Катар развернул три танкера с спг от красного моря

Греческие судовладельцы увеличивают заказы на новые танкеры

Греческим судовладельцам принадлежит около четверти мирового танкерного флота.

Покупки новых судов

Греческие судоходные компании Sea Pioneer, Dynacom и Evalend Shipping уже начали закупки новых судов, включая танкеры-газовозы. Данные судового брокера Intermodal Shipbrokers подтверждают эти сделки.

Sea Pioneer

Sea Pioneer оформила заказ на строительство 2 (+2 в опционе) танкеров-продуктовозов типа MR на южнокорейской верфи K Shipbuilding. Суда будут предназначены для перевозки нефтепродуктов и газового конденсата с дедвейтом 50 тыс. тонн каждый. Ожидается, что суда будут переданы в 2025 году.

Dynacom

Компания Dynacom заключила договор на строительство 4 танкеров ледового типоразмера Aframax на китайской верфи DSIC. Суда будут оборудованы скрубберами, а стоимость каждого составит 62 млн. долларов США. Поставка судов запланирована с 2025 по 2026 год.

В дополнение к этому, у Dynacom есть контракт с китайским судостроителем Dalian Shipbuilding (DSIC) на строительство 2 крупнотоннажных танкеров VLCC (Very Large Crude Carrier) с дедвейтом 307 тыс. тонн.

Evalend Shipping

Греческая компания Evalend Shipping заказала 2 СПГ-танкера грузоподъемностью 174 тыс. м3 у Hyundai HI в Южной Корее. Стоимость каждого танкера-газовоза составляет 262,7 млн долларов США, а их поставка ожидается в 2028 году.

Кроме того, Evalend заключила партнерское соглашение с китайским судостроителем Yangzijiang Shipbuilding на строительство 4 танкеров с дедвейтом 75 тыс. тонн каждый. Каждое судно обойдется компании в 50 млн долларов США, и планируется их сдача в эксплуатацию в 2026 году.

Тенденции на рынке танкеров

Греческие судовладельцы владеют около 25% мирового танкерного флота. Увеличение покупок СПГ связано с уменьшением поставок российского газа в Евросоюз в 2022 году, что привело к повышению спроса на этот вид топлива.

По данным Refinitiv, в 2022 году в мире было заказано 163 танкера для перевозки сжиженного природного газа, что в два раза больше, чем в 2021 году. Это рекордный показатель за последние десять лет. Аналитики считают, что отчасти такой спрос вызван расширением газового проекта Катара North Field.

Исследования International Gas Union (IGU) показали, что только для этого проекта потребуется около 150 танкеров-газовозов. По данным IGU на апрель 2022 года, в мире было всего 641 танкер, способных перевозить СПГ при температуре минус 163 градуса Цельсия.

Будущее заказов на танкеры

Глава отдела аналитики СПГ в Rystad Energy К. Рамеш утверждает, что в 2023 году заказы на новые танкеры продолжат поступать, хотя их количество не достигнет уровня 2022 года. Это связано с тем, что проект расширения North Field в Катаре еще не завершен, а также с продвижением американских проектов по СПГ, требующих дополнительных танкеров.

Развитие китайской судостроительной промышленности в сфере перевозки СПГ

В конце 1990-х годов Чэнь Цзюнь, генеральный директор дочерней компании китайской судостроительной корпорации в Шанхае, решил развивать производство отечественных танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) и начал установление партнерств с верфями в Азии. Однако, начальные попытки Чэня и его команды оказались невыгодными, так как японские специалисты высказали сомнения в способности китайских судостроителей строить газовозы в ближайшие 20 лет.

Комплексность строительства газовозов

В отрасли судостроения крупные СПГ-танкеры считаются такими же сложными в производстве, как авианосцы и роскошные круизные лайнеры. На протяжении 90-х годов Япония и Южная Корея доминировали на рынке строительства газовозов.

В 1999 году Чэнь и его компания Hudong-Zhonghua Shipbuilding достигли соглашения о патентной технологии с французской компанией Gaztransport & Technigaz (GTT), а также о технологии проектирования с Chantiers de l Atlantique.

