным обществом, выдавшим данное классификационное свидетельство.
Общество занимается регистрацией судов и оценкой их качества при помощи института сюрвейеров на основе разрабатываемых обществами правил постройки судов разных типов.
Класс судна — это разряд, к которому относится конкретное судно, согласно правилам классификации и постройки того или иного классификационного общества. Класс присваивается (или возобновляется) на определенный срок с выдачей классификационного свидетельства, в котором, удостоверяется, что судно отвечает требованиям, предъявляемым. К его прочности и мореходности.
В стране юридическим органом технического надзора и классификации гражданских морских судов и плавучих сооружений является Регистр.
Класс судна записывается в виде символа и различных дополнительных знаков.
Инспектор класса –должностное лицо, проверяющее соблюдение тех или иных правил и норм судов определённого класса.
IACS (International Association of Classification Societies)–
Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО).
Международная ассоциация классификационных обществ (IACS) насчитывает в настоящее время 10 обществ–членов, которые перечислены ниже, плюс одно общество – ассоциированный член.
Председательство в ассоциации осуществляется поочередно.
ABS (Американское бюро судоходства)
BV (Бюро Веритас)
CCS(Классификационное общество Китая)
DNV (Норвежский Веритас)
GL (Германский Ллойд)
KR (Корейский регистр судоходства)
LR (Регистр Ллойда)
NK(Японское классификационное общество)
RINA (Итальянский судоходный регистр)
RS (Российский морской регистр)
IRS (Индийский регистр судоходства)
ABS (American Bureauof Shipping) – Американское бюро судоходства (классификационное общество США), 1862 г.
BV (BureauVeritas) – Бюро Веритас (классификационное общество Франции), 1864 г.
CCS (China Classification Society) – Китайское классификационное общество
ClassNK (Nippon Kaiji Kyokai) – класификационное общество Японии), 1889г.
CRS (Croatia Register Society) – Хорватское классификационное общество.
DNV (Det NorskeVeritas) – Дет Норске Веритас (классификационное общество Дании), 1864 г.
GL (Germanischer Lloyd) – Германский Ллойд (классификационное общество ФРГ), 1867 г.
IRS (Indian Register Society) – Индийское классификационное общество.
LR (Lloyd`sRegister) – Регистр судоходства Англии (классификационное общество) основан 1862 г.
PRS (Poland Register Society) – Польский Регистр судов (классификационное общество), основан в 1936г.
RINA (Registro Italiana Navale) – Итальянское классификационное общество, основано в 1861 г.
RRR (Russian River Register) – Российский речной Регистр, основан в 1913 г.
RS(Russian Maritime Register of Shipping) – Российский морской Регистр судоходства, основан в 1913 г.
SRU (Shipping Register of Ukraine) – Регистр судоходства Украины (классификационное общество) основан в 1996 г
KR(Korean Registry), – Корейский Регистр судоходства, Южная Корея, основан в 1945 г.
RCB(Registro Cubanode Buques Sociedad Clasifscadora) – Кубинский Регистр судов, основан в 1982г.
VR– Вьетнамский Регистр имеет функции по организации и проведению технического надзора и сертификации качества и безопасности транспортных средств, включая плавучие морские установки, основан в 1964 г.
LISCR, LLC –Либерийский Международный Корпорации Судовой Регистр, основан в 1948г.
Либерия признана ІМО и органами контроля судов государством порта (PSC), таких как береговой охраны США, а также Парижем, Токио и МОТ.
Либерия является единственным крупным открытым Регистром, который предоставляет обученных аудиторов по проверке, Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ) и Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ОСПС), Конвенции трудана море(MLC, 2006)
SL (Slovensky Lloyd) – Cловацкий Ллойд, (классификационное общество) основан в 1993 г.
UK P&I Club– Крупнейшая в мире организация по взаимной защите и страхованию, которая страхует свыше 100 миллионов тоннажа частных и зафрахтованных судов – более 1/5 от общего мирового количества
BIMCO – Самая крупная судоходная ассоциация в мире BIMCO, которая охватывает около 1000 владельцев, контролирующих 61% мирового торгового флота, 1550 брокеров и агентов судов и 100 членов клуба и ассоциированных членов
ISO – Организация создана для продвижения достижений в стандартизации и связанных с ними действий по всему миру, с целью упрощения международного обмена товарами и услугами и для развития интеллектуального, научного, технологического и экономического сотрудничества
INTERTANKO – Международная Ассоциация Независимых Владельцев Танкеров, основанна в 1970 году для их представления по всему миру. Открытое членство для независимых владельцев танкеров и операторов нефтяных и химических танкеров, по состоянию на январь 2021 года, организация имела 212 членов, в сумме флот которых насчитывает 3040 танкеров на сумму дедвейта 270 млн т. Ассоциированное членство ИНТЕРТАНКО составляет около 300 компаний промышленности, связанных с танкерним флотом.
ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation) некоммерческая общественная организация, предоставляющая объективные технические рекомендации, экспертные оценки, помощь и информацию по оперативной реакции на информацию о загрязнении моря, источником которых являются суда.
ZIM– Международная контейнерная компания, создана в 1945 году, как ведущий транспортный перевозчик, который стал одним из крупнейших, современных высокотехнологических компаний на уровне мировых контейнерных перевозок.
ITF(International Transport Workers’ Federation) – Международная федерация работников транспорта (транспортных рабочих), способствует уважению профсоюза и прав моряков во всем мире и работает на благо мира на основе социальной справедливости и экономического прогресса, федерация основана в 1955г.
ILO(International Labour Organization) – Специализированное учреждение ООН, международная организация труда, занимается вопросами регулирования трудовых отношений, работающих моряков и улучшения их условий жизни на судах. На 2021 год участниками МОТ являются 185 государств, основана в 1919г.
CONTAINERSHIPS (International containerships is a transportation company) – Международная транспортная компания, ориентированная на использование собственного парка морских судов, для перевозки полного спектра морских контейнеров, чтобы обеспечить наиболее гибкую и экономичную транспортировку к месту назначения,основана в 1966г.
Ассоциированные члены МАКО:
1. Хорватское классификационное общество (CRS);
2. Индийское классификационное общество (IRS).
По состоянию на 2021 г. в мире действует около 50 классификационных обществ.
Каждое из национальных классификационных обществ разрабатывает основной Документ, в котором содержатся Правила и требования к судну, как к административной единице, так и к техническому состоянию его СТС.
Например, в России такой документ называется «Правила классификации и постройки морских судов» (Правила морского Регистра России – там есть и речной Регистр).
В Украине функцию надзора выполняет Регистр судоходства Украины, созданный в 1998 г.
Роль классификационных обществ признает Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, (SOLAS) и Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовых марках. Выступая в качестве независимого самоуправляющегося органа, классификационное общество не имеет коммерческого интереса в связи с конструкцией, строительством судна, владением судном его эксплуатацией, управлением, поддержанием технического состояния или ремонтом, страхованием и фрахтованием. При разработке своих правил каждое классификационное общество может использовать консультации и опыт общепризнанных отраслевых специалистов.
Правила классификации разрабатываются с целью обеспечения прочности судовой конструкции и целостности несущих элементов корпуса судна и его принадлежностей, а также надежности и функциональности гребной установки и рулевой системы, системы энергообеспечения и прочих характеристик и вспомогательных систем, которыми оснащено судно для выполнения всех своих основных функций.
Правила классификации не являются сводом исходных положений для проектирования и, фактически, не могут быть использованы в этом качестве. Судну, построенному в соответствии с правилами членов IACS, классификационное общество присваивает класс после успешного прохождения соответствующих испытаний. Применительно к эксплуатируемым судам классификационное общество проводит освидетельствования, чтобы удостовериться в том, что судно продолжает соответствовать данным правилам. При выявлении любых дефектов, которые могут повлиять на класс судна, или в случае повреждений, имевших место в промежутке между освидетельствованиями, судовладелец и оператор судна обязаны незамедлительно информировать об этом классификационное общество.
Судно сохраняет свой класс при условии, что соответствующее классификационное общество считает, что его правила соблюдены, и что освидетельствования проведены согласно таким правилам. В составе классификационных обществ имеются достаточные научно–исследовательские подразделения, вносящие свой вклад в постоянное развитие и совершенствование соответствующих передовых технических стандартов.
Символы класса судна по Регистру:
К – условное обозначение класса для несамоходного судна;
КМ – то же для самоходного судна; – символ, означающий, что судно построено по правилам и под надзором Регистра;
УЛА, УЛ, Л1, Л2, ЛЗ – обозначения ледовых категорий;
[1], [2], [3] – знаки деления на отсеки (одно–, двух– и трех–отсечный стандарты непотопляемости);
I, II, IIСП, III – знаки ограничения района плавания;
А1 и А2 – знаки автоматизации; обозначение определенного назначения, например: (рыболовное), (буксир), (ледокол) и др.
Пример обозначения класса судна по Регистру: КМЛ2 [1] (рыболовное).
Пример обозначения символа класса морского нефтеналивного судна по Det Norske Veritas:
1A1 Tanker for Oil ESP NAUTICUS PLUS–2 EO ICE–1B VCS–2 RPS NAUT–AW, где символ « » означает, что судно при постройке поднадзорно Det Norske Veritas;
1A1 – судно соответствует требованиям DNV по корпусу, механизмам и оборудованию;
Tanker for Oil – указание на тип судна;
ESP – указание, что судно соответствует специальным требованиям «Enhanced Survey Programme» в отношении того, что корпусные конструкции подлежат инспектированию в течение всего периода эксплуатации;
NAUTICUS – указание, что судно проектировалось с применением специального программного обеспечения, которое затем подлежит использованию при оценке износа корпусных конструкций и нагрузок в течение эксплуатации судна (для новостроя);
PLUS–2 – указание, что нагрузки и проектирование в точках критических нагрузок основываются на предварительных измерениях усталости материала до и выше основных требований, применяется к долговечным судам или предназначенным для работы в тяжелых морских условиях (P–MAX применяется для расчета износа за 25 лет в Северной Атлантике, что соответствует 40 годам применения в других районах);
EO – указание, что судно может эксплуатироваться без вахты в машинном отделении, так как сигнализация тревоги проложена к вахте на ходовом мостике и к старшему механику;
ICE–1B– указание, что судно соответствует ледовому классу Ice Class 1B по Шведско–Финским правилам для Балтийского моря, что означает допустимую скорость 5 узл. при толщине льда 0,8 м;
VCS–2 – указание, что судно соответствует специальным требованиям в отношении контроля испарений из грузовых нефтяных танков;
RPS – указание, что судно сохраняет как минимум 50 % мощности силовой установки в случае любой единичной поломки в машинном отделении, включая пожар или затопление любого единичного компонента;
NAUT–AW – указание, что судно удовлетворяет предписанным требованиям в отношении навигационного обеспечения, включая оборудование на мостике, проект навигационной станции, расположение оборудования и автоматических систем для предотвращения посадки на мель.
Контроль мореходности и надежности имеет большое значение при определении стоимости и экономической эффективности судна, а риски, связанные с мореходностью, надежностью и техническим состоянием судна, оказывают существенное влияние на оценку суммарных коммерческих рисков и подлежат учету при страховании судна и груза.
