Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (с поправками 1995 г.) (ПДМНВ 78/95) – Моряк

Згідно із підпунктом 170.11.1 пункту 170.11 статті 170 Розділу IV „Податок на доходи фізичних осіб” Податкового кодексу України від 02.12.2021 № 2755-VI у разі якщо джерело виплат будь-яких оподатковуваних доходів є іноземним, сума такого доходу включається до загального річного оподатковуваного доходу платника податку – отримувача, який зобов’язаний подати річну податкову декларацію, та оподатковується за ставками, визначеними в пункті 167.1 (15% та/або 17%) статті 167 цього Кодексу.

Відповідно до підпункту 170.11.2 пункту 170.11 статті 170 Кодексу у разі якщо згідно з нормами міжнародних договорів, згода на обов’язковість яких надана Верховною Радою України, платник податку може зменшити суму річного податкового зобов’язання на суму податків, сплачених за кордоном, він визначає суму такого зменшення за зазначеними підставами у річній податковій декларації.

У разі відсутності в платника податку підтверджуючих документів щодо суми отриманого ним доходу з іноземних джерел та суми сплаченого ним податку в іноземній юрисдикції, оформлених відповідно до статті 13 цього Кодексу, такий платник зобов’язаний подати до органу державної податкової служби за своєю податковою адресою заяву про перенесення строку подання податкової декларації до 31 грудня року, наступного за звітним. У разі неподання в установлений строк податкової декларації платник податків несе відповідальність, встановлену цим Кодексом та іншими законами.

Згідно із підпунктом 170.11.3 пункту 170.11 статті 170 Кодексу, не зараховуються у зменшення суми річного податкового зобов’язання платника податку:

а) податки на капітал (приріст капіталу), податки на майно;

б) поштові податки;

в) податки на реалізацію (продаж);

г) інші непрямі податки незалежно від того, чи належать вони до категорії прибуткових податків або вважаються окремими податками згідно із законодавством іноземних держав.

Сума податку з іноземного доходу платника податку – резидента, сплаченого за межами України, не може перевищувати суму податку, розраховану на базі загального річного оподатковуваного доходу такого платника податку відповідно до законодавства України.

Конвенция ООН по морскому праву 1982г.

Внутренние воды

Конвенция ООН по морскому праву 1982г (United Nations Convention for Law on Seas – UNCLOS-82), сразу же подписанная 157 государствами, определяет правовой режим различных пространств Мирового океана – территориальное море, открытое море, прилежащая зона, континентальный шельф, экономическая зона, проливы, архипелажные воды, международный район морского дна. Она регулирует торговое и военное мореплавание, рыболовство, добычу морских полезных ископаемых и другие виды экономической деятельности на морях и океанах. Если UNCLOS-82 устанавливает иные правила, чем те, что предусмотрены национальным законодательством подписавшей ее страны, то применяется правило международных договоров. UNCLOS-82 вступила в силу 16 ноября 1994г., состоит из 320 статей, объединенных в 17 частей и 9 Приложений, ратифицирована Законом Украины №728 от 03.06.99г.

Внутренние морские воды представляют собой водное пространство, расположенное между береговой линией и теми исходными линиями, от которых отсчитывается ширина территориального моря. Это часть территории государства, которое распространяет на нее свой суверенитет.

К внутренним морским водам относятся прежде всего:

1) Воды портов до линии, соединяющей наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения. Прибрежные установки и искусственные острова не считаются постоянными портовыми сооружениями;

2) Воды заливов, бухт, губ, лиманов, берега которых принадлежат данному государству до линии естественного входа, если она не превышает 24м.м. Если линия входа превышает 24м.м., то проводится 24-мильная исходная прямая внутри залива. Углубление не признается заливом, если его площадь не равна и не больше площади полукруга, диаметром которого служит линия, пересекающая вход в это углубление;

3) Воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов, исторически принадлежащих данному государству, независимо от ширины естественного входа (заливы Петра Великого в России, Гудзонов в Канаде, Бристольский в Великобритании и т.д.; проливы –Гудзонов, Карские ворота; моря – Белое, Карское и др.).Правовой статус морей, побережье которых принадлежит двум или нескольким государствам, определяется или должен определяться по соглашению между прибрежными государствами.

4) Воды, расположенные в сторону берега от прямых исходных линий, принятых для отсчета ширины территориального моря, когда побережье глубоко изрезано или когда вдоль берега расположена цепь островов. Прямые исходные линии должны быть обозначены на картах и доведены до сведения других государств.

Международно-правовой режим

Правовой режим внутренних морских вод представляет собой совокупность правил захода во внутренние воды и порты, пребывания в них и выхода из них. Он устанавливается внутригосударственным законодательством и международно-правовыми актами.

Правила, которые применяются во внутренних водах, прибрежные государства обязаны доводить до всеобщего сведения в Извещениях мореплавателям, лоциях и справочниках. Иностранным невоенным судам разрешено свободно заходить в объявленные открытые порты, перечень которых публикуется в Извещениях мореплавателям. Военные корабли иностранных государств могут заходить во внутренние воды и порты на основе разрешения или приглашения государства. Без разрешения осуществляется аварийный заход иностранных военных судов, вызванный чрезвычайными обстоятельствами – несчастный случай, авария, стихийное бедствие, доставка спасенных людей и т.п. Особый порядок предусмотрен для захода судов с ядерными силовыми установками или с ядерным оружием на борту.

Все суда, прибывающие в порт, подлежат пограничному, санитарному и таможенному контролю. Военные корабли освобождены от таможенного досмотра и пошлины, однако грузовые операции с ними проходят под таможенным контролем. Плата с иностранных судов взимается только за услуги, оказанные в порту, и оформляется специальным дисбурсментским счетом.

Во внутренних водах исследовательская деятельность, рыболовство и иной промысел может осуществляться иностранными судами только на основе международных соглашений или с разрешения компетентных органов прибрежного государства.

Компетентные органы прибрежного государства вправе проводить расследование и рассматривать дела о преступлениях, совершенных на борту иностранного судна, если правонарушение посягает на общественный порядок или безопасность прибрежного государства; если последствия правонарушения распространяются на его территорию; если имеется просьба капитана судна или консула государства, под флагом которого ходит судно, об оказании помощи, если преследование необходимо в целях борьбы с незаконным оборотом наркотиков. При этом борт иностранного судна остается территорией страны его флага. О необходимости провести на борту судна расследование, обыск или арест, или рассмотреть дело в суде, извещается консул страны флага. Судебные органы прибрежного государства могут рассматривать имущественные иски против иностранных судов и выносить по ним решения (в случае финансовых претензий к судну или судовладельцу, при загрязнении окружающей среды, в случае навала на иные суда или береговые сооружения и проч.) В целях обеспечения гражданского иска на судно может быть наложен арест, капитан судна и члены его экипажа также могут быть привлечены к ответственности. Иммунитетом от юрисдикции прибрежного государства пользуются военные суда – им просто предлагают покинуть внутренние воды.

В целях обеспечения безопасности мореплавания, охраны жизни экипажа, пассажиров, сохранности грузов предусмотрены определенные требования к судам, покидающим внутренние воды и порты – освидетельствование со стороны должностных лиц прибрежного государства (Port State Control).

Территориальное море

Территориальное море – это морской пояс, примыкающий к сухопутной территории (основному сухопутному массиву и островам) и внутренним водам прибрежного государства и находящийся под его суверенитетом. Его внешняя граница является государственной границей прибрежного государства на море. Ширина территориального моря не может превышать 12 морских миль. В отдельных государствах она даже меньше 6м.м. (Греция), 4м.м. (Норвегия) и даже 3м.м. (США, Германия). Отсчет ширины территориального моря производится :

1) от линии наибольшего отлива;

2) от условной линии внутренних вод;

3) от прямых исходных (базисных) линий, соединяющих выступающие в море точки морского побережья (такой метод применяется в местах, где береговая линия глубоко изрезана или вдоль берега имеется цепь островов.

Если берега двух государств расположены друг против друга или примыкают друг к другу, то в качестве разграничительной линии их территориального моря используется срединная линия. Она проводится таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. С учетом географических или исторических, или иных факторов, государства могут договориться о другом способе разграничения.

Международно-правовой режим

Территориальное море, его дно, недра, воздушное пространство над ним, являются составной частью территории прибрежного государства и находятся под его суверенитетом.

Однако суда всех государств пользуются правом мирного прохода через территориальное море (ст.14 Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958г., ст.17 UNCLOS-82.). Под этим понимается пересечение моря без захода во внутренние воды или заход во внутренние воды, или выход из них. Проход должен быть непрерывным и быстрым. Он включает остановку и стоянку на якоре, если они связаны с обычным плаванием или необходимы из-за чрезвычайных обстоятельств. Ст. 19 UNCLOS-82. перечисляет действия, рассматриваемые как нарушение мира, доброго порядка или безопасности прибрежного государства: угроза силой или ее применение против прибрежного государства в нарушение принципов международного права; любые маневры или учения с оружием любого вида; сбор информации или пропаганда в ущерб обороне и безопасности прибрежного государства; подъем в воздух, посадка или принятие на борт любого летательного аппарата или военного устройства; погрузка или выгрузка товара или валюты; посадка или высадка любого лица вопреки правилам прибрежного государства; рыболовная, исследовательская, гидрографическая или иная деятельность, не имеющая прямого отношения к мирному проходу; создание помех системам связи.

Прилежащая зона – часть морского пространства, прилегающего к территориальному морю, в котором прибрежное государство может осуществлять контроль в определенных областях, установленных законом. Согласно ст.33 UNCLOS-82 контроль может быть необходим:

1) для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил;

2) для наказания за нарушение этих правил.

Прилежащая зона не может простираться за пределы 24м.м. от тех же исходных линий, от которых отмеряется территориальное море.

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое внутреннее море?
2. Что такое территориальные воды?
3. Что такое прилежащая зона?
4. Что такое нарушение мирного прохода территориальных вод?

Правовая классификация международных проливов и каналов

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПРОЛИВЫ: естественные морские пути, соединяющие между собой моря и издавна используемые для международного судоходства. М.М.П., независимо от ширины, свободны для прохода военных и торговых судов всех стран. Прибрежные государства не вправе перекрывать М.М.П. своими территориальными водами, а если они все-таки перекрыты – приостанавливать мирный проход по ним иностранных судов. Это положение закреплено в ряде международных договоров. Например, в договоре между Чили и Аргентиной о Магеллановом проливе (1881) указано, что сторонами “гарантируется свободная навигация для флагов”. В Конвенции о режиме Черноморских проливов (1936) признается “принцип свободы прохода и мореплавания”.

М.М.П. делятся на 4 группы:

1) Связывающие между собой открытые моря – в таких проливах применяется транзитный проход – свобода судоходства и полетов для непрерывного и быстрого прохода и пролета через пролив, или входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом.

Гибралтарский – длина 59км, ширина от 14 до 44км, глубины от 53 до 1180м. В целях повышения безопасности мореплавания в северной его части установлена полоса движения для судов и кораблей, идущих на запад, а в южной – для идущих на восток. В самом узком месте установлена разделительная полоса, от входа в которую суда и корабли должны воздерживаться.