Перемещение рынка из Европы в Азию

Высказываясь о процессе сотрудничества, Чэнь отметил, что рынок строительства газовозов сдвинулся из Европы в Азию, где другие азиатские верфи стремились сохранить свое доминирование. Однако в 2008 году компания Hudong-Zhonghua спустила на воду первый китайский танкер для перевозки СПГ собственного производства под названием LNG Dapeng Sun, что привело к концу доминирования других верфей в области.

Успехи китайских судостроителей

Hudong-Zhonghua, расположенная в Шанхае, представляет собой крупную судостроительную компанию с более чем 20 тысячами сотрудников. За годы своей деятельности компания построила более 40 судов и в прошлом году получила заказы на строительство 37 газовозов. Благодаря усилиям Hudong-Zhonghua и других китайских верфей, Китай стал важным игроком в сфере перевозок СПГ.

Рекордные заказы и рыночный рост

В прошлом году китайские верфи получили рекордное количество заказов – 55 танкеров для перевозки СПГ, что свидетельствует о растущем мировом спросе на такие суда. Китай стал значительным участником в глобальной транспортировке энергоресурсов.

Компания CSSC, крупнейший судостроитель в мире, только в прошлом году получила 49 заказов на танкеры для перевозки СПГ, увеличив свою долю на мировом рынке с менее чем 7% до приблизительно 30%. Hudong-Zhonghua получила 37 заказов, продолжая занимать лидирующие позиции на рынке.

График поставок компании Hudong-Zhonghua

График поставок компании Hudong-Zhonghua расписан до 2027 года. Однако главный инженер компании Сун Вэй сказал, что их успех зависит не только от удачи, а от упорного труда и твердой решимости преодолевать трудности.

Уникальность технологии

Благодаря уникальному составу природного газа его перевозка в сжиженном виде при очень низкой температуре (-163 C) становится самым экономичным способом транспортировки.

Строительство одного танкера СПГ стоит более 1 миллиарда юаней (13,3 миллиарда рублей), что эквивалентно стоимости строительства двух самолетов Boeing 737. Судно объемом 174 тысяч кубических метров обычно перевозит около 100 тысяч метрических тонн СПГ через тысячи километров океана. Строительство таких специализированных грузовых судов требует использования самых современных технологий производства, поскольку суда состоят из более чем 1,1 миллиона компонентов.

Ответ на вызовы правительства

В ответ на призыв правительства Китая о строительстве судов отечественного производства компания Hudong-Zhonghua запустила проект по строительству газовозов. Позже было принято решение внедрить запатентованную технологию системы хранения сжиженных грузов французской компании GTT.

Технологическое развитие

• В марте 2002 года верфь выиграла тендер на строительство двух СПГ-танкеров в провинции Гуандун, каждый объемом 147 тысяч кубических метров, с возможностью строительства дополнительного судна.
• Строительство первого в Китае отечественного танкера СПГ началось в компании Hudong-Zhonghua в декабре 2004 года, а судно было готово в апреле 2008 года.

Развитие газовозов

Куньлунь (Kunlun), один из газовозов серии Changxing четвертого поколения, построенный компанией Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group).

• В 2007 году группа специалистов во главе с Сун Вэем начала работу над независимыми исследованиями и разработкой серии газовозов второго поколения под названием Changjian.

• Hudong-Zhonghua получила свой первый заказ на эту модель в 2010 году, и через 5 лет, в январе 2015 года, она была введена в эксплуатацию.

• Верфь представила серию Changan третьего поколения, а затем и серию Changxing четвертого поколения, получив первые заказы в 2012 и 2017 годах соответственно.

Рост спроса на газовозы и перспективы развития отрасли

В декабре 2021 года компания Hudong-Zhonghua построила судно для перевозки сжиженного природного газа пятого поколения вместимостью 174 тысячи кубометров серии Changheng и в прошлом году получила 34 заказа на эти суда. Доля заказов компании на мировом рынке выросла с менее чем 7 процентов в 2021 году до 21,8 процента в прошлом году.