Не касаясь деталей, общий подход надзорных организаций, осуществляющих контроль технического состояния судна, связан с оценкой мореходности и надежности и соответствует первой из двух возможных альтернатив:
– с учетом различия мореходных качеств и технического состояния разные суда признаются в равной степени надежными при условии определенных ограничений в отношении условий эксплуатации (район плавания, сезон и ледовая обстановка, наличие вахты в машинном отделении, периодичность освидетельствования и т.п.);
– с учетом различия мореходных качеств и технического состояния надежность судов оценивается как различающаяся в сходных морских условиях (то есть без ограничений по условиям эксплуатации).
Второй подход обычно не принят при осуществлении надзора и не удобен для оценки коммерческих и страховых рисков, поэтому преобладает первый подход, который представлен правилами надзорных организаций (классификационных обществ).
Как раз ограничения в отношении условий эксплуатации являются предметом оценки инспектора (сюрвейера) надзорной организации и отражаются в присваиваемом символе класса судна. А инспектор в соответствии с правилами надзора должен оценить техническое состояние судна и определить указанные ограничения условий эксплуатации.
Классификационные требования служат важной задаче, поскольку определяют характеристики и стандарт качества судна. В то же время требования классификационных обществ в отношении надзора за техническим состоянием судна могут быть затруднительны в интерпретации, так как многие классификационные общества применяют собственные требования и стандарты.
В Международной организации классификационных обществ IACS(International Association of Classification Societies) производится обсуждение вопросов координации и совместного применения наиболее важных классификационных требований по надзору за судами.
Требуется единообразие в подходах с учетом различий по типам судов, характеристикам и техническому состоянию, а также с учетом международного характера технического надзора. Можно надеяться, что в будущем станет легче разбираться в вопросах оценки качества судна, в частности при оценке допустимых нагрузок, и избегать применения двойных стандартов.
Настоящее издание Правил составлено на основе десятого издания 2005 г. с учётом изменений и дополнений, включённых в Бюллетень изменений и дополнений 2006 г., а также подготовленных непосредственно к моменту переиздания.
В Правилах учтены унифицированные требования, интерпретации и рекомендации МАКО и соответствующие резолюции Международной морской организации (ИМО).
Правила изданы в четырёх томах.
В первом томе содержатся Общие положения о классификационной и иной деятельности и части: I «Классификация», II «Корпус», III «Устройства, оборудование и снабжение», IV «Остойчивость», V «Деление на отсеки», VI «Противопожарная защита».
Во втором томе содержатся части: VII «Механические установки», VIII «Системы и трубопроводы», IX «Механизмы», X «Котлы, теплообменные аппараты и сосуды под давлением», XI «Электрическое оборудование», XII «Холодильные установки», XIII «Материалы», XIV «Сварка», XV «Автоматизация», XVI «Конструкция и прочность корпусов судов и шлюпок из стеклопластика».
В третьем томе содержится часть XVII «Общие правила по конструкции и прочности нефтеналивных судов с двойными бортами».
В четвёртом томе содержится часть XVIII «Общие правила по конструкции и прочности навалочных судов».
Правила состоят из 13–ти глав. Изменения редакционного характера, вступившие в силу 1 апреля 2006 г., включены в электронную версию Правил как отдельный документ: «BulkCarriersCRSCorrigenda 1 (May 2006)».
В случае расхождения в текстах основным следует считать английский текст.
§
Буксир – судно, предназначенное для буксировки и кантовки судов и плавучих сооружений.
Водоизмещение порожнем – водоизмещение судна без груза, топлива, смазочного масла, балластной, пресной, котельной воды в цистернах, провизии, расходных материалов, а также без пассажиров, экипажа и их вещей.
Грузовое судно – любое судно, не являющееся пассажирским (сухогрузное, наливное, транспортный рефрижератор, ледокол, буксир, толкач, спасательное, технического флота, кабельное, специального назначения и другое непассажирское судно).
Грунтоотвозная шаланда – самоходное или несамоходное судно, предназначенное для транспортировки грунта.
Давление паров по Рейду – давление паров жидкости, установленное по стандартной методике в приборе Рейда при температуре 37,8°С и в отношении объёмов газа и жидкости 4:1.
Дедвейт – разность между водоизмещением судна по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенному летнему надводному борту в воде с плотностью 1,025 т/м3, и водоизмещением порожнем.
Дноуглубительное судно – самоходное или несамоходное судно, предназначенное для извлечения и транспортировки грунта.
Земснаряд – самоходное или несамоходное судно, предназначенное для извлечения грунта специальными устройствами (черпаками, всасывающими устройствами, грейферами и другими) и не имеющее трюмов для размещения грунта и его транспортировки.
Комбинированное судно – судно, для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов, а также насыпных грузов (нефтерудовозы, нефтенавалочные и тому подобные суда).
Контейнеровоз – судно, предназначенное для перевозки грузов в контейнерах международного образца и имеющее ячеистые направляющие конструкции в трюмах.
Крановое судно – то же, что и плавучий кран, но на плавучем основании с судовыми или близкими к судовым обводами.
Ледокол – самоходное судно, предназначенное для выполнения различных видов ледокольных операций с целью поддержания навигации в замерзающих бассейнах.
Лесовоз – сухогрузное судно, предназначенное для перевозки палубного лесного груза.
Место убежища – любая естественно или искусственно защищённая акватория, которая может быть использована для укрытия судна при возникновении обстоятельств, угрожающих его безопасности.
Навалочное судно – судно, в конструкцию которого входят одна палуба, бортовые подпалубные танки и бортовые скуловые танки в грузовых помещениях и которое предназначено преимущественно для перевозки навалочных грузов.
Накатное судно – судно, специально предназначенное для перевозки различной колёсной техники (автомобилей, железнодорожного подвижного состава, гусеничной техники, трейлеров с грузом и без груза), грузовые операции на котором производятся преимущественно горизонтальным способом – накатом.
Наплавное судно – сухогрузное судно, приспособленное для производства погрузочно–разгрузочных работ с использованием принципа докования в портах и защищённых акваториях.
Наливное судно – предназначенное для перевозки жидких грузов наливом, в том числе:
· наливное (специализированное) судно – предназначенное для перевозки наливом жидких грузов, иных, чем нефть и нефтепродукты. Конкретное назначение специализированного наливного судна указывается в словесной характеристике символа класса;
· нефтеналивное судно – судно, предназначенное для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки 60°С и ниже для морских судов, 55°С и ниже для судов внутреннего плавания и с давлением паров по Рейду ниже атмосферного;
– нефтеналивное судно(>60°С) – морское судно, предназначенное для перевозки наливом нефтепродуктов с температурой вспышки более 60°С;
– нефтеналивное судно(>60°С) – морское судно, предназначенное для перевозки наливом нефтепродуктов с температурой вспышки более 60°С;
– нефтеналивное судно (>55°С) – судно внутреннего плавания, предназначенное для перевозки наливом нефтепродуктов с температурой вспышки более 55°С;
– нефтесборное судно – судно, предназначенное для сбора с поверхности моря сырой нефти и нефтепродуктов с температурой вспышки 60°С и ниже;
– нефтесборное судно (>60°С) – судно, предназначенное для сбора с поверхности моря нефтепродуктов с температурой вспышки более 60°С;
– сборщик льяльных вод – судно, предназначенное для сбора льяльных вод из машинных помещений судов.
Пассажир – всякое лицо на борту судна, кроме капитана и членов экипажа или других лиц, работающих или имеющих какие–либо занятия, связанные с деятельностью этого судна (специальный персонал), а также ребёнка в возрасте менее одного года.
Пассажирское судно – судно, предназначенное для перевозки или перевозящее более 12–ти пассажиров.
Пассажирское накатное судно – (пассажирское судно ро–ро) – пассажирское судно, имеющее закрытые или открытые грузовые помещения с горизонтальным способом погрузки и выгрузки или помещения специальной категории, определение которых дано в п.1.5.4.3 и п. 1.5.9 части VI «Противопожарная защита».
К пассажирским накатным судам относятся также суда, осуществляющие на паромных переправах регулярные перевозки пассажиров и перевозки на открытой палубе колёсной техники с топливом в баках и/или железнодорожного подвижного состава с горизонтальным способом погрузки и выгрузки.
Плавучий кран (плавкран) – крановое сооружение на плавучем основании понтонного или близкого к нему типа, предназначенное для выполнения грузоподъёмных и технологических (монтажных, подводных, гидротехнических, аварийно–спасательных, трубоукладочных и тому подобное) операций, которое может быть использовано также и для транспортировки грузов на палубе и/или в трюме.
Плавучий маяк – несамоходное судно, имеющее специальное оборудование (светотехнические устройства, средства туманной сигнализации, радиолокационные маяки и другие), предназначенное для ограждения навигационных опасностей и ориентирования по нему судов с целью обеспечения безопасности мореплавания.
Рыболовное судно – любое судно, используемое для промысла или для промысла и обработки улова (рыбы, китов, тюленей, моржей или других живых ресурсов моря).
Спасательное судно – самоходное судно, предназначенное для оказания помощи судам, терпящим бедствие в море.
Специальный персонал – все лица, не являющиеся пассажирами, членами экипажа и находящиеся на борту в связи со специальным назначением судна или по причине специальных работ, производимых на борту данного судна.
Стоечное судно – несамоходное плавучее сооружение с корпусом понтонного или судового образования, эксплуатирующееся в режиме стоянки на якоре либо на швартовах у причальной стенки (берега). К таким судам относятся: плавучие гостиницы и общежития, плавучие мастерские, плавучие силовые установки, плавучие суда–склады, хранилища нефтепродуктов и так далее.
Судно смешанного (река–море) плавания – самоходное грузовое судно, предназначенное для перевозок грузов по морским и внутренним водным путям.
Судовая баржа – несамоходное грузовое судно, эксплуатируемое без экипажа и приспособленное для транспортировки на специально оборудованных судах (баржевозах) и буксировки (толкания) в пределах установленного ограниченного района плавания.
Судно обеспечения – судно, предназначенное в основном для перевозки снабжения и грузов к морским плавучим и стационарным установкам различного назначения и имеющее, как правило, надстройку в носовой и открытую грузовую палубу в кормовой части для обработки груза в море. При выполнении соответствующих требований Правил Регистра судно может быть использовано для буксировочных работ.
Судно специального назначения – самоходное судно с механическим двигателем, которое в силу своего назначения имеет на борту специальный персонал более 12 чел., включая пассажиров (под указанными судами понимаются научно–исследовательские, экспедиционные, гидрографические, учебные суда; китобазы, рыбобазы и прочие суда, используемые для переработки живых ресурсов моря и не занятые их ловом и другие).
Сухогрузное судно – судно, предназначенное для перевозки различных грузов (генеральных, контейнеров, леса, грузов насыпью и тому подобное), кроме жидких грузов наливом.
Транспортный понтон – несамоходное судно без экипажа, предназначенное для перевозки палубного груза и не имеющее люков на палубе, кроме небольших горловин для доступа внутрь корпуса, закрываемых крышками с уплотнительными прокладками.
Трюмный земснаряд – самоходное или несамоходное судно, предназначенное для извлечения грунта специальными устройствами (черпаками, всасывающими устройствами, грейферами и другими) и имеющее трюмы для размещения грунта и его транспортировки.