Ла-Манш и Па-де-Кале – ширина в самом узком месте Па-де-Кале около 32км, а Ла-Манш около 94км, глубины в проливах от 21 до 172м. Режим судоходства в проливах за пределами территориальных вод Англии и Франции регламентируется обычными правилами. Английская часть пролива Ла-Манш рекомендуется для движения судов с востока на запад в северной части пролива, а французская для судов, идущих с запада на восток по южной части пролива.

2) Связывающие открытые моря с территориальными (Мессинский, Тиранский). Применяется право мирного прохода через территориальное море.

3) Проливы, в срединной части которых есть полоса открытого моря или исключительной экономической зоны, удобная для судоходства (Мозамбикский, Корейский, Тайваньский) Здесь действует свобода судоходства, принятая в открытом море и исключительной экономической зоне.

4) Проливы, по которым действуют специальные международные соглашения. Режим М.М.П. этой группы иногда устанавливается с предоставлением особых прав прибрежным государствам.

Балтийские проливы:

Большой Бельт – проходит между островами Зеландия и Фюн. Длина 115км, ширина от 11 до 78км, глубина от 11,3 до 71м

Малый Бельт – длина 125км, ширина от 0,5 до 41км, одном из районов пересечен мостом.

Воды обоих Бельтов перерыты территориальными водами Дании.

Зунд – длина 102км, ширина от 3,4 до 49км, минимальная глубина 8м. Зунд перекрыт территориальными водами Дании и Швеции.

Ограничения введены для прохода иностранных военных кораблей – не более трех по предварительно полученному разрешению.

Черноморские проливы:

Босфор, Мраморное море и Дарданеллы – общая длина около 370км.

Ширина пролива Босфор от 0,7 до 3,8км, глубина до 20м, движение разделенное, лоцманская проводка обязательна, движение регулируется трафик-контролем порта Стамбул. При проходе танкеров дедвейтом свыше 40000т, движение остальных судов перекрывается и возобновляется после их прохода. При плохих погодных условиях движение судов, скоростью менее 10узлов запрещено. Над проливом установлено два автомобильных моста, имеется интенсивное поперечное движение паромов и пассажирских катеров из одной части Стамбула в другую. В районе бухты Золотой Рог интенсивный любительский лов рыбы с малых плавсредств.

Ширина Дарданелл от 1,3 до 27км, глубина до 29м.

по Конвенции 1937г. военные корабли черноморских держав могут проходить через черноморские проливы практически неограниченно, а нечерноморских – с ограничениями: тоннаж до 10 тыс. т, калибр орудий не свыше 203 мм, общий единовременный тоннаж всех военных кораблей в Черном море не более 30 тыс. т.

Магелланов пролив (между территориями Чили и Аргентины) – длина 575км, ширина от 2,2 до 110км, глубины на фарватере от 20 до 1180м. Лоцманская проводка обязательна.

Режим Керченского пролива должен быть отрегулирован путем заключения соответствующего договора Украины с РФ, однако на май 2008г., последний так и не согласован, за исключением запрета на вход в Азовское море военных кораблей в интересах одной из сторон, без согласия другой стороны. Относительно Азовского моря, также до сих пор не решен вопрос о статусе и не делимитирована морская государственная граница между Украиной и Российской Федерацией. Вот что сообщали Интернет-издания в ноябре 2007г.по этому поводу:

Украина и Россия подписали временное положение о порядке прохода судов Керченским проливом

МЕЖДУНАРОДНЫЕ КАНАЛЫ

Это гидротехнические сооружения, соединяющие моря и океаны, используемые для международного судоходства. Они прокладываются по территории, на которую распространяется власть определенного государства. Являясь собственником канала, государство обязано обеспечить судоходство по каналу, а другие государства обязаны уважать права и законы той страны, по территории которой проложен канал, в том числе и в плане оплаты взимаемых сборов. Режим прохода каналов зафиксирован в соответствующих международных договорах

Суэцкий канал

Соединяет Средиземное море с Индийским океаном через Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив. Расположен на территории Египта, находится под его суверенитетом, длина 161км наименьшая ширина 120м, глубина на фарватере 16,2м, скорость движения 7,5 узлов. Открыт в 1869г, принадлежал Компании Суэцкого канала, которую контролировала Великобритания. Национализирован в 1956г. Проход разрешен всем судам и военным кораблям без различия флагов. Для прохода Администрация канала должна получить через агентирующую фирму за 48часов сведения о судне, судовую роль, список пассажиров. Судно должно иметь специальное мерительное свидетельство, оплатить сборы и лоцманскую проводку. Необходима установка специального мощного прожектора на баке каждого судна. Проход разрешен судам длиной до 335м, шириной до 64м, осадкой до 11,6м. Не допускается движение танкеров класса VLCC (дедвейтом свыше 100 000т) и ULCC (дедвейтом 300 000 т и выше) в ветреную погоду. Движение одностороннее, формирование каравана происходит в течение суток в п.Суэц (из Индийского океана в Средиземное море), а после его прохода в обратном направлении движется караван из п.Порт-Саид.

Панамский канал

Соединяет Атлантический и Тихий океаны, расположен на территории Панамы, длина 81,6км, в канале 6 парных шлюзов, движение двустороннее, длина шлюзовых камер 305 м, ширина 33,5м, глубина 12,5м. Открыт в 1914г. Судно должно иметь специальное мерительное свидетельство, оплатить сборы и лоцманскую проводку.

Кильский канал.

Соединяет Балтийское и Северное моря, проходит по территории Германии. Длины 98,7км, наименьшая ширина 104м, глубина 11,4м, имеется 13 расширенных мест для расхождения судов и специальные бассейны для разворота судов в обратном направлении. Открыт в 1895г. До конца Первой мировой войны был внутренним водным путем Германии, с 1919г. ему придан статус международного. С 1937г. для прохода военных кораблей необходимо специальное разрешение. Все суда должны, уплатив сборы, получить пропуск на проход канала, невоенные суда подвергаются таможенному и санитарному контролю при прохождении канала. Обязательны лоцманская проводка и рулевые канала на период прохождения.

Литература [15]

Вопросы для самопроверки:

1. Перечислите 4 группы международных морских проливов.

2. Порядок прохода Босфора и Дарданелл.

3. Порядок прохода Суэцкого канала.

4. Порядок прохода Панамского и Кильского каналов.

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Дно морей и океанов ранее рассматривался как составная часть открытого моря (Конвенция-58 об открытом море не содержала каких-либо специальных положений). В 1967г. был создан Комитет ООН по мирному использованию дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции. На него была возложена подготовка III Конференции ООН по морскому праву, в ходе которой был разработан правовой режим морского дна, зафиксированный в ч.ХI UNCLOS-82, именуемой «Район».

Район – это дно морей и океанов и его недра за пределами национальной юрисдикции. Согласно ст.136 Район и его ресурсы (в т.ч. ископаемые) являются общим наследием человечества. Это значит, что ни одно государство не может претендовать на суверенные права или осуществлять их в отношении какой-либо части Района или его ресурсов, или присваивать какую-либо их часть. Все права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству, от имени которого действует Международный орган по морскому дну (Орган), включающий в себя все государства – участников Конвенции. Государства, физические или юридические лица, осуществляющие деятельность в Районе, должны заключать контракт с Органом.

Исторически понятие и.э.з. возникло в 1945г., когда сначала США, затем Мексика, Аргентина, Панама и Чили выступили с идеей об установлении 200-мильных зон. Затем появились многосторонние заявления (Чили, Эквадор, Перу – 1952г.), особенно интенсивно этот процесс установления и.э.з. пошел с 1966г., когда их одна за другой стали объявлять африканские государства. Теоретически, если бы все 130 государств мира, которые могут объявить 200-мильную зону, сделали такой шаг, это заняло бы 40% площади Мирового океана, что в корне противоречило бы идее свободы мореплавания. Компромисс был найден на III Конференции ООН и отражен в UNCLOS-82:

Исключительная экономическая зона – морской район за пределами территориального моря и прилегающий к нему, шириной не более 200м.м., отсчитываемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. Прибрежное государство в и.э.з. осуществляет суверенные права в целях разведки, сохранения и разработки живых и неживых природных ресурсов, на морском дне и в его недрах и юрисдикцию по созданию искусственных островов, установок и сооружений, не создающих помех международному судоходству, осуществляет морские исследования. Все государства, в т.ч. не имеющие выхода к морю, в и.э.з. пользуются правом свободы судоходства, полетов, прокладки кабелей и трубопроводов, однако без согласия прибрежных государств не могут заниматься разработкой ресурсов морского дна и его недр, осуществлять промысел, вести научные исследования.

Правовое понятие континентальный шельф не совпадает с его геоморфологической характеристикой. По своему рельефу морское дно имеет такие части, как подводная окраина материка и ложе океана. Подводная часть материка, включает в себя шельф (геологический), материковый склон и материковое подножие. Таким образом, шельф – это окаймляющая материк отмель до резкого изменения рельефа морского дна, т.е. до склона.

В правовом отношении определить границы шельфа можно одним из трех способов:

1) Основной вариант: согласно ст.76 UNCLOS-82 «континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка…»;

2) Государство вправе установить континентальный шельф протяженностью 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, если внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние.

3) когда подводная окраина материка простирается более чем на 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря государство должно сделать выбор:

А) внешняя граница шельфа находится на расстоянии не далее 350м.м. от исходных линий, либо не более 100 м.м. от изобаты глубин 2500м (линии, соединяющей глубины 2500м).

Если континентальный шельф примыкает к территориям двух государств, граница его, принадлежащая каждому государству, определяется на основании соглашения между ними. Если соглашения либо иных особых обстоятельств нет, граница проходит по срединной линии, когда континентальный шельф примыкает к территориям государств, берега которых расположены друг против друга, или по линии равного отстояния, когда шельф примыкает к территориям смежных государств. Таким образом был разграничен шельф между СССР и Финляндией в 1967г., между СССР и Польшей в 1969г., между Югославией и Италией в Адриатическом море в 1968г., между ФРГ, Данией и Нидерландами в Северном море в 1970г.

Данные о границах континентального шельфа государства направляют в Комиссию по границам континентального шельфа ООН.

Международно-правовой режим

Определяется Конвенциями ООН о континентальном шельфе (1958г.) и UNCLOS-82: «Прибрежное государство осуществляет над континентальным шельфом суверенные права в целях разведки и разработки его естественных богатств» (соответственно ст.2 и ст.77). Если прибрежное государство не разведывает и не разрабатывает свой шельф, то никто другой не может этого делать без его определенно выраженного согласия. Под естественными богатствами следует понимать минеральные и иные неживые ресурсы поверхности и недр морского дна, а также живые организмы «сидячих видов», т.е. которые либо прикреплены к морскому дну либо могут передвигаться только по морскому дну.

Открытое море – это водная часть морского пространства, находящаяся за пределами национальной юрисдикции, открытая для использования всеми государствами на основе норм международного права. Положения ч.7 UNCLOS-82 применяются ко всем частям моря, которые не входят ни в исключительную экономическую зону, ни в территориальное море или внутренние воды какого-либо государства, ни в архипелажные воды государства-архипелага. Дно морей и океанов имеет особый правовой статус.

Международно-правовой режим:Открытое моресвободно для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю (внутриконтинентальных). Последние могут заключать договора с прибрежными государствами о транзите, доступе к портам и их использованию. Никакое государство не вправе претендовать на подчинение какой-либо части открытого моря своему суверенитету.