В сравнении с предыдущим поколением серия Changheng позволяет сократить выбросы углерода более чем на 10 тонн в день. Кроме того, новое семейство судов может перевозить на 800 кубических метров СПГ больше, чем суда предыдущего поколения.

Китайские промышленные эксперты рационально смотрят в будущее: в настоящее время идут исследования и разработка судов шестого поколения. Сун Вэй утверждает, что танкеры следующего поколения будут сочетать в себе все лучшие характеристики, включая экологичность и низкое энергопотребление, станут легче в управлении и эксплуатации.

Планы развития российской отрасли танкеростроения

Крыловский государственный научный центр (КГНЦ, Санкт-Петербург) занимается разработкой программных документов для создания технической и технологической основы строительства в России собственного крупнотоннажного флота для Северного морского пути. С учетом уже имеющихся наработок, реализовать первый полностью локализованный проект можно будет уже через три года.

В настоящее время единственной верфью, занимающейся строительством крупнотоннажных танкеров-газовозов, является Звезда.

Перспективы спроса на газовозы в России

Согласно прогнозам Росатома, грузооборот по Северному морскому пути может вырасти с 34 млн тонн в 2022 году до 220 млн тонн в 2035 году. Основными перевозимыми грузами к этому сроку станут сырая нефть (до 100 млн тонн в год) и сжиженный природный газ (СПГ, до 70 млн тонн). Общая потребность в судах для СМП к 2035 году достигнет 130-160 единиц. При этом только новых танкеров для перевозки нефти и СПГ высокого ледового класса необходимо будет построить более 60.

Потребность в газовозах для компаний Новатэк и Газпром оценивается около 30 и 20 единиц соответственно. Исследования и разработки нового поколения танкеров продолжаются, отражая рост интереса к развитию этой отрасли.

Как пояснил Савченко, основная проблема при строительстве газовозов связана с установкой отечественных движительных систем. В мировой практике на газовозы традиционно устанавливались двухтопливные дизель-генераторы, которые поставляли Wartsila и MAN, но они больше не осуществляют поставки в РФ.

Для серийного производства газовозов, согласно постановлению правительства РФ № 1872 от 22 октября 2022 г., уже выделяются субсидии на производство и выпуск судового комплектующего оборудования. В частности, российскими компаниями разрабатываются резервуары для хранения СПГ, криогенная аппаратура и др. оборудование. Но наиболее критичной является разработка двигателей.

Летом прошлого года АО «Атомэнергомаш» и департамент развития судостроения ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет» уже представили концептуальный проект перспективного крупнотоннажного газовоза проекта 10070 отечественного производства. Но как сообщал в интервью «Медиапалубе» директор по судостроению «Атомэнергомаша» Владимир Аптекарев, вопрос альтернативного двигателя пока так и не был решен.

«Мы сейчас находимся в очень интересной ситуации. В 2022 г. обстановка резко изменилась. На самом деле она начала меняться с 2014 г. и каждый год становилась все хуже и хуже. И там, где мы до сих пор продолжали дружить и с мировыми производителями оборудования, в 2022 г. у нас случились огромные проблемы. И сегодня нам нужно построить огромное количество судов без поддержки партнеров по судостроению», – отметил Савченко.

Чтобы строить суда полностью из отечественного оборудования и комплектующих, в России нужно иметь производство малооборотных и среднеоборотных двигателей и дизель-электрических установок. Отдельные производители уже активно подключились к импортозамещению, например, «Трансмшахолдинг». В частности, в России удалось локализовать выпуск среднеоборотных двигателей для военных кораблей, однако они не подходят для строительства газовозов арктического класса. Также для таких судов невыгодно использовать и атомные двигатели.

По данным Савченко, сейчас малооборотные двигатели мощностью 6 МВт и выше в России не производятся вообще. А для закрытия востребованной ниши среднеоборотных двигателей мощностью 4400-7500 кВт и выше необходимо продолжить работы по замещению комплектующих. В настоящее время требуется импортозамещение до 80% основных элементов этого вида двигателей.