Экипаж рыболовного судна – лица, занятые выполнением любых обязанностей на борту судна, связанных с его назначением.
Определения, касающиеся конкретных типов судов (атомных судов и плавучих сооружений, судов атомно–технологического обслуживания, высокоскоростных судов, судов с динамическими принципами поддержания, экранопланов, газовозов, химовозов, прогулочных судов, буровых судов, плавучих буровых установок и морских стационарных платформ, обитаемых подводных аппаратов и судовых водолазных комплексов), приведены в соответствующих правилах классификации и постройки таких типов судов.
Оператор – физическое или юридическое лицо, управляющее судном на основании договора с собственником или судовладельцем.
Правила (правила Регистра) – свод нормативно–технических требований к объектам технического наблюдения.
Собственник – физическое или юридическое лицо, которому принадлежит судно на праве собственности, независимо от того, эксплуатирует ли он его сам или передал в доверительное управление или иной вид управления другому лицу на законном основании.
Специальное рассмотрение – определение степени соответствия объекта технического наблюдения дополнительным требованиям.
Стандарты – термин, который применительно к Правилам означает различного рода стандарты и другие нормативно–технические документы любых стран, согласованные или признанные Регистром.
Судно в постройке – строящееся судно от закладки киля до получения документов, выдаваемых на судно. Под моментом закладки киля подразумевается следующая стадия:
– начало постройки, которое можно определить как относящееся к данному судну;
– масса собранной части корпуса судна составляет не менее 50 т или 1 % расчётной массы всех материалов корпуса, в зависимости от того, которое из этих значений меньше.
Судно в эксплуатации – судно, которое не является судном в постройке.
Судовладелец –физическое или юридическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником или эксплуатирует его на ином законном основании.
§
Эти знакиобозначают группу ледоколов.
| Правила 2005 г. | Новые правила | Значение |
| ЛЛ9 | Icebreaker 9 | Выполнение ледокольных операций в арктических морях при толщине льда до 4,0 м в зимнее–весеннюю и в без ограничений в летне–осеннюю навигацию. Способен непрерывно продвигаться в сплошном льду толщиной до 2,5 м. Мощность на валах не менее 48 МВт |
| ЛЛ8 | Icebreaker 8 | Выполнение ледокольных работ в арктических морях при толщине льда до 3,0 м в зимнее–весеннюю и в без ограничений в летне–осеннюю навигацию. Способен непрерывно продвигаться в сплошном льду толщиной до 2,0 м. Мощность на валах не менее 22 МВт. |
| ЛЛ7 | Icebreaker 7 | Выполнение ледокольных работ в арктических морях при толщине льда до 2,0 м в зимнее–весеннюю и до 2,5 м в летне–осеннюю навигацию. Способен непрерывно продвигаться в сплошном льду толщиной до 1,5 м. Мощность на валах не менее 11 МВт. |
| ЛЛ6 | Icebreaker 6 | Выполнение ледокольных операций в неарктических морях при толщине льда до 1,5 м. Способен непрерывно продвигаться в сплошном льду толщиной до 1,0 м. |
Эти знаки образуют группу арктических категорий, распространяются на суда, предназначенные для плавания в арктических морях (арктические суда).
| Правила 2005 г. | Новые правила | Значение |
| ЛУ9 | Arc 9 | Самостоятельное плавание в сплочённых многолетних арктических льдах толщиной до 3,5 м в зимнее–весеннюю навигацию и до 4,0 м в летнее–осеннюю. Эпизодическое преодоление участков однолетних и двухлетних сплошных льдов работой набегами |
| ЛУ8 | Arc 8 | Самостоятельное плавание в сплочённых однолетних и двухлетних арктических льдах при их толщине до 2,1 м в зимнее–весеннюю навигацию и до 3,1 м в летнее–осеннюю. Преодоление ледовых перемычек работой набегами. Плавание в канале за ледоколом в двухлетних арктических льдах толщиной до 3,4 м в зимнее–весеннюю и без ограничений в многолетних льдах в летнее–осеннюю навигацию |
| ЛУ7 | Arc 7 | Самостоятельное плавание в сплочённых однолетних арктических льдах при их толщине до 1,4 м в зимнее–весеннюю навигацию и до 1,7 м в летнее–осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами. Плавание в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 2,0 м в зимнее–весеннюю и до 3,2 м в летнее–осеннюю навигацию |
| ЛУ6 | Arc 6 | Самостоятельное плавание в разряжённых однолетних арктических льдах при их толщине до 1,1 м в зимнее–весеннюю навигацию и до 1,3 м в летнее–осеннюю. Плавание в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 1,2 м в зимнее–весеннюю и до 1,7 м в летнее–осеннюю навигацию |
| ЛУ5 | Arc 5 | Самостоятельное плавание в разряжённых однолетних арктических льдах при их толщине до 0,8 м в зимнее–весеннюю навигацию и до 1,0 м в летнее–осеннюю. Плавание в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 0,9 м в зимнее–весеннюю и до 1,2 м в летнее–осеннюю навигацию |
| ЛУ4 | Arc 4 | Самостоятельное плавание в разряжённых однолетних арктических льдах при их толщине до 0,6 м в зимнее–весеннюю навигацию и до 0,8 м в летнее–осеннюю. Плавание в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 0,7 м в зимнее–весеннюю и до 1,0 м в летнее–осеннюю навигацию |
Эти знаки образуют группу неарктических категорий, рас– пространяются на суда, предназначенные только для плавания в замерзающих неарктических морях (неарктические суда)
| Правила 2005 г. | Новые правила | Значение |
| ЛУ3 | Ice 3 | Самостоятельное плавание в мелкобитом разряженном льду неарктических морей и в сплошном льду за ледоколом при толщине льда до 0,7 м |
| ЛУ2 | Ice 2 | Самостоятельное плавание в мелкобитом разряженном льду неарктических морей и в сплошном льду за ледоколом при толщине льда до 0,55 м |
| ЛУ1 | Ice l | Самостоятельное эпизодическое плавание в мелкобитом разряженном льду неарктических морей и в сплошном льду в канале за ледоколом при толщине льда до 0,4 м |
§
Динамическое позиционирование – динамическое удерживание судна над точкой позиционирования с заданной точностью в условиях воздействия возмущающих сил.
Если судно оборудовано системой динамического позиционирования, соответствующей требованиям разд. 8 части XV «Автоматизация», то к основному символу класса судна добавляется один из знаков DYNPOS–1, DYNPOS–2 или DYNPOS–3 в зависимости от степени резервирования системы динамического позиционирования.
Единичный отказ – отказ либо одного активного элемента (подруливающего устройства, его локальной системы управления, генератора системы питания, автоматизированного клапана), либо одного пассивного элемента (трубопровода, кабеля питания или управления, управляемого вручную клапана и так далее).
Резервирование (избыточность) системы – дублирование или многократное резервирование её элементов, при котором комплекс, состоящий из электроэнергетической системы питания и пропульсивных механизмов с их индивидуальными системами управления, работает под управлением компьютерной системы таким образом, что выход из строя отдельных систем управления, отдельных пропульсивных механизмов или элементов электроэнергетической системы питания не влияет на задачи позиционного удержания судна над точкой позиционирования.
| Правила 2005 г. | Новые правила | Значение |
| ДИНПОЗ–1 | DYNPOS–1 | Система с минимальным резервированием. При этом потеря положения судна над точкой позиционирования может произойти при единичном отказе |
| ДИНПОЗ–2 | DYNPOS–2 | Система должна иметь резервирование, которое обеспечивает удержание судна над точкой позиционирования при единичном отказе в любом активном элементе системы (отказ в любом пассивном элементе исключён за счёт наличия соответствующей защиты) |
| ДИНПОЗ–3 | DYNPOS–3 | Система должна иметь резервирование, которое обеспечивает удержание судна над точкой позиционирования при единичном отказе элементов в следующих вариантах: – отказ в любом активном и пассивном элементе, находящихся в разных водонепроницаемых отсеках; – отказ активных и пассивных элементов, находящихся в любом одном из водонепроницаемых отсеках в результате затопления или пожара; – отказ активных и пассивных элементов, находящихся в любой из противопожарных зон в результате пожара или взрыва |
2.2.9. Знаки судов, предназначенных для перевозки охлаждённых грузов
Судам, предназначенным для перевозки или сохранения охлаждённых грузов или продуктов лова в судовых грузовых помещениях и/или в термоизолированных контейнерах с использованием имеющейся на судне холодильной установки, классифицированной в соответствии с разд. 4 настоящей части Правил и отвечающей требованиям части XII «Холодильные установки», к основному символу класса добавляется знакREF.
REF – сокращение слова«refrigerating».
PRECOOLING–предварительное охлаждение груза.
Знаки классификации холодильной установки судна:
| Правила 2005 г. | Новые правила | Что означает знак |
| Р | QUICK FREEZING | Способность к охлаждению или замораживанию продуктов промысла |
| Н | LG | Поддержание требуемого режима перевозки сжиженных газов наливом на газовозе |
| Г | СА | Наличие системы регулирования состава газовойсреды в охладаемых помещениях и/или в термоизолированных контейнерах |
| К | CONTAINERS | Охлаждение груза, перевозимого в термоизолированных контейнерах |
где LG – сокращение слов«liquefied gas»;
СА – сокращение слов «controlled atmosphere».
§
| КМ… | Arc9 | R1 | AUT1 | ОМВО | FF1WS | |||
| DYNPOS–2 | REF СА | EPP | Bulkcarrier | |||||
| КМ | Самоходное судно (или плавучее сооружение) |
| Arc9 | имеет арктическую категорию, предназначен для плавания в арктических морях (арктические суда) |
| Отвечает требованиям части V «Деление на отсеки» и требованиям разд.3 указанной части Правил при затоплении трёх смежных отсеков по всей длине судна при расчётных повреждениях борта | |
| R1 | Плавание в морских районах с удалением от места убежища не более 200миль и с расстоянием между местами убежища не более 400миль |
| AUT1 | Автоматизация позволяет эксплуатацию СЭУ без постоянного присутствия обслуживающего персонала в МО и ЦПУ |
| ОМВО | Навигационное оборудование судна, установленное на ходовом мостике, отвечает требованиям части V «Навигационное оборудование» Правил по оборудованию морских судов к судам, управляемым одним человеком на ходовом мостике |
| FF1WS | Оснащённость судна средствами борьбы с пожарами на других объектах определяется составом противопожарных систем и оборудования, предписанным п.6.6части VI «Противопожарная защита» |
| DYNPOS–2 | Судно оборудовано системой динамического позиционирования, соответствующей требованиям разд.8 части XV «Автоматизация» |
| REFСА | Судно, предназначено для перевозки или сохранения охлаждённых грузов или продуктов лова в судовых грузовых помещениях и/или в термоизолированных контейнерах с использованием имеющейся на судне холодильной установки, классифицированной в соответствии с разд. 4 настоящей части Правил и отвечающей требованиям части XII «Холодильные установки», имеет систему регулирования состава газовойсреды в охлаждаемыхпомещениях и/или в термоизолированных контейнерах |
| EPP | Судно оборудовано главной гребной электрической установкой, соответствующей требованиям разд. 17 части XI «Электрическое оборудование» |
| Bulkcarrier | Навалочное судно |
Примеры новых символов класса судов различных типов и назначений:
KM I c Іebreaker7 AUT2ЕРР.