Режим свободы открытого моря включает в себя:

а) свободу судоходства;

б) свободу полетов;

в) свободу прокладки подводных кабелей и трубопроводов;

г) свободу возведения искусственных островов и других установок;

д) свободу рыболовства и промысла;

е) свободу научных исследований;

Военный корабль имеет право подвергнуть досмотру иностранное судно, если есть разумные основания подозревать, что:

а) судно занимается пиратством;

б) судно занимается работорговлей;

в)судно занимается несанкционированным радио- и телевещанием;

г) судно не имеет национальности;

д) судно в действительности имеет ту же национальность, что военный корабль, хотя на нем поднят иностранный флаг, или оно отказывается поднять флаг.

Возможно также преследование «по горячим следам» иностранного судна, если есть разумные основания считать, что оно нарушило законы прибрежного государства в водах, находящихся под его юрисдикцией. Такое преследование в открытом море должно быть непрерывным, т.е.должно быть начато в водах, на которые распространяется юрисдикция данного государства, и должно быть прекращено, когда преследуемое судно войдет в территориальные воды своего или иного государства.

Под пиратством понимается любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа судов и летательных аппаратов в открытом море, направленный против судна, летательного аппарата, лиц находящихся на их борту, их имущества и груза. Любое государство может захватить пиратское судно или летательный аппарат, арестовать находящихся на их борту лиц и захватить находящееся на них имущество. Судебные органы государства, осуществившего такой захват, могут выносить решения о наложении наказания на арестованных лиц и распорядиться о судьбе захваченного пиратского судна, летательного аппарата и имущества.

Аналогичные меры принимаются и в отношении судов, занимающихся контрабандой, перевозкой наркотиков, незаконной перевозкой оружия и боеприпасов, несанкционированным теле- и радиовещанием.

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Государство-архипелаг – государство, которое состоит полностью из одного или более архипелагов и может включать другие острова. Архипелаг – группа островов, соединяющие их воды, тесно взаимосвязанные и представляющие собой единое географическое, экономическое и политическое целое, либо считающееся таковым исторически.

Проблема архипелажных вод существовала давно, т.к. каждое государство вокруг каждого из островов своего архипелага создавало пояс территориального моря. При этом иногда между островами оставались участки открытого моря, что создавало неудобства как для государства-архипелага, так и для участников мореплавания.

Архипелажными водами называются воды государства-архипелага, расположенные между островами, из которых оно состоит и ограниченные от других частей моря вокруг него прямыми исходными линиями, соединяющими наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов. Длина 97% таких линий не может превышать 100 м.м. и только 3% могут быть длиной до 125м.м. Соотношение между площадью воды и суши в пределах этих линий должна составлять от 1:1 до 9:1. При условии соблюдения режима внутренних вод, находящихся в пределах архипелажных вод, суда всех государств имеют право на мирный проход через архипелажные воды как через территориальное море. Государство-архипелаг имеет право приостановить в определенных районах мирный проход иностранных судов для охраны своей безопасности. Для путей международного судоходства в архипелажных водах устанавливается режим архипелажного прохода, соответствующий режиму транзитного прохода в проливах. Государство-архипелаг имеет право устанавливать морские коридоры и расположенные над ними воздушные коридоры для непрерывного и быстрого прохода иностранных судов и пролета иностранных летательных аппаратов.

Остров, определяется как окруженное водой, естественно образовавшееся пространство суши, при приливах находящееся выше уровня воды, которое заселено или может быть заселено. Территориальные воды, прилежащая зона, экономическая зона и континентальный шельф островов определяется согласно UNCLOS-82. Скалой, в отличие от острова, считается необитаемая часть суши, окруженная водой, и она режима шельфа, экономической зоны, прилежащей зоны, территориальных вод не имеет.

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое исключительная экономическая зона?
2. Что такое континентальный шельф?
3. Что такое открытое море?
4. Каким образом и кем может быть произведен досмотр торгового судна в открытом море?
5. Что такое архипелажные воды? Какие государства-архипелаги вы знаете?
6. Каков правовой режим морского дна за пределами национальной юрисдикции?

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Замкнутым и полузамкнутым морем считается залив, бассейн или море, окруженное двумя или более государствами и сообщающееся с другим морем или океаном через узкий проход, или состоящее полностью или главным образом из территориальных вод и экономических зон двух или более прибрежных государств. Правовой режим Черного моря определяется многосторонней Конвенцией, заключенной в 1936г. в г.Монтрё (Швейцария), Балтийского моря – договорами стран Балтийского бассейна 17-19 вв., последний из которых, Копенгагенский, был заключен в 1857г. Режим замкнутых и полузамкнутых морей обычно предусматривает ограничение для плавания военных кораблей стран, которые не являются прибрежными для таких морей. В соответствии с UNCLOS-82 государства, омываемые такими морями, должны сотрудничать либо путем заключения договоров между собой, либо через региональную организацию в вопросах управления живыми ресурсами моря, их сохранением, разведкой и эксплуатацией; осуществления своих прав и обязанностей в отношении защиты и сохранения морской среды; совместными научными исследованиями.

В 1974г. одобрена Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря, в 1976г ряд средиземноморских стран заключил Конвенцию по защите Средиземного моря от загрязнения. В 1978г. Иран, Ирак, Бахрейн, Саудовская Аравия, Оман заключили Конвенцию об охране и улучшению морской среды. В 1983г. ряд государств Карибского бассейна, в т.ч. США, а также Венесуэла и Франция подписали Конвенцию и План действий по охране морской среды района Карибского моря.

Литература [13,23]

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Международное рыбопромысловое право – это система принципов и норм, устанавливающих режим исследования, использования, сохранения ресурсов Мирового океана и управления ими в процессе повседневной деятельности и сотрудничества государств. В его основе лежит принцип свободы рыболовства за пределами экономических и рыболовных зон, закрепленных в Конвенции ООН 1958г. об открытом море, как составная часть свободу открытого моря и подтвержденных в UNCLOS-82, а также:

– Абиджанская конвенция в области охраны и развития морской и прибрежной сферы района Западной и Центральной Африки 1981г;

– Вашингтонская конвенция по котикам 1911г.;

– Европейская конвенция о рыболовстве 1964г.;

– Конвенция о рыболовстве в Северо-Восточной части Атлантического океана1983г.;

– Конвенция о рыболовстве в Северной части Атлантического океана, 1983г;

Каждое государство, а следовательно его юридические и физические лица имеют право на занятия рыболовством и морским промыслом. Все государства, осуществляющие рыболовство и морской промысел обязаны строго соблюдать договорные обязательства и не нарушать интересов прибрежных государств (ст.116). Все государства обязаны принимать в отношении своих граждан те меры, какие необходимы для сохранения живых ресурсов открытого моря (ст.117). При определении размера допустимого улова и установлении других мер по сохранению живых ресурсов открытого моря государства на основе научных данных принимают меры для поддержания и восстановления популяций вылавливаемых видов (ст.119).

Статья VIII Конвенции СОЛАС–74 предписывает, что поправки в её текст могут быть внесены либо:

1) путём рассмотрения в ИМО:

В этом случае изменения, предложенные договаривающимся правительством, рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по безопасности на море (КБМ). Последний, в свою очередь, может передать их для обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО. Поправки будут приняты большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих право голоса на КБМ. При этом, договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС имеют право участвовать в рассмотрении поправок на так называемом “расширенном КБМ”, независимо от того, являются они или нет членами ИМО.

2) путём рассмотрения на Конференции:

Конференция Договаривающихся правительств может быть созвана, если её проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по крайней мере, треть договаривающихся правительств согласно на её проведение. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.

И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ, поправки (иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС) будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся правительств не будет возражать против них. Отрезок времени от момента передачи изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Поправка к Главе I будет считаться принятой на ту дату, когда она будет принята голосами двух третей от общего числа Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС.

Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться принятым. Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных поправок до вступления их в силу – 24 месяца. Они состоят из: рассылки (шесть месяцев); принятия к дате, считающейся приёмной (минимум 12 месяцев); вступления в силу после того, как поправка будет считаться принятой (шесть месяцев).

Однако, принятое в 1994 году решение ставит условие, что ускоренная процедура прохождения поправок может использоваться только в исключительных обстоятельствах. Период времени от рассылки изменения до даты, когда оно будет считаться принятым, может быть сокращен до шести месяцев в исключительных случаях и только когда это решение принято Конференцией. На практике, большинство поправок к СОЛАС принял именно расширенный КБМ, в то время как Конференции были проведены несколько раз, главным образом, чтобы принять целые новые Главы к СОЛАС или принять изменения, предложенные в ответ на серьёзный инцидент в море.

Конвенция СОЛАС – 74 состоит из заключительного акта Конференции; Документа 1, содержащего статьи, Приложение – правила. Дополнение – свидетельства; Документа 2 – 5резолюций; Документа 3 – рекомендации относительно ядерных судов.

В заключительном акте Конференции перечисляются государства участники и международные организации, а так же состав рабочих органов конференции, подтверждаются полномочия участников и законность их подписей под принятыми актами.

В Документе 1 изложено содержание СОЛАС – 74, в том числе общие обязательства государств по Конвенции, ее применение, исключение для случаев непреодолимой силы, перевозки при чрезвычайных обстоятельствах, поправки, подписания, ратификации, принятие, утверждение, а так же вступление в силу, сдача на хранение, регистрация и языки, на которых составлен текст конвенции.

Приложение к Документу 1 содержит правила, являющиеся главной частью СОЛАС –74. Правила подразделяются на главы, при этом нумерация в каждой главе правил – самостоятельная, а не сквозная, что облегчает процедуру изменения и дополнения положений отдельных глав.

Глава I «Общие положения» состоит из трех частей.

Часть А называется Применение, определения и т. д., т. е. Правила применяются только к судам, совершающим международные рейсы; дается ряд определений: «правила», «администрация», «одобрено», «пассажир», «рыболовное судно» и т. д., указывается, что СОЛАС – 74 не применяется к военным кораблям, к грузовым судам валовой вместимостью менее 500, несамоходным судам и деревянным судам примитивной постройки, прогулочным судам, рыболовным судам. Формулируются допустимые изъятия и равноценные замены.

Часть В «Освидетельствование и свидетельства» содержит указания о порядке освидетельствования пассажирских и грузовых судов, спасательных средств, оборудования и снабжения, радиоустановок и РЛС, а так же о выдаче свидетельств и сроках их действия.

Часть С «Авария» содержит положение об обязанности государств проводить расследование морских аварий и сообщать о результатах расследования международных морских организаций (ИМО).

Глава II-1 «Конструкция: деление на отсеки остойчивость, механизмы и электрическое оборудование»включает в себя нормы о применимости технических стандартов, о предполагаемой длине затопленных отсеков, их проницаемости, делении корпуса на отсеки, остойчивости, балластировке, двойном дне, а так же информацию об остойчивости, источниках электрической энергии, в том числе аварийных, мерах предосторожности против поражения током, пожара, несчастных случаев, связанных с электричеством, об обеспечении заднего хода, о рулевом приводе, связи между мостиком и машинным отделением.

Состоит из следующих частей:

А – Общие сведения;

А1 – Конструкция судов;

В – Деление на отсеки и остойчивость;

В1 – Деление на отсеки и остойчивость грузовых судов в аварийной ситуации;

С – Механическое оборудование;

D – Электрическое оборудование;

Е – Дополнительные требования к машинным отделением, где вахту несут нерегулярно.