Задача Крыловского центра – разработать программу и технологии, которые позволят построить полностью отечественный газовоз. Для этого центр плотно взаимодействует с отечественными производителями и ведет собственные разработки. Ученые центра по заданию Минпромторга России уже разработали электрическую движительно-рулевую колонку мощностью 6,5 МВт, которая позволяет отказаться от широко используемых винторулевых колонок импортного производства. Она была представлена на выставке «Нева 2023». По оценке Савченко, с учетом уже имеющихся в России наработок реализовать первый полностью отечественный проект газовоза можно будет уже через три года.

Кроме того, 19 сентября на площадке выставки было подписано соглашение о создании консорциума в области судовой электротехники и судовых электромонтажных работ.

Помимо КГНЦ в него вошли предприятия «Электротяжмаш-Привод», Чебоксарский электроаппаратный завод, аккумуляторная компания «Ригель», НПЦ «Судовые электротехнические системы». Цель консорциума – вместе заниматься вопросами импортозамещения электронных комплектующих и лоббировать перед властями вопросы поддержки отрасли.

«Необходимо формировать отраслевую программу, связанную с разработкой, модернизацией и производством судовых энергоустановок. Эта программа должна быть завязана с текущими возможностями основных машиностроительных предприятий и с программой унификации тех проектов, которые делаются за государственные деньги», – заключил Савченко.

Партнер Strategy Partners Александр Постников обращает внимание, что помимо двигателей придется налаживать альтернативные поставки и другого важного оборудования: винторулевых колонок, систем герметизации для хранения СПГ и др. При этом, по его оценке, все затраты на разработку судов и основных агрегатов должно взять на себя государство. «Само производство может выполняться за счет средств заказчика, как и планировалось для проекта «Арктик СПГ-2», – отмечает он.

Координатор экспертного совета проектного офиса развития Арктики (ПОРА), доцент ИОН РАНХиГС Александр Воротников не видит сложностей в том, чтобы в ближайшие три года при поддержке Минпромторга наладить строительство танкеров-газовозов либо полностью из отечественных комплектующих, либо с установкой отдельных агрегатов из дружественных стран.

«У нас сохранилась сильная судостроительная отрасль и школа. Совместными усилиями при поддержке Минпромторга технологию в течение нескольких лет можно отработать. ССК «Звезда» уже строит серию танкеров типа «Афрамакс» высокого ледового класса, используя южнокорейские технологии. Значит есть и производственный опыт, и отработанные технологии, есть мощный научный задел и хорошая инженерная школа. Все это в совокупности позволит создать и собственные отечественные газовозы», – рассказал Воротников, добавив, что на первых этапах, пока не удастся полностью решить вопрос замещения, в том числе двигателей, можно использовать либо параллельный импорт, либо покупать отдельные узлы и оборудование на дружественных азиатских рынках. «Да, это будет нелегко, но проблема решаемая», – подчеркнул он.

В то же время эксперт уверен, что подключиться к разработке технологий должны не только научные центры при поддержке Минпромторга, но и сами компании-заказчики судов. Это «Газпром», «Газпром-нефть», «Новатэк» и др. «Если взять как пример строительство ледокольного атомного флота, то там же не только государство участвует, но и сам «Росатом», который заинтересован в этих ледоколах. Поэтому задачу можно решить, но требуется плотное взаимодействие государства и бизнеса», – резюмировал Воротников.

ССК «Звезда» одновременно вывел два танкера из сухого дока для достроечных работ

На воду спущены первый танкер-челнок ледового класса Arc6 и танкер-газовоз класса Arc7

На судостроительном комплексе «Звезда» (ССК «Звезда», г. Большой Камень, Приморский край) проведена операция по одновременному выводу из сухого дока двух судов: первого танкера-челнока ледового класса Arc6 и танкера-газовоза класса Arc7. Церемония спуска судов на воду состоялась в присутствии представителей заказчиков и Российского морского регистра судоходства (РС). Вся операция длилась около суток, сообщает пресс-служба предприятия.