KM Arc4 AUT1–ICS OMBO Oil tanker (> 60 С) (ESP).
oL Pynp0fgo2Y89A0GJ mSwgzf5bBYnJW1m82UUH8aR3TjCDEcoVI6SYbkNw3TtHci2w0yDosZGUzUy NSQ6YmB1JovmTuqdBzFOz3ifbv3 u9j8AgAA//8DAFBLAwQUAAYACAAAACEAIzRsQN0AAAAGAQAA DwAAAGRycy9kb3ducmV2LnhtbEyOQU DQBCF7yb h82YeLML1FKLLI0x2noxxmpij1MYgcjOEnZL 8d87nvT48l6 9 XryXZqpMG3jg3EswgUcemqlmsD72 PVzegfECusHNMBr7Jw7o4P8sxq9yJX2nc hVoJhH2GBpoQ kxrXzZk0c9cTyzdpxssBolDrasBTwK3nU6iKNUWW5aHBnu6b6j82h2tgfn 42X7 0OL2eVMulimvknH/tDHm8mK6uwUVaAp/Y/jVF3UoxOngjlx51Rm4jheyNJCsQEmdJktQB4nzGHSR 6//6xQ8AAAD//wMAUEsBAi0AFAAGAAgAAAAhALaDOJL AAAA4QEAABMAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA AFtDb250ZW50X1R5cGVzXS54bWxQSwECLQAUAAYACAAAACEAOP0h/9YAAACUAQAACwAAAAAAAAAA AAAAAAAvAQAAX3JlbHMvLnJlbHNQSwECLQAUAAYACAAAACEARGM2DzkCAAB2BAAADgAAAAAAAAAA AAAAAAAuAgAAZHJzL2Uyb0RvYy54bWxQSwECLQAUAAYACAAAACEAIzRsQN0AAAAGAQAADwAAAAAA AAAAAAAAAACTBAAAZHJzL2Rvd25yZXYueG1sUEsFBgAAAAAEAAQA8wAAAJ0FAAAAAA== ” path=”m,48995r51421,l67310,,83199,48995r51421,l93020,79275r15890,48995l67310,97989,25710,128270,41600,79275,,48995xe” fillcolor=”black [3213]”> KE Berth–connected ship Floating hotel.
KR3 Floating crane.
oL Pynp0fgo2Y89A0GJ mSwgzf5bBYnJW1m82UUH8aR3TjCDEcoVI6SYbkNw3TtHci2w0yDosZGUzUy NSQ6YmB1JovmTuqdBzFOz3ifbv3 u9j8AgAA//8DAFBLAwQUAAYACAAAACEAnwWMAd4AAAAGAQAA DwAAAGRycy9kb3ducmV2LnhtbEyPQUvDQBCF74L/YRnBm900rWmN2RQRbb2I2BbscZqMSTA7G7Lb NP57x5OeHsN7vPdNthptqwbqfePYwHQSgSIuXNlwZWC/e75ZgvIBucTWMRn4Jg r/PIiw7R0Z36n YRsqJSXsUzRQh9ClWvuiJot 4jpi8T5dbzHI2Ve67PEs5bbVcRQl2mLDslBjR481FV/bkzUwO3y8 bZ4a3Lyui9tFwnfxcHhZG3N9NT7cgwo0hr8w/OILOuTCdHQnLr1qDcwXU0mKykdiJ8sZqKOBeB6D zjP9Hz//AQAA//8DAFBLAQItABQABgAIAAAAIQC2gziS/gAAAOEBAAATAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA AABbQ29udGVudF9UeXBlc10ueG1sUEsBAi0AFAAGAAgAAAAhADj9If/WAAAAlAEAAAsAAAAAAAAA AAAAAAAALwEAAF9yZWxzLy5yZWxzUEsBAi0AFAAGAAgAAAAhAB55eBo5AgAAdgQAAA4AAAAAAAAA AAAAAAAALgIAAGRycy9lMm9Eb2MueG1sUEsBAi0AFAAGAAgAAAAhAJ8FjAHeAAAABgEAAA8AAAAA AAAAAAAAAAAAkwQAAGRycy9kb3ducmV2LnhtbFBLBQYAAAAABAAEAPMAAACeBQAAAAA= ” path=”m,48995r51421,l67310,,83199,48995r51421,l93020,79275r15890,48995l67310,97989,25710,128270,41600,79275,,48995xe” fillcolor=”black [3213]”> KM Ice3 R2–RSN AUT3 Timber carrier.
KM Arc6 III AUT1 FF1WS Salvage ship.
Примеры новых символов класса холодильных установок различных типов и назначений:
REF PRECOOLING.
REF QUICK FREEZING.
REF LG.
REF CА.
REF PRECOOLING CA.
h JyU9Gh8l 7FnIChRnwx2cJXPZnFS0mY2v4niwziyG0eY4QiFylEyLLdhmK69A9l2mGlQ1Nhoqkam hkR A6szWTR3Uu88iHF6xvt06/ffxeYXAAAA//8DAFBLAwQUAAYACAAAACEAZLcaId0AAAAGAQAA DwAAAGRycy9kb3ducmV2LnhtbEyPQUvDQBCF74L/YRnBm900pa2N2RQRbb0UsQr2OM2OSTA7G7Lb NP57x5Meh/f43jf5enStGqgPjWcD00kCirj0tuHKwPvb080tqBCRLbaeycA3BVgXlxc5Ztaf ZWG fayUQDhkaKCOscu0DmVNDsPEd8SSffreYZSzr7Tt8Sxw1 o0SRbaYcOyUGNHDzWVX/uTMzA7fLxs Hxvc7jblfLngVTocnjfGXF N93egIo3xrwy/ qIOhTgd/YltUK2BebKSprDkI4mX6RTU0UA6S0EX uf6vX/wAAAD//wMAUEsBAi0AFAAGAAgAAAAhALaDOJL AAAA4QEAABMAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA AFtDb250ZW50X1R5cGVzXS54bWxQSwECLQAUAAYACAAAACEAOP0h/9YAAACUAQAACwAAAAAAAAAA AAAAAAAvAQAAX3JlbHMvLnJlbHNQSwECLQAUAAYACAAAACEAABqIAzkCAAB2BAAADgAAAAAAAAAA AAAAAAAuAgAAZHJzL2Uyb0RvYy54bWxQSwECLQAUAAYACAAAACEAZLcaId0AAAAGAQAADwAAAAAA AAAAAAAAAACTBAAAZHJzL2Rvd25yZXYueG1sUEsFBgAAAAAEAAQA8wAAAJ0FAAAAAA== ” path=”m,48995r51421,l67310,,83199,48995r51421,l93020,79275r15890,48995l67310,97989,25710,128270,41600,79275,,48995xe” fillcolor=”black [3213]”> REF CONTAINERS.
REF СОNTAINERS CA.
§
3.1. Международная конвенция поподготовке и дипломированию моряков и несении вахты (ПДМНВ–78/95)
Эту Конвенцию разработали специалисты подкомитета ИМО под названием «Стандарты по подготовке и несению вахты» (Standards of Trainingand Watchkeeping– в сокращении STW).
Конвенция устанавливает общие требования, объём и содержание функций, выполняемых судовыми специалистами на трёх уровнях:
1. обслуживания (для рядового состава – матросов, мотористов);
2. эксплуатации (для вахтенных помощников и вахтенных механиков);
3. управления (для капитанов и старших механиков).
В 1995г. вступил в действие «Международный Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты» или Кодекс ПДМНВ (CODE–95). Кодекс уточнил содержание и объём требований к подготовке судовых специалистов.В настоящее время оба документа рассматриваются как единый, в виде ПДМНВ–78/95 (STCW–78/95).
Украина присоединилась к ПДМНВ–78/95 принятием 1 ноября 1996г. в Верховной Раде закона №464–96/ВР «О присоединении Украины к Международной конвенции по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г.».
Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ–78/95) с поправками вступает в силу с 1 января 2021г. и включает – 17 статей:
Часть А. Обязательные требования в отношении положений Приложения к Конвенции ПДМНВ с поправками, которая включает:
– Глава 1. Требования в отношении общих положений.
– Глава 2. Требования в отношении капитана и палубной команды.
– Глава 3. Требования в отношении машинной команды.
– Глава 4. Требования в отношении операторов радиосвязи.
– Глава 5. Требования в отношении специальной подготовки экипажей определённых типов судов.
– Глава 6. Требования в отношении функции, связанных с чрезвычайными ситуациями, охраной труда, охраной судна, медицинским уходом и выживанием.
– Глава 7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.
– Глава 8. Требования в отношении несения вахты;
Часть В. Рекомендованное руководство в отношении положений Конвенции ПДМНВ с её Приложением с поправками, которая включает:
– Глава 1. Руководство в отношении общих положений.
– Глава 2. Руководство в отношении капитана и палубной команды.
– Глава 3. Руководство в отношении машинной команды.
– Глава 4. Руководство в отношении радиосвязи и операторов радиосвязи.
– Глава 5. Руководство в отношении специальных требований к подготовке персонала определённых типов судов.
– Глава 6. Руководство в отношении функции, связанных с чрезвычайными ситуациями, охраной труда, охраной судна, медицинским уходом и выживанием.
– Глава 7. Руководство в отношении альтернативного дипломирования.
– Глава 8. Руководство в отношении несения вахты;
Приложения состоящие из 8–ми глав:
– Глава 1. Общие положения.
– Глава 2. Капитан и палубная команда.
– Глава 3. Машинная команда.
– Глава 4. Радиосвязь и операторы радиосвязи.
– Глава 5. Требования к специальной подготовке персонала определённых типов судов.
– Глава 6. Функции, относящиеся к чрезвычайным ситуациям, охране труда, охране судна, медицинскому уходу и выживанию.
– Глава 7. Альтернативное дипломирование.
– Глава 8. Несение вахты.
3.2. Международная конвенция по охране человечес– кой жизни на море (СОЛАС–74/78)
Конвенция принята в 1974г., с Протоколом 1988 г. и последующими Поправками.
Первоначально Конвенция СОЛАС–74/78 состояла из восьми глав:
I. Общие положении.
II–1. Деление на отсеки, остойчивость судна, механические и электрические установки.
II–2. Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожаров.
III. Спасательные средства и устройства.
IV. Радиосвязь.
V. Безопасность мореплавания.
VI. Перевозка грузов.
VII. Перевозка опасных грузов.
VIII. Ядерные суда.
В 1994г. на Конференции IМО были приняты Поправки к СОЛАС 74/78, вошедшие в Конвенцию в виде глав IX, X и XI:
IX.Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судна и предотвращения загрязнения (International Safety Management Code, в сокращении – ISM или ISM Cоde).
Х. О мерах безопасности для скоростных судов.
XI. Специальные меры по повышению безопасности на море.
Конвенция распространяется на все суда, которые совершают международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 т и некоторых других.
Конвенция устанавливает требования к конструкции судна (деление на отсеки, остойчивость, требования к машинам и электрическим установкам), противопожарной защите, спасательным средствам, радиотелеграфии и радиотелефонии, безопасности мореплавания, перевозкеопасных грузов.