Глава II – 2 «Конструкция: противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара». Определяет принципы противопожарной защиты судов и понятия: «негорючий материал», «перекрытия класса А», «перекрытия класса В», «перекрытия класса С», «палуба переборок» и т.д. В этой главе так же содержатся правила о схемах и средствах противопожарной защиты, давлении в пожарной магистрали, огнетушителях, переходных соединениях с берегом и т.д.

Состоит из следующих частей:

А — Общие сведения;

В – Меры противопожарной защиты для пассажирских судов;

С – Меры противопожарной защиты для грузовых судов;

D – Меры противопожарной защиты ля танкеров.

Глава III «Спасательные средства и устройства». Относится к нормированию спасательного снабжения. Дает ряд определений «короткий международный рейс», «спасательный плот» и т.д., правила об изъятиях конструкций спасательных шлюпок, их количестве, снабжении, переносимой радиоаппаратуре и прожекторах, требования к надувным спасательным плотам и жестким плотам, маркировке спасательных средств и другое.

Состоит из следующих частей:

А — Общие сведения;

В – Требования к судам и спасательным средствам

Раздел I – пассажирские и грузовые суда;

Раздел II– пассажирские суда (дополнительные положения);

Раздел III– грузовые суда (дополнительные положения);

Раздел IV – личные спасатедьные средства;

Раздел V – разное.

Глава IV «Радиосвязь»регламентирует вопросы радиотелефонии и радиотелеграфии. Содержит сведения относительно снабжения судов радиотелеграфными и радиотелефонными станциями, радиотелеграфных установок на моторных шлюпках, переносимые радиоаппаратуры для шлюпок и плотов и т. д.

Состоит из следующих частей:

А — Общие сведения;

В – Меры, предпринимаемые Договаривающимися правительствами;

С – Требования к судам.

В Главе V “О безопасности мореплавания” рассмотрены вопросы, регламентирующие основные требования, касающиеся безопасности на море. Состоит из правил о передачи капитаном судна сообщений об опасности: льдах, покинутом судне, навигационной опасности, тропическом шторме, ветре силой 10 баллов и более по шкале Бофорта. Правила содержат указания по организации государствами метеорологических служб, служб ледовой разведки, о скорости хода вблизи льдов, маршрутировании, сигналах бедствия и обязанностях капитана при получении их, о неоправданном применении сигналов бедствия, сигнальных лампах, судовом навигационном оборудовании, спасательных сигналах, поиске и спасении. Изложена в новой редакции 2002г.

В связи с возникающими проблемами перевозки сыпучих грузов было принято решение о принятии специальной главы касающейся этого вопроса.

Глава VI « Перевозка грузов» состоит из трех частей (13 правил) и включает в себя стандарты, касающиеся штивки зерна; требования в отношении остойчивости неповрежденных судов, загруженных зерном насыпью; продольных переборок; питателей и шахт; общей загрузки; документов о разрешении; информации о погрузке зерна; изъятиях для отдельных рейсов. В этой главе так же приведены правила расчетов условий кренящих моментов, связанных с перемещениями зерна внутрь судна. Изложены правила крепления поверхности зерна с помощью переборок, нагруженных с обеих сторон или только с одной, устройства типа блюдца, бандлинг, стропинг-метод и т.д.

Состоит из следующих частей:

А — Общие положения;

В – Специальные положения для навалочных грузов, не являющихся зерновыми;

С – перевозка зерновых.

Глава VII «Перевозка опасных грузов» состоит из 7 правил, в которых излагается сфера их применения, дается классификация опасных грузов (9 классов). В правилах содержатся требования к упаковке опасных грузов, маркировке и знакам опасных грузов, документам, взрывчатым веществам, перевозка которых допускается на пассажирских судах.

Эта глава применяется к перевозке опасных грузов на всех судах, на которых распространяется СОЛАС – 74. Однако эти положения не применяются ни к судовым запасам, ни к оборудованию и снабжению судов, ни к отдельным грузам, перевозимым на судах, специально построенных или полностью переоборудованных для этих целей, как, например, на танкерах, газовозах. В дополнение к положениям Главы VII, каждое договаривающее государство должно принять подробную инструкцию по безопасности упаковке и размещению конкретных видов или категорий опасных грузов, включая все необходимые меры предосторожности при их совместной перевозке с другими грузами.

Состоит из следующих частей:

А — Перевозка опасных грузов в упаковке или твердых навалом.

В – Конструкция и оборудование судов, перевозящих жидкие химические грузы наливом;

С – Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом.

Глава VIII «Ядерные суда» состоит из 12 правил, в которых содержатся требования о допустимости изъятий из положений СОЛАС – 74 для ядерных судов, об одобрении активной установки и ее пригодности к эксплуатации на судне; радиационной безопасности; информации о безопасности.

В Документе 2, приложенному к заключенному акту Конференции 1974 года содержатся резолюции: о пересмотре СОЛАС – 74, включая рекомендации по дальнейшему усовершенствованию правил в отношении остойчивости неповрежденных судов; делению пассажирских судов на отсеки; по противопожарной защите судов; оснащению их спасательными средствами; машинами без постоянной вахты в машинном отделении; по унификации определений и положений, содержащихся в различных конвенциях и правилах; по объединению СОЛАС – 74 и Международной конвенции по грузовой марке 1966 года; по перевозке опасных грузов; о процедуре внесения поправок СОЛАС – 74; право голоса в комитете по безопасности на море при одобрении поправок и прочее.

В Документе 3 содержатся рекомендации относительно ядерных судов: их общей безопасности, требований к ядерной силовой установке, защите и ограждению реакторной установки, радиоактивным отходам, перезарядке и обслуживанию, персоналу, руководству по эксплуатации, информации о безопасности, извещениям о заходе ядерных судов в порты, специальному контролю ядерных судов.

Глава IX «Управление безопасной эксплуатацией судов» (Международный кодекс управления безопасной эксплуатацией судов – МКУБ).

Глава ХI-1 «Специальные меры по повышению безопасности на море» Вводят понятие номера ИМО и порядка его нанесения, журнала непрерывной истории судна (для облегчения идентификации судов), а также государственного портового контроля.

Глава ХI-2 «Специальные меры по повышению охраны на море». Дополнением к ней является «Кодекс охраны судов и портовых сооружений (ОСПС)». Вводят понятие уровней охраны судна и портового сооружения, офицера охраны судна, офицера охраны судоходной компании, офицера охраны портового сооружения, оценки уязвимости и планов охраны судов и портовых сооружений. Главы ХI-1 и ХI-2 разделили юридически понятия «безопасности» и «охраны» судов.

Глава XII «Дополнительные меры безопасности для балкеров». Основной регламентирующий документ по судам, перевозящим навалочный груз. Содержит следующие правила:

1) Определения;

2) Применение;

3) Сроки задействования;

4) Требования к остойчивости в поврежденном состоянии навалочных судов;

5) Прочность конструкции навалочных судов;

6) Требования к конструкции навалочных судов и иные требования;

7) Освидетельствование грузовых трюмов навалочных судов;

8) Информация о выполнении требований к навалочным судам;

9) Требования к навалочным судам, не способным выполнять правило 4.2 из-за конфигурации их грузовых трюмов;

10) Декларация о плотности навалочного груза;

11) Прибор для определения нагрузки;

12) Датчики уровня воды в трюмах, балластных танках и других помещениях;

13) Возможность использования балластных систем.

Рисунок 16.1 – Структура Конвенции СОЛАС-74 .

Протокол 1978г. к международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974г.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС –74) была принята на международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974, а протокол к ней 1978 года (Протокол –78) – на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1978 года стороны настоящего протокола, являясь сторонами Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, признавая необходимость введения в упомянутую выше конвенцию положений об освидетельствовании и оформлении свидетельств, гармонизированных с соответствующими положениями других международных документов, считая, что лучшим способом для достижения этой цели является заключение протокола к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года.

Стороны настоящего протокола обязуются выполнять положения настоящего протокола и Приложения к нему, которые составляют неотъемлемую часть настоящего протокола. В качестве примера приведены требования Конвенции СОЛАС-74 к судовым энергетическим и электрическим установкам, к судовым механизмам.

Данная конвенция (The Torremolinos International Conventional for Safety of Fishing Vessels, 1977 – SFV) принята 2 апреля 1977г., в силу не вступила, изменена Протоколом 1993г. Существенные различия в деятельности и конструкции транспортных и рыболовных судов не позволяли непосредственно применять к последним Конвенции СОЛАС и LL-66. Для решения этой проблемы ИМО были приняты Рекомендации по остойчивости рыболовных судов в неповрежденном состоянии, Рекомендации по конструкции рыболовных судов в отношении остойчивости и безопасности экипажа, Кодекс практики относительно точности информации об остойчивости для рыболовных судов, а совместно ФАО и МОТ подготовили Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов. Конвенция SFV-77 содержит 10 глав: общие положения; конструкция, водонепроницаемость и оборудование; остойчивость и связанные с ней мореходные качества; механические, электрические установки и периодически необслуживаемые машинные отделения; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; защита экипажа; спасательные средства; порядок действий при авариях, учебные сборы и учения; радиотелеграфия и радиотелефония; судовое навигационное оборудование.

Литература [25]

Вопросы для самопроверки:

Примечание: Для ответа на вопросы, приведенные ниже, следует изучить «Методические указания по самостоятельной работе по дисциплинам «Морское право» и «Исполнение международных конвенций на борту судов для студентов специальности 7.100.301 «Судовождение» дневной и заочной форм обучения

1. Структура СОЛАС-74;
2. Почему СОЛАС-74 сложно применять к рыболовным судам?
3. Наиболее важные изменения в СОЛАС-74 (до 2002г.включительно)?
4. Что такое ГМССБ?
5. К каким судам применяется Глава V СОЛАС-74?
6. В каких случаях Администрация может предоставить отдельным судам изъятия или эквиваленты требованиям Главы V СОЛАС-74? Кого и в какие сроки она обязана известить об этом?
7. Через какую систему связи Всемирная метеорологическая организация (ВМО) определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений, для судов?
8. Кто определяет рабочий язык на судне и в каком документе должно быть указано об этом?
9. Независимо от установленного рабочего языка в каких случаях на судах должны применять английский язык и какое исключение может быть из этого требования?
10. Разрешена ли к использованию система отображения электронных карт и информации (ECDIS) вместо бумажных карт и пособий?
11. Какой регистровой вместимости пассажирские и грузовые суда должны иметь эхолот?
12. Функции системы АИС.
13. С какой целью устанавливают на судах приборы регистрации данных (ПРД)?
14. Под чьим наблюдением производится установка устройства для посадки и высадки лоцмана?
15. Кто из экипажа должен знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую?
16. Что записывают в судовой журнал после проверок и испытаний рулевого устройства?
17. В каких случаях сведения о действиях и инцидентах, связанных с судовождением и имеющих важное значение для безопасности мореплавания не записывают в судовой журнал?
18. Что содержит документ «Перечень эксплуатационных ограничений»?
19. Для каких судов составляют «Перечень эксплуатационных ограничений»?
20. Кому должен сообщать капитан каждого судна об обнаруженных опасностях?
21. Какие обязанности налагает на капитана судна, находящегося в море, сообщение о том, что люди терпят бедствие в море?
22. Что должен сделать капитан судна, которое в силу особых обстоятельств лишено возможности следовать на помощь терпящим бедствие в море людям?
23. Кто может освободить судно, идущее для оказания помощи терпящим бедствие в море людям, от выполнения этих обязанностей?
24. Могут ли собственник судна или фрахтователь, или другое лицо препятствовать или ограничивать капитану принимать и исполнять решения, которые по его профессиональному мнению необходимы для безопасности мореплавания и защиты морской среды?
25. Можно ли в особых случаях применять международный сигнал бедствия для целей, которые не связаны с сообщением о том, что люди терпят бедствие в море?
26. В каких пределах моряку требуется знать рабочий язык на судне?
27. Может ли неисправность требуемого Главой V СОЛАС-74 навигационного оборудования рассматриваться как основание считать судно немореходным и задерживать его выход из портов, в которых отсутствует возможность их быстрого ремонта? Какие меры в этом случае должен предпринять капитан судна?