После заполнения чаши дока водой и отведения батопорта (плавучего затвора дока) суда были отбуксированы к месту проведения достроечных работ. После их завершения танкеры пройдут швартовные испытания.

Танкер-челнок усиленного ледового класса Arc6 дедвейтом 69 тыс. тонн строится по заказу АО «Роснефтефлот». Судну присвоено имя «Валентин Пикуль». Танкер предназначен для перевозок нефти и способен самостоятельно осуществлять навигацию без ледокольного сопровождения в акваториях северных морей, в разряженных однолетних льдах при толщине до 1,1 м в зимне-весеннюю навигацию, и до 1,7 м в летне-осеннюю. Максимальная длина танкера составит 257 м (на 7 м больше танкера типа «Афрамакс»), ширина — 34 м, осадка — 14 м, высота борта — 21 м, скорость — 15,5 узла. Движительная установка включает управляемые полноповоротные винторулевые колонки. Кроме того, новое судно будет оборудовано носовым погрузочным устройством для приема нефти непосредственно со стационарного морского ледостойкого причала.

Ледокольный танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) класса Arc 7 «Сергей Витте» — третий по счету танкер в серии судов, строящихся на ССК «Звезда» в интересах ПАО «НОВАТЭК» для проекта «Арктик СПГ 2». Газовозы будут эксплуатироваться в рамках долгосрочных тайм-чартерных договоров ПАО «Совкомфлот» и ООО «Смарт СПГ» (дочернее предприятие группы компаний «Совкомфлот» и НОВАТЭК) с ООО «Арктик СПГ 2» (дочернее предприятие ПАО «НОВАТЭК»). На первых двух судах серии, уже спущенных на воду, ведутся достроечные работы.

«Звезда» — первая российская верфь, реализующая проект по строительству подобных судов. Ледокольные танкеры-газовозы СПГ класса Arc 7 — одни из наиболее технологически сложных в постройке инновационных судов, каждое из них имеет вместимость более 172 тыс. куб. м и оборудовано тремя уникальными винторулевыми колонками. Длина судна — 300 м, ширина — 48,8 м, осадка — 11,7 м, дедвейт — 81 тыс. тонн. Мощность силовой установки газовоза составляет 45 МВт. Эти суда предназначены для перевозки сжиженного природного газа и способны работать в суровых климатических условиях, самостоятельно преодолевая лед толщиной более 2 м. Их отличительной особенностью является наличие системы хранения СПГ мембранного типа.

Судостроительный комплекс «Звезда» создается в городе Большой Камень Приморского края консорциумом инвесторов во главе с НК «Роснефть». Компания обеспечила пилотную загрузку судостроительному комплексу, заключив контракты на строительство 28 судов. «Звезда» — первая российская судоверфь крупнотоннажного производства, предназначена для выпуска судов ледового класса, судов водоизмещением до 350 тыс. тонн, специальных судов и других видов морской техники. В портфеле заказов верфи — свыше 60 судов.

Проект ССК «Звезда» включает в себя уже введенные в эксплуатацию и функционирующие объекты: блок корпусных производств, окрасочные камеры, открытый тяжелый достроечный стапель и самый крупный в России сухой док, а также строящиеся объекты второй очереди.

Фотографии с сайта ССК «Звезда»

Стоимость танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) на вторичном рынке стремительно растет, приближаясь к ценам на новые суда. Это происходит на фоне ужесточения экологических норм и растущего спроса со стороны европейских стран, которые надеются заменить импорт российского газа через морские поставки.

По аналитиков Clarkson Research, в июне этого года пятилетний СПГ-танкер вместимостью 174 тыс. м3 был продан за рекордную сумму в $250 млн. Для сравнения, аналогичное судно год назад стоило $185 млн и $170 млн в июне 2021 года.

Цена подержанного СПГ-танкера СПГ в прошлом месяце составляла 96% от стоимости нового судна (около $260 млн).