Согласно Конвенции, каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны должностных лиц правительства или признанной им Организацией (IМО).
Освидетельствованию, в частности, подлежат корпус и механизмы судна, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и радиолокационные станции.
После проверки и освидетельствования соответствующим судам выдаются свидетельства:
1. о безопасности пассажирского судна;
2. о безопасности грузового судна по конструкции;
3. о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению;
4. о безопасности грузового судна по радиооборудованию.
Танкеры и другие суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению. Ядерные суда должны иметь Свидетельство о безопасности ядерного судна (пассажирского или грузового).
Свидетельства, выданные по поручению правительства, признаются другими правительствами государств–участников конвенции и имеют одинаковую силу.
В настоящий момент приняты на уровне государств–участников конвенции новые положения по документам надзора.
1. Правила по конвенционному оборудованию морских судов,
2. Правила классификационного надзора.
3. Положения о портнадзоре– “котроль государства порта”.
Новые положения действует на основании 11 главы СОЛАС, согласно этому – каждое судно 1 раз в 12 мес., должно быть осмотрено инспектором PSC, при котором сначала производится внешний осмотр судна, а затем в действие вступает человеческий фактор– капитан и другие члены экипажа.
Каждое судно, находящееся в порту другого государства – участника СОЛАС, подлежит обязательному контролю со стороны должностных лиц (государственной службы портового надзора – PSC), цель которого – проверить техническое состояние судна на соответствие международным Правилам по следующим пунктам:
1. грузовая марка;
2. СОЛАС;
3. МАРПОЛ;
4. тоннаж;
5. МППСС;
6. жилищные и рабочие условия экипажа;
7. опасные грузы;
8. класс судна и др.
Целью является проверка 25% судов, входящих в их порты. В случае если выявлены несоответствия, они устраняются до выхода из порта, либо проверяются в следующем порту.
§
Кодекс принят на конференции ІМО в 1994 г. и вошёл как IX глава «Управление безопасной эксплуатаций судов» в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море СОЛАС–74/78.Необходимость в Кодексе вызвана значительным числом аварий и случаев загрязнения моря по вине экипажей судов, а также из–за недостаточной компетентности администраций судоходных Компаний.
Цель Кодекса состоит в обеспечении международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения. Под безопасной эксплуатацией судна понимают обеспечение сохранности судна и груза на нём, а также жизни людей.
Кодекс состоит из Введения и 13–ти разделов:
1. Общие положения (определения, цели, применение, функциональные требования к системе управления безопасностью – СУБ).
2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды.
3. Ответственность и полномочия компании.
4. Назначенное лицо (лица).
5. Ответственность и полномочия капитана.
6. Ресурсы и персонал.
7. Разработка планов проведения операций на судах.
8. Готовность к аварийной ситуации.
9. Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях и их анализ.
10. Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования.
11. Документация.
12. Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией.
13.Освидетельствование, проверка и контроль.
Кодекс обязывает каждую судоходную Компанию разработать и применять СУБ (СУБ – науровне компании).
Эта система должна включать такие документы:
1. руководство по безопасности, включающее политику, цели, обязательства Компании в отношении безопасности и предотвращения загрязнения;
2. инструкции, охватывающие основные виды деятельности Компании, например, перевозку различных видов грузов, предотвращение загрязнения с судов, заботу об экипажах судов, и другие.
Система разрабатывается как для береговых предприятий, входящих в составсудоходной Компании, так и для каждого типа судов.
МКУБ обязывает каждую Компанию обеспечить надлежащую квалификацию капитана, комплектование экипажа квалифицированными моряками, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении, в соответствии с национальными и международными требованиями.
Для каждого типа судов Компания должна разработать описание СУБ на судне в виде документа под названием «Наставление по управлению безопасностью».
Это «Наставление» должно включать такие документы:
1. руководство по управлению безопасностью судна;
2. процедуры и инструкции для судна, которые должны охватить все процессы, происходящие на конкретном типе судна, как в обычных условиях эксплуатации, так и в аварийных случаях.
Кроме того, «Наставление» должно содержать инструкции по выполнению членами экипажа следующих операций:
1. обычных, к которым относятся: ознакомление с судном, досмотр на предмет обнаружения посторонних лиц, контроль документации и другие;
2. особых: смена вахт, несение вахты на ходу, на стоянке, подготовка к выходу из порта, входу в порт, приём–высадка лоцмана, постановка на якорь, грузовые операции, бункеровка, швартовные операции, крепление груза, ремонт оборудования и другие;
3. критических: плавание в тумане, во льдах, в узкостях, в шторм, грузовые операции с опасным грузом, вход в закрытые помещения (например, танки), операции с вертолётом и другие;
4. аварийных: пожар, повреждение главного двигателя, столкновение, внезапный крен судна, обесточивание судна, посадка судна на мель, человек за бортом, смещение груза и другие.
Для контроля выполнения СУБ Кодекс предусматривает обязательное освидетельствование (проверку) судов с выдачей сертификата.
Администрация (Правительство) каждого государства, подписавшего МКУБ, обязана обеспечить внедрение МКУБ во всех судоходных Компаниях, зарегистрированных на территории этого государства, а также на судах, несущих флаг этого государства.
Указания МКУБ охватывают не только вопросы подчинённости на судах и круг обязанностей каждого члена экипажа, но и те вопросы, которые ранее вообще не затрагивались, например, направления политики судовладельца в части безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения, действия членов экипажа в обычных и аварийных условиях, освидетельствование, проверка и контроль выполнения требований МКУБ как со стороны судовладельца, так и представителями ИМО и тому подобное.
3.4. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ–73/78)
Была принята в 1973г. на Международной конференции по предотвращению загрязнения моря, созванной ІМО.
В 1978г. состоялась Международная конференция по безопасности танкеров, на которой был принят Протокол, расширявший и уточнявший содержание упомянутой Конвенции.
В результате оно получила название «Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973г., изменённая Протоколом 1978г.» или: МАРПОЛ 73/78.
В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения окружающей среды (воды и воздуха) вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе эксплуатации судов.
К таким веществам можно отнести химические удобрения, остатки нефтепродуктов в сбрасываемой за борт воде, мусор, выхлопные газы дизелей и котельных установок и тому подобное.
В последующие годы в МАРПОЛ 73/78 были внесены Приложения I–VI (Appendix):
І. Правила предотвращения загрязнения нефтью.
ІІ. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.
ІІІ. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съёмных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах.
IV. Правила предотвращения загрязнения cточными водами с судов.
V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.
VI. Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов.
Разработкой Приложений занимается Комитет ИМО по защите морской среды (MarineEnvironmentProtectionCommittee–MEPC).
Выполнение Конвенции требует серьёзных затрат, связанных с обновлением (модернизацией) судов, разработкой и постройкой новых типов дизелей с меньшим содержанием вредных веществ в выпускных газах, переводом главных и вспомогательных двигателей внутреннего сгорания(ДВС) на лёгкие, а значит, более дорогие сорта топлива с малым содержанием примесей, строительством судов только с двойным дном, усовершенствованием инсинераторов (установок для сжигания отходов) и установок очистки льяльных вод и тому подобное.
§
По назначению и решаемым задачам суда можно разделить на следующие классы: пассажирские, грузовые, рыбоперерабатываюшие, вспомогательные, специальные, военные и прогулочные. Общий вид отдельных судов различных классов представлен на рисунках 4.1 – 4.35.
Пассажирские суда
Рис. 4.1. Пассажирское судно «Oasis of the Seas»(самое большое): длина – 361м, ширина – 66 м, водоизмещение – 225282т, ,пассажиров – 6360, кают – 2704, , экипаж – 2100, мощность силовой установки – 102500 кВт, привод «Азипод»
Рис. 4.2. Пассажирско–автомобильный паром
Рис. 4.3. СПК
Рис. 4.4. СВП
Рис. 4.5. Катамаран – двухкорпусное судно
Грузовые суда
Рис. 4.6. Универсальный сухогруз
Рис. 4.7. Балкер (навалочное судно)
Рис. 4.8. Контейнеровоз
Рис. 4.9. Газовоз (для перевозки сжиженного газа)
Рис. 4.10. Ролкер с кормовой аппарелью (с горизонтальным способом погрузки – автомашины, контейнеры и другое)
Рис. 4.11. Специализированное судно для перевозки цинкового и свинцового концентрата
Рис. 4.12. Лесовоз с грузовыми кранами
Рис. 4.13. Лесовоз с грузовыми стрелами
Рис. 4.14. Щеповоз
Рис. 4.15. Рефрижератор (рефер)
Рис. 4.16. Судно для перевозки тяжеловесов
Рис. 4.17. Лихтеровоз типа ЛЭШ (см. п. 5.7)
Рис. 4.18. Супертанкер водоизмещением 564763 тонн (нижняя часть форштевня выполнена в вид бульбаот англ. bulb – луковица, выпуклость)
Рис. 4.19. Автомобилевоз
Рис. 4.20. Универсальный сухогруз смешанного класса плавания (типа река–море)
Рис. 4.21. Контейнеровоз «Maersk Mc–Kinney Moller»
Рис. 4.21. Судно для перевозки тяжеловесов (буровая вышка)
Рыболовецкие суда
Рис. 4.22. Супертраулер типа «Атлантик»
Рис. 4.23. Тунцеловный сейнер–рефрижератор
Рис. 4.24. Рыболовное судно
Рис. 4.25. Рыбообрабатывающая база
§
Рис. 4.26. Атомный ледокол «Россия»
Рис. 4.27. Судно–спасатель (сверху мачты работает лафетные пожарные стволы управляемые дистанционно)
Рис. 4.28. Портовые буксиры (прижимают судно к причалу)
Рис. 4.29. Судно–снабженец буровых платформ (с вертолётной площадкой)
Рис. 4.30. Самоходная буровая установка на 10000 футов (3000 м), мощность СЭУ – 39000 кВт
Рис. 4.31. Крупнейший в мире спаренный 7000–тонный плавучий кран
Рис. 4.32. Судно–нефтесборщик
Рис. 4.33. Землесос
Рис. 4.34. Судно для отсасывания груза – песковоз (стоит на мёртвых якорях)
Рис. 4.35. Судно–драга для сбора твёрдых частиц и мусора с поверхности дна
5. Краткая характеристика различных класов судов
Пассажирские суда
К пассажирским судам относятся суда, перевозящие более 12–ти пассажиров или не членов экипажа.
Пассажирские суда в зависимости от решаемых задач и районов плавания делятся:
1.круизные суда (от англ. cruise – рейс), совершающие рейсы по всему миру;
2.линейные (linear– линейный) – для перевозки пассажиров на определённых линиях;
3.паромы (ferryboats) – для перевозки пассажиров (Босфор, Греция, островные государства – Индонезия, Малайзия и другие);
4.суда местных линий (пригородные катера).
Грузовые суда
Грузовые (транспортные) суда(cargovessels) предназначены для перевозки(транспортировки) различных грузов.
В свою очередь, транспортные суда в зависимости от типа и характера перевозимого груза разделяются на две подгруппы:
1. сухогрузные;
2. наливные.