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Данная Конвенция (англ. – International Convention on Load Line – LL-66) устанавливает требования относительно нанесения на борту судов грузовой марки после соответствующего освидетельствования и предусматривает возможность контроля за соблюдением этих требования в портах государств- участников Конвенции. Принята 5 апреля 1966г.в Лондоне, вошла в силу в 1968г, Украина присоединилась к ней (с поправками 1971, 1975, 1979 и 1983гг.) постановлением КМУ №773 от 21.09.93г.

В 1890г. в Великобритании был принят закон, по которому высоту надводного борта судна определяло государство. По имени автора закона получило название обозначение грузовой марки на борту судна – диск Плимсолла. Первая конвенция о грузовой марке была принята в 1930г.

Правила LL-66 регламентируют расчет надводного борта для судов типа «А» (перевозящих жидкие грузы наливом) и судов типа «В» (всех остальных, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей, рыболовных судов, прогулочных судов и судов, длиной менее 24м.).

Грузовая марка, наносимая в соответствии с требованиями LL-66. определяет высоту надводного борта, которую должно иметь судно в соответствующих зонах в зависимости от сезона. Главная цель LL-66 – обеспечение водонепроницаемости судна.

В 1988г. был принят Протокол 1988г. к LL-66 о гармонизации требований Конвенций СОЛАС-74, МАРПОЛ 73/78 и LL-66.

Рисунок 17.1 – Марки углубления, грузовая шкала и грузовая марка.

Выдержки из Конвенции:

Литература [25]

Вопросы для самопроверки:

1. Какова главная цель Конвенции о грузовой марке?
2. Почему для лесных грузов установлена отдельная грузовая марка?

Одним из важнейших судовых конвенционных документов является «Мерительное свидетельство» (Certificate of Tonnage), выдаваемое классификационным обществом. В настоящее время его выдача основана на Правилах Международной конвенции по обмеру судов 1969г., определившей единые принципы и правила определения вместимости судов, совершающих международные рейсы. Конвенция вступила в силу 18 июля 1982г.

До Конвенции 1969г. вместимость судов, как валовая (gross tonnage) , так и чистая (net tonnage) измерялась в т.н. регистровых тоннах (1р.т = 100фут³ ≈ 2,83м³), отсутствовал единый подход к определению наибольшего размера судна (т.е.валовой вместимости) и полезного объема судна (т.е.чистой вместимости).

Примечание: не путать с зерновой и киповой вместимостью судна – реальными грузовыми характеристиками грузового судна. Валовая и чистая вместимость в практической деятельности судовладельца и администрации судна служат исключительно базисом для начисления тарифов и сборов при расчетах стоимости захода в порт (за исключением портов бывшего СССР), прохода каналов и проливов с лоцманом, а также иных коммерческих и статистических целей (при приеме в Клуб взаимного страхования, в ассоциации судовладельцев, и т.д.)

Согласно Конвенции 1969г.:

1) валовая вместимость –наибольший размер судна;

2) чистая вместимость –полезный объем судна;

3) длина судна –96% полной длины судна, взятой по ватерлинии при осадке, равной 85% минимальной теоретической высоты надводного борта, измеренной от верхней кромки киля,илидлины судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля, взятую по той же ватерлинии – смотря что больше;

4) теоретическая высота борта – расстояние по вертикали от верхней кромки горизонтального киля до нижней кромки верхней палубы у борта;

5) ширина судна – наибольшая ширина в середине длины судна до наружной кромки шпангоутов у судна с металлической обшивкой и до наружной поверхности корпуса на судах с обшивкой из другого материала;

Все пять перечисленных величин указываются в «Мерительном свидетельстве», причем согласно Конвенции по обмеру 1969г., вместимость как валовая, так и чистая указывается в безразмерных единицах. Коэффициента пересчета из регистровых тонн в безразмерные единицы не существует, т.к. изменилась сама методика обмера.

Кроме того, Правилами (Приложение 1 к Конвенции) определяются закрытые, исключенные из обмера и полезные пространства и дается методика их расчета. Все упомянутые пространства также приводятся в «Мерительном свидетельстве».

Примечание: расчет валовой и чистой регистровой вместимости студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Валовая вместимость рассчитывается следующим образом:

Формула 18.1:

GT = К₁V = (0,2 0,02lg₁₀V)V

Где GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

V – общий объем всех закрытых пространств на судне в кубометрах;

Чистая вместимость рассчитывается следующим образом:

Формула 18.2:

NT= K₂V_c(4d/3D)² K₃(N1 N₂/10);

Где NT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

(а) коэффициент (4d/3D)² не должен приниматься больше единицы;

(б) NT не должен приниматься менее 0,3GT и в которой:

– V_c -общий объем грузовых пространств на судне в кубометрах;

– К₂ = 0,2 0,02lg₁₀V_с (или берется из таблицы Дополнения 2);

– К3 = 1,25 ;

D – теоретическая высота борта в метрах;

d – теоретическая осадка судна посреди длины в метрах;

N1- число пассажиров в каютах с числом коек не более восьми;

N2 – число остальных пассажиров;

N1 N2 – общее число пассажиров, разрешаемых к перевозке, в соответствии с

пассажирским свидетельством; когда N1 N2 менее 13, то N1 и N2 принимаются

равными нулю;

GT – валовая вместимость судна в безразмерных единицах;

d – теоретическая осадка (а) для грузовых судов – летняя грузовая марка (не лесная);

(б) для пассажирских – согласно Конвенции СОЛАС, по самой высокой грузовой

ватерлинии;

Следует всегда иметь в виду, что любое конструктивное изменение корпуса судна автоматически изменяет значения его валовой и чистой вместимости, поэтому в таком случае необходим повторный обмер судна с выдачей нового свидетельства. В практической деятельности следует руководствоваться только теми единицами и значениями, которые указаны в «Мерительном свидетельстве», однако судовладелец должен по требованию властей подтвердить, что после оформления «Мерительного свидетельства» конструктивных изменений корпуса не производилось.

Следует заметить, что понятие «регистровые тонны» не было окончательно вытеснено из мореплавания. Так, до сих пор наличие определенного совокупного числа регистровых тонн является критерием для многих национальных классификационных обществ (в т.ч. и для приема в МАКО), для Клубов взаимного страхования, для ежегодных показателей по судостроению и судоремонту. В портах бывшего СССР для расчета сборов и тарифов применяется т.н. объемный модуль в кубометрах – произведение длины, ширины и высоты борта судна, указанных в его «Мерительном свидетельстве».

Литература [10, 25]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое валовая вместимость, чистая вместимость, киповая и зерновая вместимости грузового судна?
2. Можно ли пересчитать валовую вместимость с регистровых тонн на безразмерные единицы?
3. Что такое объемный модуль судна и по какому документу он рассчитывается?
4. Какие судовые документы следует переоформлять после внесения изменений в конструкцию корпуса судна?

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Конвенция МППСС-72 (International Rules of Preventing Collision at Sea – COLREG-72) вступила в силу в 1977г., изменения вносились в 1981, 1987, 1989 и 1993гг., Украина присоединилась к ней Постановлением ВР «О присоединении Украины к Конвенции МППСС-72 за №2785 –XII от 17.11.93г.

Первые национальные правила маневрирования появились в Великобритании в 1846г., первые международные приняты в Вашингтоне в 1889г. Наиболее важным нововведением COLREG-72 явилось признание систем разделения движения.

COLREG-72 состоит из пяти частей и четырех приложений:

Часть А – Общие положения (правила 1-3); Часть В – Правила плавания и маневрирования (правила 4-19) – регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях видимости, выполнение типовых маневров расхождения, обгона, сближения, пересечения курса, плавания в узостях и проч.; Часть С – Огни и знаки (правило 20-31) – определяет порядок размещения на судах огней и знаков и пользования ими; Часть D (правило 32-37)- регламентирует оснащение судна звуковыми и световыми сигналами и правила пользования ими; Часть Е – Изъятия (правило 38) – касается судов, построенных до 1977г.

Власти прибрежных государств могут устанавливать особые правила плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, внутренних водных путях, однако они должны быть близки к COLREG-72 по возможности.

Ничто в COLREG-72 не может освободить ни судно, ни его капитана, ни судовладельца, ни экипаж от ответственности за последствия, которые могут произойти от невыполнения COLREG-72. Опасности плавания и столкновения и все особые обстоятельства (включая особенности самих судов) могут вызвать необходимость отступить от COLREG-72 во избежание непосредственной опасности.

Литература [25]

Вопросы для самопроверки:

1. Структура COLREG-72;
2. Когда можно отступать от положений COLREG-72?
3. Кем и какие правила плавания, кроме COLREG-72, могут быть установлены?

Правило 1.Определения;

Правило 2.Применение: а) все суда; б) грузовые помещения 200 куб.м и более для перевозки нефти наливом судами, которые не являются нефтяными танкерами – частично;

Правило3.Эквиваленты: о применении эквивалентных устройств;

Правило 4.Освидетельствования и проверки: каждый нефтяной танкер, валовой вместимостью 150рег.т и более и каждое иное судно, валовой вместимостью 400 рег.т и более;

Правило 5. Выдача Свидетельства (IOPP Certificate);

Правило 6.Выдача Свидетельства другим правительством;

Правило 7.Форма Свидетельства;

Правило 8.Срок действия Свидетельства – до 5 лет;

Правило 9.Ограничение сброса нефти.

Запрещен любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси, кроме случаев, когда соблюдены следующие условия – а) с нефтяного танкера, если танкер находится вне пределов особого района; находится на расстоянии более 50 м.м. от ближайшего берега; находится в пути; мгновенная интенсивность сброса не выше 30 литров на морскую милю; общее количество груза не выше 1/30 000 общего количества груза; на танкере есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и отстойный танк;

б) с судна валовой вместимостью 400 рег.т и более, которое не является нефтяным танкером, а также из льял МО нефтяного танкера, за исключением льял насосного отделения и если стоки машинных льял не смешаны с остатками нефтяного груза, при условиях, что судно находится в пути; находится вне пределов особого района; содержание нефти в стоке без разбавления не выше 15 частей на 1 миллион; на судне есть система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти.