Перспективы контейнерных перевозок — новые суда будут оказывать давление на рынке

Анализ текущих дел в сегменте контейнерных перевозок и прогноз на 2024 год: падение ставок, введение нового флота, отсутствие инфраструктуры под большие суда.

По данным Clarkson Research, цены на небольшие СПГ-танкеры вместимостью 138-140 тыс. м3 также удвоились по сравнению с показателями двухгодичной давности.

«Судовладельцы, которые не так долго управляют газовозами и вошли в бизнес сугубо в в инвестиционных целях, в эти дни заняты обработкой входящих запросов на продажу флота», — заявляют в Clarkson Research.

Также ожидается, что цены на новые СПГ-суда, которые были и без того более привлекательные, нежели танкеры и контейнеровозы, будут расти и дальше.

Сдача новых судов откладывается

С ростом новых заказов строительство флота сдача новых судов может быть сдвинута сильно вправо. У трех самых больших верфей Южной Кореи, крупнейших строителей СПГ-танкеров, портфель заказов сформирован на три года вперед.

HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. (HD KSOE), крупнейшая судостроительная корпорация страны, заявила, что недавно заказанные газовозы будут доставлены не раньше 2027 года. Также верфь рассказала, что совокупная стоимость заказов на предприятии достигла 90% от плана на 2023 год.

Samsung Heavy Industries Co., в свою очередь, заявила, что последний заказ на СПГ-танкер предприятие может поставить только в 2028 году.

Правила ужесточаются

В дополнение к растущему спросу со стороны европейских судовладельцев, которые ищут альтернативы российскому природному газу, играют свою роль и более строгие экологические нормы. Спрос смещается в сторону «экологически чистых» судов.

На прошлой неделе Международная морская организация (IMO) заявила, что теперь требует от своих государств-членов сократить к 2030 году выбросы углерода с судов на 30% по сравнению с уровнем 2008 года. Тем самым необходимо поднять целевой показатель до 80% к 2040 году — это все на пути к нулевому уровню выбросов к 2050 году.

Аналитики Clarksoms считают, что от ужесточения правил и растущего спроса на «экологически чистые суда», в том числе работающие на метаноле, выигрывают судостроители, особенно корейские.

Так, на этом фоне в среду 12 июня акции крупнейших корейских верфей стремительно укреплялись. Акции Samsung Heavy выросли на 8,4% до 8 170 вон, акции HD KSOE закрылись ростом на 3,2% до 128 000 вон, акции Hanwha Ocean Co.(ранее Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME), подорожали на 2,5% до 46 000 вон.

Катар развернул три танкера с СПГ от Красного моря

Три катарских танкера с СПГ перенаправили в сторону мыса Доброй Надежды вместо маршрута через Красное море, пишет Bloomberg. Премьер Катара заявил об изменении взглядов на международную торговлю после атаки Запада на хуситов

Читать в полной версии

Катар перенаправил три танкера с сжиженным природным газом (СПГ) в сторону мыса Доброй Надежды на юге Африки или в Юго-Восточную Азию вместо привычного маршрута в Европу через Красное море. Об этом сообщил Bloomberg.

Агентство отмечает, что два других танкера, один из которых принадлежит России, отошли от северного входа в Суэцкий канал. По данным Bloomberg, они перевозили газ в Азию.

Катар и Россия были последними крупными поставщиками СПГ, которые использовали Суэцкий канал для сокращения времени поставок в Европу, пишет агентство. Журналисты отметили, что количество рейсов через Красное море уменьшилось на 96% по сравнению с показателем прошлого месяца.

Премьер-министр Катара шейх Мухаммед бен Абдель Рахман Аль Тани заявил на Всемирном экономическом форуме в Давосе, что атаки западной коалиции на позиции хуситов в Йемене создают высокий риск дальнейшей эскалации и расширения конфликта на Ближнем Востоке.

«Это изменило наш взгляд на международную торговлю, — приводит его слова Bloomberg. — Это повлияет на рынок СПГ. Есть альтернативные маршруты. Они менее эффективны».