К сухогрузным судам относятся:
1.универсальные(universalmotorships) для перевозки генеральных грузов и других;
2.балкеры различных типов для перевозки грузов навалом (bulkcarrier, от англ. tobulk– насыпать, наваливать, бестарный груз);
3.рефрижераторные или реферы (reefer) для перевозки скоропортящихся грузов – цитрусовые, мясные и рыбные продукты;
4.контейнеровозы(containerships англ. container – контейнер, кассета, обойма) для перевозки груза в контейнерах;
5.ролкеры (roll carrier, от rollin– вкатывать, rollout– выкатывать), суда с горизонтальным способом погрузки (выгрузки) колёсной и иной техники;
6.паромы для перевозки людей (ferry) и автомобилей (carferry) или железнодорожных вагонов (train ferry) на короткие расстояния;
7.лихтеровозы (голл. lichter– баржа) для перевозки лихтеров.
К наливным судам относятся:
1.танкеры– (tanker, tankship, oiltanker, oilcarrier, oiler) – для перевозки асфальта, спирта, тёмных и светлых нефтепродуктов – мазут, тяжелое и легкое дизельное топливо, масла технические и пищевые и тому подобное;
2.газовозы (liqufied gas vessel)– для перевозки газов в сжиженном виде;
3.химовозы(chemical tankers) – то же, химических веществ и удобрений.
§
На ранних стадиях развития судоходства все грузы (и жидкие) в таре перевозились на универсальных судах.
После внедрения стальных корпусов и механических двигателейпоявились специализированные суда для перевозки жидких грузов (танкеры), а затем и балкеры для перевозки навалочных грузов, ролкеры и так далее.
Сегодня специализированные суда, как правило, приспособлены для конкретного груза, что обеспечивает более высокие темпы грузовых работ, снижает их стоимость, повышает экономичность. Но для таких судов часто возникают трудности с загрузкой в рейсе.
Универсальные сухогрузные суда предназначены для перевозки сразу нескольких видов грузов, что позволяет относительно просто подобрать груз для него в процессе рейса.
Такие суда перевозят в прямом рейсе, как правило, генеральные грузы (грузы в упаковке – таре), а в обратном – эпизодически подбираемые грузы: зерно, удобрения, контейнеры, оборудование, технику и тому подобное.
Схема расположения помещений на универсальном сухогрузном судне показана на рис. 5.1.
Универсальные суда, предназначенные для перевозки контейнеров, генеральных и навалочных грузов, называются многоцелевыми (см. рис. 5.2).
Многоцелевым судам легче обеспечить загрузку, но стоимость этих судов выше, чем специализированных. Скорость многоцелевых судов – до 20 уз (1 уз – миля в час, 1 миля равна 1,85км, то есть в данном случае скорость судна 
).
Рис. 5.1. Общая схема универсального сухогрузного судна:
1– форпик, 2 – цепной ящик, 3 – диптанк, 4 – грузовой трюм, 5 – твиндек, 6 – цистерны двойного дна,7 – коффердам, 8 – диптанк, 9 – МО,10 – туннель гребного вала, 11 – ахтерпик,12 – ют, 13 – средняя надстройка, 14– полубак, 15 – pyбка
Рис. 5.2. Многоцелевое судно полной грузоподъемностью 30000 т
Балкеры
Балкеры– суда для перевозки навалочных грузов (насыпью), то есть грузов без упаковки.
В зависимости от конструкции балкеры могут перевозить различную номенклатуру грузов:
– ОВО – (Ore Bulk Oil), руда – навалочный груз – жидкие грузы;
– ОВС – (Ore Bulk Containers), руда – навалочный груз –контейнеры.
Рис. 5.3. а– внешний вид балкера, б– формы трюмов балкеров различного назначения:
1 – рудовоз; 2 – нефтерудовоз (нефть и руда в различных отсеках); 3 – универсальный балкер; 4 – балкер–автомобилевоз с убирающимися подвесными палубами; 5 – многоцелевое судно для перевозки руды, навалочных и жидких грузов; 6 – судно для перевозки руды, навалочных грузов и контейнеров
Балкеры – наиболее крупнотоннажные среди сухогрузных судов, средний дедвейт – около 30000 т, а наиболее крупных – свыше 300000 т.
Скорость балкеров – 12÷16 уз.
Балкеры – обычно однопалубные, одновинтовые с носовым и кормовым бульбами.МО и жилая надстройка располагаются в корме для удобства работы портового перегрузочного оборудования.
Универсальный балкер имеет танки, не загромождённые судовыми конструкциями, что увеличивает объём танков и позволяет перевозить практически любые виды сухих грузов.Для повышения эффективности на ряде балкеров были установлены подвесные палубы для перевозки автомашин.
На балкерах небольшой и средней грузоподъёмности (до 25000 т) успешно перевозят громоздкое и тяжёловесное оборудование, металлоконструкции, трубы, лес и так далее.
В портах для балкеров строятся универсальные погрузочные комплексы.
Большинство балкеров обычно не имеет собственных грузовых устройств, так как в портах захода имеются высокопроизводительные перегрузочные устройства.
Крупные универсальные балкеры имеют обычно 7÷12 трюмов.
Рудовозы(балкеры)
Поскольку рудовозы перевозят тяжёлые грузы, то для предотвращения излишней остойчивости трюм поднят над днищем судна (высокое двойное дно) и занимает незначительную часть в поперечном сечении судна. Вокруг трюма расположены балластные танки. Суда этого типа проектируются и строятся для конкретной и устойчивой линии перевозки руды. Судов этого типа немного.
Для повышения эффективности использования рудовозов на некоторых судах этого типа предусматривается возможность перевозки нефти в бортовых и днищевых танках.
На многоцелевом судне, предназначенном для перевозки руды, навалочных грузов и жидких грузов (нефти) используются одни и те же грузовые помещения.
Практика эксплуатации этих судов показала их недостаточную безопасность (взрывы и пожары после перевозки нефти), а также необходимость тщательной и трудоёмкой зачистки и мойки грузовых помещений после смены груза (особенно после перевозки нефти). Поэтому ряд судов этого типа переведён на перевозку только навалочных грузов.
Наиболее перспективный тип – многоцелевое судно для перевозки руды, навалочных грузов и контейнеров.
Для погрузки и разгрузки таких судов в портах строятся специальные комплексы, показанный на рис. 5.4.
Рис. 5.4. Универсальный погрузочный комплекс
В первой линии комплекса расположен причал для погрузки контейнеров (в конце причала), во второй линии – резервуары с жидкими продуктами, а на торце причала видны башни элеватора и наклонённый рукав–транспортер, по которому зернопродукты из башен ссыпаются в трюма судна.
Контейнеровозы
Контейнер (от англ. tocontain– содержать в себе, container– кассета, контейнер) – оболочка (тара), в которую помещают груз.
Контейнеровозы– суда (см. рис. 5.5), предназначенные для перевозки контейнеров международного стандарта 20×8×8 футов, массой до 20т и 40×8×8 футов, массой до 30 т.
Фут (foot – нога) 1 фут (1 F) равен 12 дюймов или 30,48см или примерно 0,35м.
Рис. 5.5. Контейнеровоз: вверху – направляющие в которых в вертикальном положении устанавливают и закрепляют контейнеры; в середине – общий вид; внизу – поперечное сечение и схема погрузки контейнеров
Контейнеры называются соответственно двадцати–и сорокафутовыми (длина 7 и 14 м).
Для погрузки–выгрузки контейнеров служат специальные контейнерные терминалы, представляющие собой причалы с установленными на них кранами, показанные на рис. 5.6 и 5.7.
Контейнерный перегружатель – это портальный кран, предназначенный для перегрузки только контейнеров.
Четырёхколесная рама крана служит для его перемещения вдоль причала. Вдоль горизонтально расположенной стрелы движется кабина крановщика, в нижней части которой расположена лебёдка механизма подъёма–спуска контейнера.
Электропривод лебёдки состоит из электродвигателя, редуктора и грузового барабана, на котором намотан грузовой канат.
В нижней части механизма подъёма грузовой канат проходит через блоки (шкивы) автоматического устройства для захвата контейнера.
В кабине крановщика под его ногами находится вырез, прикрытый стеклом, через который крановщик постоянно контролирует работу этого механизма.
На консоли слева расположена станция управления с коммутационно–защитной аппаратурой. Электрическая связь между станцией и электроприводом механизма подъёма осуществляется при помощи гибких кабелей, которые при движении кабины к судну вытягиваются, а при обратном движении – складываются в «гармошку».
Для перемещения контейнеров применяются специальные захваты, установленные на шкентелях кранов, показанные на рис. 5.8.
На судне грузовые трюмы оборудованы специальными направляющими, в которые опускаются контейнеры, после чего контейнер закрепляется при помощи замков.
Рис. 5.8. Автоматическое устройство для захвата контейнеров:
1– рама захвата; 2 – направляющие, 3– подвеска; 4– поворотный кулачок
Рис. 5.9. Контейнерный терминал – причал с перегружателями, позволяющий обрабатывать контейнеровозы одновременно с двух его сторон
Скорость этих судов до 25 уз.Количество контейнеров – от нескольких десятков на коротких линиях до 20000 на трансокеанских перевозках.МО обычно смещено в корму. Эти суда имеют большую ширину для обеспечения остойчивости при перевозке большего числа ярусов контейнеров на палубе (до 7 ярусов). Основной показатель – количество контейнеров (отдельно – для 20– и 40–футовых).
Для быстрой погрузки–разгрузки контейнеровозов применяются специальные терминалы, показанные на рис. 5.9.
Лихтеровозы
Лихтер (голл. lichter– баржа) – несамоходный плавучий контейнер (баржа), размеры которых значительно больше обычных контейнеров.
Лихтеровоз – специализированное судно для перевозки лихтеров.
Ввиду малой осадки лихтеров их можно с помощью буксиров доставлять в мелководные речные и морские необорудованные порты и к причалам производителей или потребителей груза.
Размерения судовых лихтеров соответствуют размерениям типичных речных барж в обслуживаемых районах.
В зависимости от способа погрузки и выгрузки лихтеров различают три основных типа лихтеровозов: ЛЭШ (LASH – lighter aboard the ship), Си–Би (Sea Вее) и докового типа (БАКО, БАКАТ, ФЛЭШ). Наиболее распространены лихтеровозы типа ЛЭШ, изображенные на рис. 5.10.Лихтеровозы перевозят от 40 до 90 лихтеров, грузоподъёмностью до 370 т и скоростью 18÷22 уз. Размерения стандартного лихтера: длина – 16,7м, ширина – 9,5м, высота надводного борта – 4,4 м.
Лихтеровозы ЛЭШ – однопалубные двухвинтовые со среднеоборотными главными двигателями или паровыми турбинами (для уменьшения объёма МО).
Надстройка и рубка расположены в носу. В корме судна есть две консоли, образующие нишу, в которую лихтер заводится буксиром. При погрузке козловой кран грузоподъёмностью 500 т выкатывается на консоли, поднимает лихтер и транспортирует его вдоль судна до соответствующего трюма. Лихтеры грузят в несколько ярусов в трюме и на палубу.
Буксиры–толкачи обычно принадлежат судну (см. рис. 5.11).
Рис. 5.11. Лихтеровозы типа Си–Би: а – буксировка лихтеров; б – загрузка лихтеров на судно; в – лихтер
В 80–х гг.XX в. на Херсонском судостроительном заводе была построена серия лихтеровозов типа ЛЭШ серии «Алексей Косыгин» с 500–тонным козловым краном фирмы «KONE» (Финляндия).