Правило 10.Методы предотвращения загрязнения нефтью с судов при плавании в особых районах: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, Аденский залив, район заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики (южнее 60° ю.ш.);

Исключения: правила 9 и 10 не применяются к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна, если приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения или обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса;

Правило 11. Приемные сооружения;

Правило 12. Танки изолированного балласта, танки чистого балласта и мойка сырой нефтью;

Правило 13. Разделение нефти и водяного балласта и перевозка нефти в форпиковых танках;

Правило 14.Сохранение нефти на борту;

Правило 15. Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти и оборудование для фильтрации нефти (САЗРИУС);

Правило 16. Танки для нефтяных остатков;

Правило 17. Насосы, трубопроводы и устройство сброса на нефтяных танкерах;

Правило 18. Стандартное сливное соединение;

Правило 19. Журнал нефтяных операций:

а) операции в МО для всех судов:

– прием балласта в топливные танки либо их очистка;

– сброс грязного балласта или промывочной воды из танков;

– удаление нефтяных остатков;

– сброс за борт льяльных вод;

б) балластно-грузовые операции для танкеров:

– погрузка и выгрузка нефтяного груза;

– перекачка нефтяного груза в пределах судна во время рейса;

-прием балласта в грузовые и выделенные для чистого балласта танки;

– очистка грузовых танков;

– сброс балласта, кроме сброса из танков изолированного балласта;

– сброс из отстойных танков;

– закрытие клапанов после сброса;

– удаление остатков;

Правило 20.Особые требования к буровым установкам и иным платформам.

Правила 21-25 относятся к особенностям конструкции танкеров.

1.2. Требования по доведению до минимума загрязнения с танкеров при повреждении борта и днища.

1.3. Предотвращение загрязнения в результате инцидента.

Правило 26. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP – Ship Oil Pollution Emergency Plan).

Примечание: в русскоязычных текстах можно встретить аббревиатуру План ЛАРН (ликвидации аварийных разливов нефти).

Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 р.т и более и каждое судно, не являющееся нефтяным танкером, валовой вместимостью 400 р.т и более, должны иметь на борту Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (SOPEP), одобренный Морской администрацией государства флага. План составляется в соответствии с руководством, разработанным Организацией (IMO).

Примерный образец Плана SOPEP (т/х «KARAT REEFER» (Эстония):

Литература [30, 31]

Правило 1.Определения;

Правило 2.Применение: а) все суда валовой вместимостью 200 рег.т и более; б) суда валовой вместимостью менее 200 рег.т для перевозки более 10 чел;

Правило 3. Освидетельствования и проверки;

Правило 4. Выдача Свидетельства;

Правило 5. Выдача Свидетельства другим правительством;

Правило 6. Форма Свидетельства;

Правило 7. Срок действия Свидетельства – до 5 лет;

Правило 8. Сброс сточных вод. Запрещается за исключением:

– используя установку для обеззараживания судно сбрасывает обработанные сточные воды на расстоянии более 4 морских миль, а необработанные свыше 12 морских миль от берега. Судно сбрасывает воды постепенно, двигаясь со скоростью не менее 4 узлов.

Правило 9. Исключения: правило не применяется к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна;

Правило 10. Приемные сооружения;

Правило 11. Стандартное сливное соединение.

Правило 1. Определения;

Правило 2. Применение: все суда;

Правило 3.Удаление мусора за пределами особых районов:

а) запрещается выброс в море всех видов пластмасс, синтетических тросов, рыболовных сетей, мешков для мусора;

Примечание: следует подчеркнуть опасность выброса за борт тросов и снастей. Они не только не разлагаются в воде, но и имеют обыкновение наматываться на гребной вал. При неправильных действиях экипажа судна (попытка смотать трос с вала способом реверса) возникает опасность либо деформации гребного вала, либо его выдавливания из корпуса, с повреждением дейдвудного уплотнения и/или дейдвудного подшипника.

б) выбрасывание в море ниже перечисленного мусора производится как можно дальше от берега, и не ближе чем 25 морских миль для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов; не ближе 12 морских миль для пищевых отходов и другого мусора в т.ч. бумагу, стекло, металл, бутылки, черепки и подобные отходы.

в) если такой мусор измельчен до менее, чем 25 мм, выбрасывать его можно не ближе 3 морских миль от берега;

Правило 4. Особые требования к удалению мусора (для ПБУ и платформ);

Правило 5.Удаление мусора в особых районах: Средиземное, Балтийское, Черное, Красное моря, район заливов (между Рас-эль-Хадд и Рас-эль-Фасте), район Антарктики, Северного моря, Карибское море и Мексиканский залив;

Правило 6.Исключения: правило не применяется к сбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна; или к аварийной потере синтетических сетей, при условии принятия всех разумных мер для предотвращения;

Правило 7. Приемные сооружения;

Резолюцией МЕРС (Морской комитет защиты окружающей среды) 71 (38) от 10/07/1996 вводится “Руководство по разработке плана управления мусором» во исполнение правила 9(2) Приложения V к МАРПОЛ 73/78. План должен содержать процедуры по сбору, накоплению, хранению, уничтожению и обработке мусора, должно быть назначено специальное лицо, отвечающее за исполнение плана.

Примечание: только на начало 80-х гг. ХХ века лишь в северной части Тихого океана плавало около 5 млн.пар старой резиновой обуви, 35 млн.пустых пластиковых и около 70 млн.стеклянных бутылок.

Литература [30, 31]

В 1997г., руководствуясь принципами Рио-де-Жанейрской декларации ООН, Конференция сторон Конвенции МАРПОЛ 73/78 приняла Протокол об изменении упомянутой Конвенции, добавив Приложение под названием «Правила предотвращения загрязнений атмосферы с судов», открыв его для подписания всеми сторонами Конвенции. Правила Приложения не применяются к:

а) любому выбросу, необходимому для обеспечения безопасности судна или его оборудования;

б) любому выбросу, возникшему при повреждении судна или его оборудования при условии, что:

i) приняты все разумные меры предосторожности после возникновения повреждения или обнаружения выброса с целью предотвращения или сведения к минимуму выброса; и

ii) за исключением случаев, когда судовладелец или капитан действовали либо с намерением причинить ущерб, либо безответственно и сознавая, что ущерб возможно будет причинен;

Администрация флага может разрешить применение на судне устройств, материалов, приспособлений или приборов, отличных от требуемых настоящим Приложением, если они являются не менее эффективными. В этом случае она обязана известить ИМО.

Согласно Приложения Администрация флага организует освидетельствование судов, валовой вместимостью свыше 400: первоначальному, периодическому (не менее раз в 5 лет) и промежуточным (не менее 1 раза между периодическими). Администрация может поручить освидетельствование признанным ей организациям. Проводится оно в соответствии с Техническим кодексом по NO_x для двигателей и оборудования. После освидетельствования выдается Свидетельство о предотвращении загрязнения атмосферы (International Air Pollution Prevention Certificate). Для судов вместимостью менее 400 Администрация принимает особые меры, чтобы они соответствовали Приложению

Стороны сотрудничают в обнаружении нарушений, используя все доступные средства наблюдения за окружающей средой, способы передачи сообщений и сбора доказательств. При предоставлении доказательств Администрация расследует дело и может возбудить преследование против нарушителя.

Правило 1. Применение: все суда, если не предусмотрено иное в Правилах 3,5,6,13,15,18 и 19;

Правило 2. Определения;

Правило 3. Общие исключения: правило не применяется к выбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море, или в результате повреждения судна или его оборудования, при условии принятия всех разумных мер для предотвращения или сведения к минимуму выброса и за исключением случаев, когда судовладелец или капитан действовали либо с намерением причинить ущерб, либо безответственно и сознавая, что ущерб возможно будет причинен

Правило4.Эквиваленты: о применении эквивалентных устройств;

Правило 5. Освидетельствования и проверки;

Правило 6. Выдача Международного Свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы (IAPP Certificate);

Правило 7. Выдача Свидетельства другим правительством;

Правило 8. Форма Свидетельства;

Правило 9. Срок действия Свидетельства – до 5 лет;

Правило 10. Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований;

Правило 11. Обнаружение нарушений и обеспечение выполнений.

Правило 12. – запрет на преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ.

Правило 13. – Запрет на эксплуатацию судовых дизелей мощностью свыше 130 кВт при превышении пределов содержания в выхлопе окислов азота (NO_х). Необходимость соответствия дизелей Техническому кодексу по NO_х.

Правило 14. – Содержание серы в жидком топливе, контроль за выбросом окислов серы (SO_x) (Балтийское море и другие районы, включая, портовые, которые назначены ИМО; необходимость применения системы очистки выхлопных газов в Районе Контроля при использовании топлива с повышенным содержанием серы (выше 1,5%);

Правило 15.– контроль за парами летучих органических соединений в назначенных портах;

Правило 16. – сжигание на судне. Запрет на сжигание поливинилхлоридов (ПВХ) полихлорированных бифенилов; мусора, содержащего тяжелые металлы; нефтепродуктов, содержащих галогеновые соединения.

Правило 17. – предоставление приемных сооружений на берегу для удаления с судна озоноразрушающих веществ, остатков выхлопных газов;

Правило 18. – Качество жидкого топлива; пробы бункерного топлива по каждой накладной при бункеровке опечатать и хранить не менее 12 мес.; требования к поставщикам топлива;

Правило 19. – требования к платформам и ПБУ

Дополнение III: Критерии предложения о назначении Района Контроля выброса SO_x (Sulphur Emission Controlled Area – раоны SECA); процедуры оценки и принятие решений о Районах Контроля, действие Районов Контроля.

Дополнение V:информация, включаемая в накладную на поставку жидкого топлива.

Резолюции Конференции (См.Рис.20.1)

1.Обзор Протокола 1997г.;

2.Технический кодекс по контролю выброса NO_х. из судовых дизелей с Дополнениями и Добавлениями;

3.Пересмотр выбросов окислов азота;

4.Мониторинг мирового содержания серы в остаточном жидком топливе, поставляемом для использования на судах;

5.Рассмотрение мер, касающихся выпадения серы в Северо-Западной Европе;

6.Введение гармонизированной системы освидетельствований и выдачи свидетельств в Приложение VI;

7.Ограничение использования перфторуглеродов на судах (фреонов в судовых системах пожаротушения – прим.автора);

8.Выбросы СО₂ с судов.

В качестве примера по Дополнению III приведена инструкция для перехода с топлива с повышенным содержанием серы на топливо с пониженным содержанием для танкера «Троя».

Литература [8]

Конвенция (Ballast Water Management Convention – BWM-2004) предписывает, что в период с 2009 г. по 2021 г. все суда, имеющие балластные танки и совершающие международные рейсы, должны быть снабжены специальными системами для обработки судовых балластных вод (механическими, химическими, биологическими и др.), обеспечивающими требуемую минимальную концентрацию жизнеспособных организмов и удаление осадков.

Согласно упомянутой Конвенции суда, построенные до 2009 года:

1) с объемом балластных вод от 1500 до 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-1 или в правиле D-2, либо превышает его, до 2004 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его;

2) с объемом балластных вод менее 1500 и более 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту в правилах D-1 или D-2 до 2006 года, после чего оно отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.

Суда, построенные в 2009 году или позднее этой даты, с объемом балластных вод менее 5000 куб. м осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.

Суда, построенные в 2021 году или позднее этой даты, с объемом балластных вод 5000 куб. м и более осуществляют управление балластными водами, которое отвечает стандарту, описанному в правиле D-2, или превышает его.

Надо обратить внимание, что только в указанных выше положениях Конвенции приводятся конкретные даты их применения, которые, по сути, не связаны с датой вступления в силу самой Конвенции.