Также агентство сообщило, что катарский танкер, который доставил СПГ в Европу и на выходных остановился в Красном море, теперь направляется в Баб-эль-Мандебский пролив — место наиболее частых атак хуситов.

Bloomberg отмечает, что более длинные маршруты поставок СПГ приведут к перегрузке танкеров и росту стоимости фрахта, однако в Европе не ожидается его дефицит. Агентство со ссылкой на оценки ICIS уточняет, что транспортировка сжиженного природного газа из Катара в Великобританию вокруг Африки займет примерно 27 дней по сравнению с 18 днями через Суэцкий канал.

Йеменские хуситы начали атаковать суда в Красном море в качестве ответных мер на операцию Израиля в секторе Газа. Повстанцы утверждают, что речь идет о кораблях, так или иначе связанных с еврейским государством. Однако в результате атакам подвергались и коммерческие суда, например контейнеровозы датской Maersk.

Представители западных стран неоднократно указывали на угрозу для коммерческого судоходства в Красном море из-за действий хуситов. В частности, США призвали коммерческие суда избегать маршрутов через Баб-эль-Мандебский пролив рядом с Йеменом.

В ночь на 12 января США и Великобритания при поддержке международной коалиции нанесли удары по объектам хуситов в Йемене. По данным Reuters, для атаки использовались авиация и атомная подлодка, с которой запустили крылатые ракеты «Томагавк». Лондон и Вашингтон назвали эти действия самообороной и ответом на атаки в Красном море.

Россия осудила удары США и Великобритании по Йемену и назвала их нелегитимными с точки зрения международного права.

НОВАТЭК может отправить сверхпозднюю партию СПГ с Ямала в восточном направлении под ледокольной проводкой напрямую на азиатский рынок уже в январе 2024 года, сообщил глава ФГБУ «Главсевморпуть» Сергей Зыбко. Эксперимент с расширением окна навигации будет проходить также с марта по май — самые сложные месяцы с точки зрения ледовой обстановки. Компания не рисковала делать ранние проводки с зимы 2021 года, когда при попытке прохода на восток без ледокольного сопровождения пострадал один из танкеров. Сейчас препятствием может стать нехватка флота — как ледоколов, так и ледовых танкеров.

В НОВАТЭКе и «Росатоме» дополнительных комментариев не предоставили. Речь может идти об отправке через восточный сектор Севморпути одного танкера в месяц, говорит один из собеседников “Ъ”.

Навигация в восточном секторе Севморпути (СМП) обычно открывается в июне и закрывается в декабре. Самую раннюю проводку НОВАТЭК на востоке СМП открывал 18 мая 2020 года, самую позднюю — 5 и 6 января 2021 года. Тогда НОВАТЭК решил отправить два пробных груза без сопровождения ледокола. Вышедший первым ледовый танкер «Кристоф де Маржери» дошел до Китая благополучно, но шедший за ним следом по каналу, проложенному в ледовых полях, танкер «Николай Евгенов» повредил один из трех азиподов (двигательные установки), после чего потребовалось ставить судно в док. С тех пор экспериментов по расширению окна навигации больше не проводилось.

В остальную часть года НОВАТЭК поставляет газ в Азию по более длинному маршруту — через Суэцкий канал и Малаккский пролив, что может занимать до 45 дней.

За последние два года НОВАТЭК предпочитал наращивать поставки СПГ в Европу, в то время как поставки в Азию через СМП едва превышали 2,2 млн тонн. Цены на СПГ в Европе с учетом расходов на доставку грузов в 2022–2023 годах были гораздо более привлекательными, чем в Азии.

Намерение НОВАТЭКа протестировать круглогодичную навигацию может быть также связано с тем, что США ввели санкции против проекта «Арктик СПГ-2», первая очередь которого должна начать отгрузки уже в начале 2024 года. Скорее всего, на фоне санкций компания не сможет ни использовать для газа АСПГ-2 перевалку в Бельгии, ни привлечь с рынка обычные танкеры для перевалки в Мурманске. Поступление же ледовых танкеров Arc7, часть которых строится на «Звезде», задерживается. Вероятным решением будет перераспределение флота танкеров между проектами «Ямал СПГ» и АСПГ-2.