В настоящее время на верхней палубе этих судов часто перевозятся контейнеры 20–тии 40–ка футов, поэтому на них дополнительно устанавливают более лёгкий кран для этих контейнеров.
Лихтеровозы типа Си–Би (Sea Вее – морская пчёлка) предназначены для перевозки более тяжёлых лихтеров с увеличенными размерами. Это крупные многопалубные суда вмещают 26÷38 барж–лихтеров водоизмещением по 1300т.В корме судна – две консоли, образующие нишу, в которой размещается синхролифт и куда заводятся лихтера.
Синхролифт одновременно поднимает две баржи до нужной грузовой палубы. После этого лихтеры перегружаются на тележки, с помощью которых они транспортируются вдоль по палубе судна до нужного места.
Третий тип лихтеровозов – суда докового типа. На время грузовых операций трюм заполняется водой и в него через ворота вводятся лихтеры. Затем после центровки лихтеров над местами установки закрывают ворота и откачивают воду из трюма и балластных отсеков.
К этому типу судов относятся лихтеровозы типа:
1. Бако (Bargeconteiner) с дедвейтом судна 21000т;
2. Бакат (Bargeaboard catamaran) – погрузка докованием и подъёмником грузоподъемностью 400т;
3. ФЛЭШ (Fiderlash) – фидерный лихтеровоз для перевозки маломореходных лихтеров между базовым портом и другими портами бассейна (до 12–ти лихтеров ЛЭШ или 6–ти лихтеров Си–Би).
Лихтеровозы – сложные и дорогие суда, эксплуатация которых эффективна только при устойчивом грузопотоке высокотарифных грузов.
§
Ролкеры – суда с избыточным (высоким) надводным бортом, имеют от 2–х до 5–ти палуб (автомобилевозы – до 14–ти). Для свободного перемещения техники вдоль палубы ролкеры обычно не имеют поперечных переборок выше нижней палубы. Для повышения безопасности некоторые суда имеют двойной борт. Для погрузки накатом служат аппарели, пандусы, лифты и подъёмники.
Аппарель (фр. appareil – въезд) – платформа для перемещения грузов.
Лацпорт – люк в борту судна, открытый при погрузке–выгрузке и герметично закрытый на ходу.
Пандус– наклонный участок палубы для переезда между палубами.
Кардек– подъёмная платформа для перемещения автомобилей (вверх–вниз).
На ранее рассмотренных судах погрузка и выгрузка осуществлялись вертикальным методом: груз мощным краном вначале вертикально поднимался с затратой энергии, а затем вертикально опускался с потерей энергии на торможение.
При этом расходовалась энергия на подъём, а затем опускание груза – и это всё для того, чтобы приподнять и пронести груз над фальшбортом судна. Кроме того, вертикальный метод требует использования кранов с длинными стрелами. Такие рядом расположенные краны мешают работать друг другу, в результате одновременно в работе находятся только 2÷3 крана, так как погрузка (выгрузка) идёт через один или два люка.
На ролкерах используют горизонтальный способ погрузки, при котором крупная колесная техника грузится (выгружается) своим ходом или при помощи мощных тягачей, показанный на рис. 5.12.
Маломощная техника ограниченных размеров грузится (выгружается) с помощью обычных аккумуляторных или дизельных погрузчиков, что позволяет одновременно загружать (выгружать) большое количество единиц такой техники.
Такая организация работ позволяет создать непрерывный поток грузов на судно или с судна, что значительно сокращает время стоянки под грузовыми операциями. Скорость ролкеров 18÷25 уз.
Рис. 5.12. Одновременная погрузка на ролкер колёсной техники через кормовую аппарель и контейнеров на палубу при помощи берегового контейнерного терминала
Помимо колёсной техники, ролкеры можно загружать контейнерами 20–ти и 40–кафутов, а также другими штучными грузами.
В ряде случаев грузы доставляются грузовым автотранспортом и выгружаются на месте погрузчиками.
Ролкеры не требуют причалов, оборудованных дорогой перегрузочной техникой (краны, перегрузочные мосты и терминалы). Грузовые операции могут выполняться при постановке кормой, что уменьшает необходимую длину причала.
На ролкерах используются разные типы аппарелей:
1. кормовая, при этом судно стоит кормой к причалу, погрузка–выгрузка – через корму. Суда с такой аппарелью занимают мало места на причале (по ширине судна);
2. угловая, судно стоит бортом или кормой к причалу;
3. бортовая, судно стоит бортом к причалу, погрузка–выгрузка производится через бортовой лацпорт – отверстие прямоугольной формы в корпусе судна, на ходу герметично закрытое;
4. носовая (используется крайне редко, после гибели парома «Эстония»).
Для лучшего использования кубатуры грузовых помещений, при перевозке автомашин часто устанавливаются подъёмные платформы (кардеки).
МО обычно находится в корме. Для уменьшения объёма МО используются среднеоборотные дизели, газовые турбины.
Так как на ролкерах перевозятся грузы с высоким удельным погрузочным объёмом, то их основной показатель – кубатура (объём) грузовых помещений.
Лесовозы
Лесовозы– небольшие суда и обычно перевозят пиломатериалы с разгрузкой в нескольких портах в течение одного рейса.Более крупные партии круглого леса и другого успешно перевозят балкеры и другие суда.
Эти суда предназначены для перевозки лесных грузов: пиломатериалов, круглого леса, тёсаного леса, технологической щепы, фанеры и так далее.
Так как лесные грузы сравнительно лёгкие, то до ⅓ груза принимается на палубу. Поэтому палуба и фальшборт судна подкреплены, ширина судна увеличена для обеспечения остойчивости.
В настоящее время лесные грузы перевозятся в пакетах, поэтому для удобства их размещения и погрузки на лесовозах нет второй палубы.Для удобства размещения груза, грузовые лебёдки подняты на платформы (стандерсы).
§
Танкеры предназначены для перевозки жидких грузов в танках.
Танки обычно образованы делением корпуса судна поперечными переборками (в зависимости от водоизмещения – до 14–ти) и двумя–тремя продольными переборками.
На танкерах постройки до второй половины XX в. достаточно часто происходили разливы груза (обычно нефтепродуктов) при повреждении наружной обшивки во время аварий (так как груз отделялся от забортной воды только наружной обшивкой).
В настоящее время, в соответствии с требованиями Конвенции МАРПОЛ–73/78, все танкеры в районе грузовых танков имеют двойное дно и двойные борта (принцип матрёшки).
Такая конструкция предотвращает разлив груза и загрязнение окружающей среды.
После каждой выгрузки танки замываются горячей забортной водой с добавкой моющих средств.
На танкерах старой постройки продольные и поперечные элементы набора корпуса – стрингеры и пиллерсы, приваривались непосредственно к стенкам танков.
На них оседало значительное количество нефтепродуктов, в результате мойка танков была продолжительной и трудоёмкой.
На современных танкерах эти элементы размещают в двойном дне и в двойных бортах, а в некоторых случаях балки палубы размещают вне танков сверху на палубе, показанные на рис. 5.13.
На танкерах старой постройки в балластном переходе для обеспечения мореходных качеств принимали забортную воду (балласт) в грузовые танки. Так как эта вода загрязнялась, то откачка балласта перед очередной загрузкой приводила к загрязнению мирового океана.
На современных танкерах балласт принимается в свободные (чистые) от нефтепродуктов междудонные пространства и пространства между двойными бортами.
Конструкция танкеров предусматривает снижение уровня пожарной опасности.
МО и надстройки танкеров всегда располагают в кормовой части судна с целью отдаления от района размещения пожароопасных грузов.
Между МО и грузовыми танками размещают грузовое насосное отделение. Впереди грузовых танков располагается коффердам (пустой отсек) для надёжного отделения от грузовых танков.За коффердамом располагается помещение аварийного дизель–генератора и пожарного насоса, а затем диптанк и сухогрузный трюм (для запчастей, снабжения и так далее).
Рис. 5.13. Танкер: a и b – разные расположения надстройки; c – поперечное сечение танков с системой очистки танков:
1– машина для очистки танков; 2 – насос
Так как у танкеров надводный борт небольшой и волны в шторм перекатываются через палубу, то для безопасного перехода людей с палубы юта на палубу бака устанавливается переходной мостик со штормовыми укрытиями, защищающих людей от смыва за борт.
На супертанкерах переходные мостики не устанавливаются, так как надводный борт достаточно высокий.
По назначению танкеры разделяются на три вида:
1. универсальные – для перевозка нефти, нефтепродуктов и так далее;
2. нефтетанкеры – для перевозки сырой нефти;
3. продуктовозы – для перевозки нескольких сортов продуктов.
Скорость танкеров не высокая – 14…18 уз.
Рис. 5.14. Самый большой в мире танкерKnock Nevis
Knock Nevis – супертанкер под норвежским флагом. За время своего существования этот супергигант сменил несколько названий: Seawise Giant, Happy Giant, Jahre Viking, Knock Nevis, Mont. Более того, он успел поменять не только название, но и размеры, а также область своего применения. Заказ на постройку самого большого танкера в мире японские судоверфи получили в 1974 году. И спустя пять лет, в 1979, на воду был спущен гигантский корабль, поражающий своими размерами. Но греческому судовладельцу, видимо, показалось этого мало. И он заказал увеличения размеров танкера. После чего, Seawise Giant (так он тогда назывался) был разрезан пополам, и в середину были добавлены дополнительные секции. В итоге, размеры самого большого в мире корабля приняли следующие значения: длина – 458,45 метров, ширина – 68,86 метров, масса перевозимого груза – 564763 тонн, вес самого судна – 81879 тонн, вес руля – 230 тонн, вес гребного винта – 50 тонн. Вваренные дополнительные секции корпуса увеличили его дедвейт (вместимость) до 564 тысяч 763 тонн нефти, иначе — до 658 тысячи 362 кубических метра. На верхней палубе Knock Nevis теоретически можно было разместить 5,5 футбольных полей.
Одним из главных недостатков супертанкера, предопределившим его недолгую эксплуатацию, являлась осадка при полной загрузке – 24,61 м (больше 7–этажного дома). Из–за своих огромных габаритов, а также из–за риска сесть на мель, судно не могло пройти по Суэцкому и Панамскому каналу, а также через пролив Ла–Манш.
В 1986 году, во время ирано–иракской войны, в Ормузском проливе, танкер ракетами Exocet атаковали и потопили самолеты ВВС Ирака. Иракский истребитель выпустил по уникальному танкеру, который тогда находился почти в Персидском заливе противокорабельную ракету Exocet. Он затонул на мелководье вблизи острова Харг, благодаря чему в августе 1988 года его поднял и отвел на ремонт в СРЗ Keppel Shipyard в Сингапуре новый владелец, Norman International. Судоремонтники заменили 3,7 тысячи тонн покореженной стали. Anders Jahre купил аварийный танкер и отбуксировал на ремонт в Сингапур. С 1991 года использовался, как плавучее хранилище нефти в водах Катара, тогда же судно получило название Knock Nevis. В 2021 году судно утилизировано.