Правилами D-1 и D-2 Конвенции определены следующие стандарты замены судовых балластных вод:

Правило D-1 (Стандарт замены балластных вод)- суда, производящие замену балластных вод в соответствии с настоящим правилом, выполняют это с эффективностью замены балластных вод, составляющей 95% от объема. Прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта считается равноценной указанному стандарту.

Правило D-2 (Стандарт качества балластных вод)– суда, осуществляющие управление балластными водами в соответствии с настоящим правилом, сбрасывают на 1 куб. м менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм и на 1 мл менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм. При этом сброс индикаторных микробов не превышает установленных концентраций, описанных ниже:

.1 токсикогенный вибрион холеры (О1 и О139) с менее чем 1 колониеобразующей единицей (кое) на 100 мл, или менее 1 кое на 1 грамм сырого веса образцов зоопланктона;

.2 кишечную палочку – менее 250 кое на 100 мл;

.3 кишечные энтерококки – менее 100 кое на 100 мл.

Последнее правило было предметом напряженных дискуссий как во время работы Комитета полного состава, так и неформальных рабочих групп. Одновременно в ходе дискуссии достигнута договоренность о том, что правило D-2 будет пересматриваться перед вступлением в силу Конвенции с целью анализа достаточности и доступности имеющихся к тому времени технологий обработки судовых балластных вод.

Для выполнения стандартов, указанных в правиле D-2, суда по возможности производят замену балластных вод на расстоянии, по меньшей мере, 200 морских миль от ближайшего берега и на глубине, по меньшей мере, 200 метров, принимая во внимание руководство, разработанное организацией.

В случае, когда судно не может произвести замену балластных вод на таком расстоянии и глубине, такая замена должна производиться с учетом руководства и настолько далеко от берега, как это возможно, но не меньше 50 морских миль от ближайшего берега и на глубине не меньше 200 метров. В случае если установленные расстояние от ближайшего берега или глубина не могут быть соблюдены, государство порта назначает районы для замены балластных вод.

Для выполнения указанных требований, так же, как и некоторых других положений Конвенции, организацией должны быть разработаны 10 руководств, касающихся приемных сооружений для осадков с судов, взятия образцов балластных вод, разработки плана управления балластными водами, обмену водяного балласта, по управлению системами обработки балластных вод.

Что касается приемных сооружений, то, согласно статье 5 Конвенции, каждая сторона обязуется как можно скорее обеспечить, чтобы в портах и на терминалах, где производится очистка или ремонт балластных танков, имелись достаточные приемные сооружения для осадков.

Отдельный раздел Конвенции содержит требования к освидетельствованию и выдаче свидетельств в отношении управления балластными водами, а в приложении к Конвенции приводится форма Международного свидетельства об управлении балластными водами, которые будут оформляться для судна организациями, одобренными Морской администрацией флага. Также все суда, подпадающие под действие Конвенции, должны будут иметь планы управления балластными водами и журналы операций с балластными водами.

В обязанности государства порта также входит осуществление проверок судов, согласно устанавливаемым процедурам, на соответствие требованиям Конвенции.

Отдельный раздел приложения – раздел С – вводит дополнительные меры в определенных районах, о которых государство порта обязано информировать мореплавателей, а также организацию и любые потенциально затронутые прибрежные государства.

Конференция завершила свою работу 13 февраля 2004 г., когда представителями стран-участниц был подписан Заключительный акт, в котором были отражены итоги ее работы. В приложении к Заключительному акту содержится текст Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, а также принятые Конференцией следующие резолюции:

1. Будущая работа организации, относящаяся к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими;

2. Использование механизмов принятия решений при обзоре стандартов согласно правилу D-5;

3. Содействие техническому сотрудничеству;

4. Пересмотр приложения к Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими.

Конвенция была открыта для подписания в штаб-квартире ИМО с 1 июня 2004г. по 31 мая 2005г. и после этой даты остается открытой для присоединения любого государства. Международная конвенция по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками, принятая в 2004 г. Международной морской организацией (IMO), для своей реализации имеет ряд препятствий технического характера, сообщает www.portnews.com.

В настоящее время Конвенцию подписали лишь 20 государств. Затянувшийся процесс подписания обусловлен техническими сложностями при реализации требований, предъявляемых к системам управления судовыми балластными водами, а также организационными мероприятиями по контролю выполнения требований. Дополнительные препятствия создают жесткие сроки вступления требований Конвенции в силу.

В качестве временной меры, действующей в течение переходного периода, было предписано проводить замену судовых балластных вод в открытых районах моря.

Поскольку Конвенция до сих пор не вошла в силу, в качестве основного нормативного документа судовладельцы используют Резолюции IMO А.868(20) Руководство по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов(1997г) и МЕРС 50(31) – Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков (1991г).

Резолюция IMO А.868(20) требует разработки на каждом судне, осуществляющем международные либо длительные каботажные рейсы, «Руководства по контролю и управлению балластными операциями на судах в целях сведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патогенов» (далее «Руководство…»). Функция такого «Руководства…» – свести к минимуму риск упомянутого переноса, сохранить остойчивость судна и обеспечить карантинные власти в порту захода информацией о балластной системе судна и эффективности планирования балластных операций. «Руководство…» разрабатывается организацией, признанной Морской администрацией флага судна.

В «Руководстве…» приводится общее описание судна, план расположения и емкость балластных систем и/или танков, используемых под чистый балласт, описание балластных насосов и балластной системы в целом (расположение сливных, приемных и регулирующих клапанов и способы их управления, расположение замерных трубок). Отдельно указываются сведения о должностном лице, ответственном за операции с балластом, и сведния о его ознакомлении с руководством.

При выполнении замены балластных вод необходимо строго выполнять указания «Руководства….» и меры безопасности.

Должен использоваться только последовательный способ замены балласта от носа в корму при любых погодных условиях, за исключением шторма, циклона, тайфуна, обледенения, когда операции с балластом запрещены вообще. Капитан судна должен контролировать метеоусловия и сообщать лицу, отвественному за балластные операции, об их изменении. До начала операций с балластом следует убедиться в полной исправности балластной и осушительной систем.

Для исключения приема откачанного балласта следует принимать балласт на расстоянии не менее одной мили от места сброса. «Руководство…» должно содержать расчеты по возвышению центра тяжести судна при откачивании балласта, анализ прочности судна, в частности значение изгибающего момента при откатанном балласте, а также величины осадок.

Замена балласта из симметрично расположенных цистерн должна производиться одновременно. До полного сброса балласта из первой пары цистерн нельзя начинать сброс из следующей. Время удаления воды из каждого танка и время его заполнения должны быть рассчитаны и указаны в соответствующих таблицах. В таблицах должно быть предусмотрено увеличение количества балласта по мере расхода судовых запасов. Заменять необходимо не менее 95% объема балласта в каждом танке. Если возможно, замена балласта производится на расстоянии не менее 200 миль (но не менее 50миль) от берега на глубинах не менее 200м. Если это условие выполнить невозможно, вопрос замены балласта необходимо решать в соответствии с указаниями властей. Если условия замены балласта не были соблюдены, об этом должна быть сделана запись в «Журнале управления балластными водами». На практике, замена балласта происходит при переходе из одного водоема в другой.

Пробы из балластных танков берут через измерительные трубки. Пробы осадков берут через горловины балластных танков, при этом необходимо соблюдать все правила техники безопасности для работы в закрытых плохо вентилируемых помещениях. Члены экипажа, которые заняты в операциях с балластом, должны быть проинструктированы под роспись о характере работ и своих обязанностях.

Лицо, ответственное за балластные операции, обязано:

(1) Обеспечивать, чтобы операции с водяным балалстом соответствовали процедурам СУБ и «Руководству…»;

(2) Информировать о начале и окончании операций с балластом судовладельца и оператора;

(3) Перед приходом в порт составлять отчет об операциях с балластом;

(4) Оказывать помощь портовым властям по вопросу взятия проб;

(5) Вести «Журнал управления балластными водами».

Необходимость управления операций с водяным балластом возникла в результате исследований, выполненных в разных странах, которые доказали, что многие виды бактерий, растительных и животных организмов переносятся с балластными водами и, попав в новые районы океана при сбросе балласта, могут нанести серьезный ущерб как здоровью людей, так и экономике государства.

КАБІНЕТ МІНІСТРІВ УКРАЇНИ

ПОСТАНОВА

від 29 березня 2002 р. N 431

Про внесення змін до постанови

Кабінету Міністрів України

від 29 лютого 1996 р. N 269

Кабінет Міністрів України ПОСТАНОВЛЯЄ:

1. Внести зміни до Правил охорони внутрішніх морських вод і територіального моря від забруднення та засмічення, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 29 лютого 1996 р. N 269 (ЗП України, 1996 р., N 8, ст. 241), виклавши їх у редакції, що додається.

2. Міністерству транспорту і Міністерству екології та природних ресурсів у тримісячний термін привести свої нормативно-правові акти у відповідність з цією постановою.

Прем’єр-міністр України А.КІНАХ

ЗАТВЕРДЖЕНО

постановою Кабінету Міністрів Україну

від 19 лютого 1996 р. N 269 ( 269-96-п )

(у редакції постанови Кабінету Міністрів України

від 29 березня 2002 р. N 431)

ПРАВИЛА

11. Скидання зворотних вод у внутрішні морські води і територіальне море України забороняється у разі, коли:

води неочищені;

води містять речовини, щодо яких не встановлено ГДК, збудники інфекційних захворювань, перевищують граничне допустимі скиди (далі — ГДС) токсичних речовин, а також за обсягом скидання забруднюючих речовин граничне доступні нормативи;

їх надходження до водного об’єкта призводить до збільшення вмісту забруднюючих речовин понад встановлені нормативи ГДК в контрольних точках або перевищення сформованих фонових значень;

територія (акваторія) віднесена до природно-заповідного фонду, курортної, лікувально-оздоровчої, рекреаційної території, а також має наукове та історико-культурне значення.

12. Скидання стічних вод у внутрішні морські води та територіальне море України допускається лише за умови наявності нормативів ГДК речовин у водних об’єктах та встановлених нормативів ГДС забруднюючих речовин.

Водокористувачі зобов’язані здійснювати заходи щодо запобігання скиданню стічних вод, визначених статтею 70 Водного кодексу України.

Контрольні точки для кожного водокористувача встановлюються проектом ГДС.

1З. Забір і використання вод, скидання забруднюючих речовин береговими об’єктами, включаючи скидання забруднюючих речовин із зворотними водами із застосуванням каналів, здійснюється на підставі дозволів на спеціальне водокористування, які видаються територіальними органами Мінекоресурсів у встановленому порядку.

14. Розміщення відходів та сміття береговими об’єктами у внутрішні морські води і територіальне море України заборонено.

15. У разі проведення робіт, пов’язаних з будівництвом гідротехнічних споруд, поглибленням дна для судноплавства, видобуванням корисних копалин, прокладанням кабелів, трубопроводів, інших комунікацій, а також проведенням бурових та геологорозвідувальних робіт, повинні передбачатися заходи щодо запобігання забрудненню внутрішніх морських вод і територіального моря стічними водами, забруднюючими речовинами, включаючи радіоактивні, відходами та сміттям.