Независимый эксперт Александр Собко отмечает, что пока, вероятно, речь идет или о тестовых проводках, или о небольшой доле в суммарном экспорте.

Если предположить, что все имеющиеся газовозы Arc7 проекта «Ямал СПГ» везли газ только на азиатский рынок, то их бы не хватило, считает он.

Поскольку сейчас запущена перевалка на Камчатке (также попала под санкции США), в таком варианте газовозов достаточно. «Но в январе должны добавиться отгрузки с первой линии "Арктик СПГ-2", и пока до конца непонятно, сколько газовозов будет в распоряжении проекта на фоне известных трудностей. Многое зависит от скорости движения судов, которая зависит от ледовой обстановки»,— поясняет господин Собко. Кроме того, для массового круглогодичного использования Севморпути в восточном направлении пока не хватает и атомных ледоколов.

Поставки СПГ в Азию по Севморпути остались на уровне 2022 года

Александр Собко отмечает, что тестовые отправки позволят оценить экономику ледокольной проводки, в том числе на практике проверить, возможна ли проводка каравана из нескольких танкеров одним атомным ледоколом, от чего будет критически зависеть конечная цена транспортировки СПГ на восток.

Это ставит под угрозу торговые потоки, поскольку перевозчики вынуждены преодолевать тысячи дополнительных миль для осуществления поставок.

Москва, 9 ноя – ИА Neftegaz.RU. Танкеры Pyxis Pioneer и Sunny Bright, которые вместе могут перевозить около 158 тыс. м3 СУГ, в последние дни стояли примерно в 16 км от Панамского канала, а потом отплыли. Об этом сообщил Bloomberg.

В Панамском канале обмеление с лета 2023 г. Проблема стоит настолько остро, что вводятся строгие квоты на количество судов, которые могут пройти через канал. С ноября 2023 г. сократят количество судов до 30 ед./сутки (при норме 36 судов/сутки), которым будет выдано разрешение. Это ставит под угрозу торговые потоки, поскольку перевозчики вынуждены преодолевать тысячи дополнительных миль для осуществления поставок.

Следствие обмеления Панамского канала

Также обмеление привело к серьезным задержкам поставок грузов:

США в последние годы стремительно наращивали выпуск СУГ:

Такой прирост связан со сланцевой революцией в газовой отрасли, которая резко повысила доступность сырья. Пропан и бутан относятся к так называемым тяжелым углеводородам в природном газе, поэтому рост газодобычи создает возможности для увеличения производства СУГ, которые используются в газохимии, пищевой промышленности и на транспорте.

Напоминаем, что в августе 2023 г. в результате сильной засухи уровень воды в Панамском канале снизился, что привело к простаиванию танкеров с сжиженным природным газом (СПГ). По данным судоходного агентства Norton Lilly, время ожидания танкеров увеличилось с 8 до 18 дней, начиная с 10 июля.

Технические характеристики

Исполнение НКЦ-СПГ43,5 АКЦ-СПГ42,7

Тип контейнера UN T75 UN T75

Типоразмер по ISО 1АА 1АА

Максимальная масса брутто, кг 30480 30480

Масса тары, т 13,3 12,3

Объем, куб. м 43,5 42,7

Давление рабочее, МПа 0,8 0,8

Масса перевозимого груза, кг 15700 15400

Максимально допустимая температура стенки сосуда, ОС

– при испытаниях – 196 – 196

– при эксплуатации – 161 – 161

Контрольное время удержания, сутки 61 61

Тип изоляции Экранно-вакуумная Экранно-вакуумная

Срок службы, лет 30 30

Описание

Уменьшенное количество суточных потерь продукта.

Увеличенный срок службы.

Диапазон эксплуатации: от – 40 до + 500С.

Применение в качестве опорных элементов материалов с низкой теплопроводностью.