§
Сжатый газ на таких судах перевозится в грузовых танках, представляющих собой сосуды давления при температуре, которая несколько ниже температуры окружающей среды, но обычно не ниже –10°С. Чем ниже температура транспортировки сжиженного газа, тем меньше давление в танках, обычно оно колеблется от 0,4 до 1,0 МПа. Критическая температура транспортируемых на полурефрижераторных газовозах газов обычно несколько выше температуры окружающей среды. Преимущества газовозов полурефрижераторного типа по сравнению с газовозами напорного типа – это меньшая масса грузовых танков и, следовательно, меньшая скорость транспортировки одного кубического метра сжиженного газа. При пониженной температуре перевозки сжиженных газов плотность увеличивается, что позволяет повысить грузоподъемность судна.
На газовозах полурефрижераторного типа грузовые танки делают плоскими, что способствует более рациональному использованию трюмного пространства судна. Экономичность газовозов этого типа, несмотря на необходимость теплоизоляции грузовых танков, установок повторного сжижения, выше других, если удается согласовать условия перевозки с требованиями, предъявляемыми к встроенным грузовым танкам.
Первые полурефрижераторные газовозы оборудовали грузовыми танками из углеродистых сталей, рассчитанных на диапазон пониженных температур до – 5 или до – 10°С. На современных полурефрижераторных судах материал грузовых танков и их теплоизоляция допускают перевозку сжиженных газов в температурном режиме, приближающемся к режиму глубокого охлаждения (до – 40°С), т.е. к рефрижераторным газовозам. Это позволяет с наименьшими энергетическими затратами вести грузообработку судна в портах, так как в береговых хранилищах сжиженный газ содержат при температуре, близкой к температуре кипения. Ее осуществляют обычно с помощьюпогружных насосов, размещаемых по два в каждом грузовом танке. Путевые соединения, предохранительные клапаны и контрольно–измерительную аппаратуру располагают на куполах грузовых танков.
Довольно часто газовозы LPG (СНГ) проектируют для транспортировки нескольких видов газа одновременно. В этом случае грузовые танки должны бать рассчитаны на условия транспортировки того вида газа, температура транспортировки котрого наиболее низкая, а давление наиболее высокое. Кроме того, следует предусмотреть установки повторного сжижения нескольких сортов груза и разветвленную грузовую систему, способную вести грузообработку судна с учетом возможной несовместимости отдельных сортов газа, которая проявляется в их полимеризации.
§
Газовозы некоторых типов весьма схожи с танкерами конструкцией корпуса. Отличительными особенностями являются высокий надводный борт и наличие в трюмном пространстве специальных резервуаров – грузовых танков, изготовляемых из хладостойкого материала с мощной наружной изоляцией. Тепловая изоляция грузовых танков позволяет снизить потери груза, вызванные испарением, что повышает безопасность судна.
При изготовлении оболочек грузовых танков газовозов обычно используют довольно дорогостоящие сплавы, такие как инвар (сплав железа с 36% никеля), никелевую сталь (9% никеля), хромоникелевую сталь (9% никеля, 18% хрома) либо алюминиевые сплавы. Конструктивно грузовые танки подразделяются на несколько типов: встроенные, вкладные, мембранные, полумембранные и грузовые танки с внутренней изоляцией.
Встроенные грузовые танки являются неотъемлемой частью корпусных конструкций газовоза. Сжиженные газы в таких танках, как правило, перевозятся при температуре не ниже – 10 ° С.
Вкладные грузовые танки – это автономные конструкции, которые опираются на корпус посредством опор и фундаментов.
Мембранные танки формируются из листового или гофрированного инвара, толщина которого достигает иногда 0,7 мм, а изоляция, на которую опираются мембраны, выполняется из вспученного перлита, помещенного в фанерные ящики (блоки). Число таких блоков на судне грузовместимостью около 135 тыс. куб.м. может достигать до 100 тыс. штук. Отдельные листы инвара соединяются контактной сваркой.
Полумембранные грузовые танки имеют форму параллелепипеда со скругленными углами и выполнены из алюминиевых безнаборных листовых конструкций. Такие танки опираются на корпусные конструкции только скругленными углами, за счет чего компенсируются и термические деформации.
Среди вкладных грузовых танков широко распространены сферические танки. Их диаметр достигает 37–44 м, поэтому они почти наполовину своего диаметра выступают над уровнем верхней палубы. Выполняют их безнаборными из алюминиевых сплавов. Толщина листов колеблется от 38 до 72 мм, экваториальный пояс достигает 195 мм. Такие танки имеют наружную изоляцию из полиуретана толщиной около 200 мм. Внешняя поверхность танков покрывается алюминиевой фольгой, а надпалубную часть закрывают стальными кожухами. Каждый танк сферического типа, масса которого в сборе достигает 680–700 т, опирается в экваториальной части на цилиндрический фундамент, установленный на втором дне.
Вкладные танки на газовозах также могут быть трубообразными, цилиндрическими, цилиндро–коническими, а также других форм, которые хорошо приспособлены к восприятию внутреннего давления. Если давление газа при его транспортировке незначительно, то применяют танки призматического вида.
§
Dometic получил сертификат rina на рулевое
RINA Services SpA, штаб-квартира которой находится в Генуе, Италия, является одной из старейших всемирно признанных организаций по классификации судов. Получение одобрения типа RINA на Optimus 5000 EPS, предназначенное как для прогулочных, так и для коммерческих судов водоизмещением до 500 метрических тонн, окажет положительное влияние на бизнес Dometic Marine во всем мире. По результатам утверждения уже оформлен первый заказ клиента.
«Это важный шаг для нашей компании, который поможет нам расширить наш бизнес по производству судовых систем рулевого управления на мировом рынке яхт и коммерческих судов», – сказал Эрик Фетчко (Eric Fetchko), президент Dometic Marine.
Dometic Optimus 5000 EPS – это усовершенствованная система рулевого управления, разработанная для бортовых судов длиной от 40 до 100 футов и более.
Сертификация продукта RINA предоставляется только после завершения тщательного аудита. Компания Dometic (Ванкувер, где разрабатывается и производится Optimus 5000 EPS) должна была предоставить аудиторам RINA обширные доказательства в поддержку передовых методов производства, систем контроля качества и надежности конструкции системы. Удовлетворительное завершение процесса демонстрирует, что Optimus 5000 EPS – это уникальная система рулевого управления, которой дизайнеры и строители яхт и коммерческих судов могут доверять и полагаться на нее.
Типичные системы рулевого управления для крупных яхт используют источники питания переменного тока напряжением 380 В с непрерывно работающими трехфазными электродвигателями. 24-вольтовая система постоянного тока компании Dometic подает гидравлическую энергию по запросу, обеспечивая судостроителям значительную экономию средств, сложности и веса. Конструкция системы Optimus и коммуникационная сеть CAN-шины значительно упрощают требования к проводке.
Optimus 5000 EPS не только обеспечивает судостроителям упрощение установки и эксплуатации, но и позволяет операторам устанавливать множество дополнительных параметров рулевого управления, чтобы обеспечить яхтам и коммерческим судам рулевое управление, аналогичное спортивным автомобилям.
«Мы благодарны за всю тяжелую работу и усилия, которые наша команда приложила вместе с аудиторами RINA для завершения этого процесса и обеспечения этой важной сертификации. Мы рады множеству новых возможностей роста, которые это открывает для Dometic Marine по всему миру», – добавил Фетчко.
Компания Маринэк представляет бренд Dometic в каталоге своего Интернет-магазина в категориях судовых холодильников, кондиционеров, зарядных устройств, конверторов и преобразователей напряжения (судовое электрооборудование). Также Маринэк предлагает системы автопилотов от известных брендов. Сертификация RINA – важный аспект в работе любых успешных компаний. Маринэк также недавно получил сертификат RINA, получив весомую поддержку от итальянского классификационного сообщества, подтвердившего не только высокое качество оказываемых компанией Маринэк услуг, но и ее высокий потенциал развития.
Организации по классификации и освидетельствованию судов – государственная регистрация морских судов
Организации по классификации и освидетельствованию судов
(Классификационные общества)
Классификационные общества – это организации, разрабатывающие и применяющие технические стандарты в области проектирования, строительства и надзора за морскими объектами, в том числе судами и рейдовыми сооружениями. Такие стандарты выпускаются классификационным обществом в виде публикуемых правил. Судно, спроектированное и построенное в соответствии с правилами конкретного классификационного общества, может обратиться в такое общество и получить от такого общества Свидетельство о классификации. Общество выдает такое свидетельство по завершении соответствующих классификационных освидетельствований.
Такое свидетельство не подразумевает и не может быть истолковано как четко выраженная гарантия безопасности, пригодности к эксплуатации или мореходности судна. Оно лишь подтверждает, что судно соответствует стандартам, разработанным и опубликованным обществом, выдавшим данное классификационное свидетельство.
В мире функционируют более 50 организаций, которые определяют свою деятельность как предоставление морской классификации. Десять из этих организаций образовали Международную ассоциацию классификационных обществ (IACS). Подсчитано, что эти десять классификационных обществ вместе с еще одним обществом, которому был присвоен статус ассоциированного члена IACS, классифицируют около 94 % всего мирового коммерческого тоннажа.
Международная ассоциация классификационных обществ (IACS) насчитывает в настоящее время 10 обществ-членов плюс одно общество – ассоциированный член – которые перечислены ниже. Председательство в ассоциации осуществляется поочередно.
1. ABS (Американское бюро судоходства)
2. BV (Бюро Веритас)
3. CCS (Классификационное общество Китая)
4. DNV (Норвежский Веритас)
5. GL (Германский Ллойд)
6. KR (Корейский регистр судоходства)
7. LR (Регистр Ллойда)
8. NK (Японское классификационное общество)
9. RINA (Итальянский судоходный регистр)
10. RS (Российский морской регистр)
11. IRS (Индийский регистр судоходства)
Наименование организации | Адрес организации | Телефон, факс, адрес сайта, электронная почта |
Российские классификационные общества | ||
Федеральное автономное учреждение «Российский морской регистр судоходства» | 191186, г. Санкт-Петербург, | Тел: 7-812-380-20-72 |
Балтийский филиал ФАУ «Российский морской регистр судоходства» | 198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, д. 10, корп. 3 | Тел.: 7 812 3801995 E–mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. |
Федеральное автономное учреждение “Российский речной регистр” | 192021, Санкт-Петербург, проспект Обуховской обороны, дом116, корп.1 | Тел. (812) 449-32-88 www.rivreg.ru |
Иностранные классификационные общества, с которыми заключены Соглашения о делегировании полномочий на проведение освидетельствований и выдачу свидетельств судам, зарегистрированным в Российском международном реестре судов | ||
BV– Bureau Veritas Французское классификационное общество | 190005, Санкт-Петербург, Набережная реки Фонтанки, дом 3 | Тел. 7 (812) 324-71-24 Факс. 7 (812) 324-71-25 |
GL– Germanischer Lloyd Немецкое классификационное общество | Санкт-Петербург, Набережная Крюкова канала, дом 4, офис 29 | Тел. 7 (812) 346-82-77 Факс. 7 (812) 346-82-78 www.gl-group.com |
RINA– Register Italiano Navale Итальянское классификационное общество | Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. Тел. 7 (812) 312 8878 | |
§
§