Усі перелічені роботи, які проводяться у внутрішніх морських водах і територіальному морі України, здійснюються на підставі дозволів, що видаються державними інспекціями охорони Чорного та Азовського морів Мінекоресурсів.

16. У прибережній захисній смузі морів, морських заток і лиманів та на островах у внутрішніх морських водах забороняється: будівництво промислових об’єктів;

застосування стійких та сильнодіючих пестицидів;

влаштування полігонів побутових та промислових відходів і накопичувачів стічних вод;

влаштування вигребів для накопичення господарсько-побутових стічних вод обсягом понад 1 куб. метр на добу;

влаштування полів фільтрації та будівництво інших споруд для приймання і знезаражування рідких відходів.

У прибережній захисній смузі вздовж морів, заток і лиманів та на островах у внутрішніх морських водах може здійснюватися лише будівництво санаторіїв, інших лікувальних-оздоровчих закладів з обов’язковим централізованим водопостачанням та каналізацією.

17. Тимчасове накопичення і складування відходів та сміття на території портів можливе лише за наявності спеціально відведених та обладнаних місць та у разі їх подальшої утилізації та знешкодження. При цьому побутові відходи та сміття, прийняті з суден, повинні знешкоджуватися у портах.

18. Будівництво, експлуатація об’єктів та проведення робіт, що можуть негативно вплинути на довкілля, дозволяється за наявності позитивних висновків державної екологічної експертизи.

19. Для об’єктів, що становлять підвищену екологічну небезпеку (нафто- та продуктопроводи, нафто- та продуктосховища, накопичувачі побутових стічних вод, каналізаційні колектори, очисні споруди, судна та інші плавучі засоби, нафтові свердловини, бурові платформи тощо), крім проведення державної екологічної експертизи, повинні бути розроблені і впроваджені протиаварійні заходи, а саме:

плани ліквідації наслідків можливих аварій;

порядок дій у разі виникнення аварій;

перелік необхідних технічних засобів для збирання та видалення забруднюючих речовин;

режим спеціального водокористування у разі забруднення водного об’єкта.

20. Водокористувачі берегових об’єктів не несуть відповідальності за транзитне скидання зворотних вод до водного об’єкта в межах району свого водокористування, якщо ці води відводяться з комунальних споруд населених пунктів та їх територій.

21. Проектування, будівництво, розширення, реконструкція, технічне переоснащення та капітальний ремонт берегових об’єктів повинні здійснюватися за умови, що скидання зворотних вод не призводить до перевищення нормативів ГДК забруднюючих речовин у точках контролю водного об’єкта.

Водокористувачі зобов’язані проводити моніторинг стану морського середовища в районі свого водокористування.

22. Для забезпечення контролю якості та обліку обсягу скидання зворотних вод, що відводяться до водного об’єкта, водокористувачі зобов’язані:

установити на водозабірних та водоскидних спорудах гідрометричне обладнання (рівнеміри, витратоміри тощо);

здійснювати контроль за якісним складом та обсягом зворотніх вод власними або іншими акредитованими лабораторіями.

23. Морські порти, судноремонтні заводи забезпечують:

приймання з суден та здавання на плавучі або берегові очисні споруди забруднюючих речовин або вод, що їх містять;

приймання з суден сміття та відходів з розміщенням їх на об’єктах поводження з відходами;

очищення своїх акваторій від забруднюючих речовин та сторонніх предметів і матеріалів;

локалізацію та ліквідацію наслідків аварійних скидів забруднюючих речовин або вод, що їх містять, у межах своїх акваторій.

24. Морські порти та судноремонтні заводи повинні:

бути укомплектовані суднами-збирачами, спеціальними засобами для локалізації та ліквідації наслідків надзвичайних ситуацій;

мати берегові приймальні очисні споруди, систему каналізації, об’єкти для збирання та знешкодження відходів;

мати засоби для накопичення зворотних вод з подальшою передачею їх на очисні споруди у разі відсутності приймальних очисних споруд та системи каналізації.

25. Морські порти, в яких проводиться перевантаження вантажів, що містять хімічні та сипкі речовини, зобов’язані:

розробляти і здійснювати заходи щодо запобігання забрудненню акваторій морських портів та прибережних вод морів під час зберігання і перевалки вантажів, що містять хімічні та сипкі речовини;

впроваджувати ефективні методи і технічні засоби щодо запобігання втратам вантажів, що містять хімічні та сипкі речовини, під час їх навантаження і розвантаження;

влаштовувати спеціальні причали для приймання та відправки вантажів, що містять хімічні і сипкі речовини, приміщення для їх зберігання та перетарування, а також майданчики для знешкодження залишків хімічних речовин;

збирати, очищувати, знешкоджувати забруднені води, що утворюються під час промивання вантажних місткостей, а також стічні води територій портів, причалів та інших споруд.

26. Усі операції з забруднюючими речовинами, водами, що їх містять, та сміттям, які проводяться на приймальних очисних спорудах та об’єктах поводження з відходами у портах, на судноремонтних та суднобудівних заводах, підлягають обов’язковій реєстрації в установленому порядку.

27. Підприємства морської галузі узгоджують технологію перевантаження щодо кожного виду вантажів з державними інспекціями охорони Чорного та Азовського морів Мінекоресурсів.

28. Норми технологічного проектування морських портів, їх перегляд, коригування та доповнення у частині запобігання забрудненню внутрішніх морських вод та територіального моря України узгоджуються з державними інспекціями охорони Чорного та Азовського морів Мінекоресурсів.

29. У разі порушення вимог природоохоронного законодавства України діяльність берегових об’єктів може бути обмежена, тимчасово заборонена (зупинена) чи припинена в установленому порядку.

30. Державний контроль за охороною внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення здійснюється у порядку, встановленому Мінекоресурсів.

Додаток до Правил

НОРМАТИВИ

гранично допустимих концентрацій основних забруднюючих речовин у внутрішніх морських водах та територіальному морі України

——————————————————————

Показник | Значення

——————————————————————

Розчинений кисень, мг/куб. дм не нижче ніж 4

Завислі речовини, мг/куб. дм фонові значення району

водокористування

Солоність, г/куб. дм 12-18

Сульфати, г/куб. дм 3,5

Хлор-іон, г/куб. дм 11,9

Амоній сольовий, мг/куб. дм 0,5

Нітрати, мг/куб. дм 40

Нітрити, мг/куб. дм 0,08

Нафтопродукти, мг/куб. дм 0,05

Біохімічне споживання кисню, не більше ніж З

мгОі/куб. дм (БСК повн.)

Залізо, мг/куб. дм 0,05

Рівень токсичності води нетоксична

(на основі біотестування)

Водневий показник, од. рН 6,5 – 8,5

Колі-індекс, КУО/куб. дм 1000-10000

Індекс колі-фага, БУО/куб. дм не більше ніж 100

ТАКСА

начисления возмещения убытков, причиненных иностранными юридическими лицами и гражданами вследствие загрязнения территориальных и внутренних морских вод Украины с судов и иных плавсредств. Утверждено постановлением КМУ от 03/07/1995 за № 484.

штраф на граждан от 3 до 5 необлагаемых минимумов доходов, на должностных лиц – от 5 до 15 необлагаемых минимумов доходов граждан

Примечание: на 1 декабря 2008г. необлагаемый минимум доходов составлял 257 грн.70 коп.

Соглашение ТОВАЛОП

Соглашение ТОВАЛОП – добровольное соглашение (1969г.) владельцев танкеров об ответственности за загрязнение вод нефтью (1969г.). По соглашению ТОВАЛОП владельцы танкеров взяли на себя обязательство возмещать странам, пострадавшим от загрязнения их территориальных вод, расходы по очистке этих вод от нефти, а также по предотвращению их загрязнения в пределах 100 долларов США с одной регистровой тонны валовой вместимости судна, но не более 10 млн. долларов США по каждому случаю при условии, что судовладельцы не докажут свою невиновность.

В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне (Великобритания) 22-26 марта 2021 года состоялась 60-я сессия Комитета по защите морской среды (КЗМС 60). Как сообщила пресс-служба Минтранса России, на сессии, среди других, были рассмотрены вопросы предотвращения загрязнения с судов, поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (Конвенция МАРПОЛ), экологически чистой разделки судов, предотвращения переноса нежелательных водных организмов.

Одним из наиболее значимых вопросов повестки дня КЗМС 60 был вопрос по предотвращению загрязнения атмосферы с судов в контексте ограничения выбросов парниковых газов, ответили в министерстве.

В ходе работы сессии была создана рабочая группа по парниковым газам, которая рассмотрела технические меры по снижению выбросов парниковых газов с судов, в частности, было проведено обсуждение вопроса расчета конструктивного индекса энергетической эффективности и рассмотрены возможные пути придания ему обязательного статуса, включая разработку поправок к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ.

Вопрос разработки возможных рыночных механизмов, например, создание международного фонда по выбросам парниковых газов с судов или введение международной торговли квотами на выбросы парниковых газов с судов, был рассмотрен в общем, концептуальном плане. По предложению генерального секретаря ИМО достигнуто согласие о создании группы экспертов, которые будут назначены странами, для более детального обсуждения указанного вопроса в межсессионный период и подготовки предложений для рассмотрения на КЗМС 61 (октябрь 2021 года).

В ходе рассмотрения вопросов предотвращения переноса нежелательных водных организмов были одобрены три технологии обработки балластных вод судов (Дания, Корея, Япония).

Приняты поправки к Конвенции МАРПОЛ: новая глава 9 (запрет перевозки тяжелых сортов нефти или использования таких сортов нефти в качестве топлива в районе Антарктики, за исключением судов, занятых в поисково-спасательных операциях) к Приложению I к МАРПОЛ, а также к правилам 13 и 14 (географические координаты Североамериканского района контроля выбросов) Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ.

Одобрена резолюция КЗМС, призывающая страны ускорить монтаж систем обработки балластных вод на судах в даты, установленные Международной конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года.

Вопросы для самопроверки

Примечание: для ответов на вопросы, приведенные ниже, следует изучить приложения к Конвенции МАРПОЛ 73/78 самостоятельно.

1. Что понимается под загрязнением морской среды? Какие вещества считаются вредными?

2. Какие меры может принимать прибрежное государство в случаях загрязнения морской среды с судов в территориальном море и в исключительной экономической зоне (в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года)?

3. Назовите материалы, сброс которых в море запрещен Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов 1972 года?

4. Что понимается под инцидентом в Конвенции МАРПОЛ 73/78? В каких случаях и кому капитан обязан сообщать сведения об инциденте, в который было вовлечено судно?

5. Перечислите правила, составляющие комплекс мероприятий по предотвращению загрязнения нефтью, содержащиеся в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ 73/78?

6. При соблюдении каких условий нефтяному танкеру разрешен сброс нефти или нефтесодержащей смеси? То же – судну валовой вместимостью 400 рег. т и более, не являющемуся нефтяным танкером?

7. Что представляют собой особые районы, установленные в соответствии с Приложением I к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Какие районы объявлены особыми? При соблюдении каких условий допускается сброс в море нефтесодержащей смеси в особом районе?

8. Назовите требования Приложения I к Конвенции МАРПОЛ 73/78, относящиеся к конструкции, оборудованию и эксплуатации нефтяных танкеров.

9. Каким оборудованием для предотвращения загрязнения нефтью должны быть оснащены суда?

10. Какие суда должны быть снабжены Журналом нефтяных операций, часть 1 и 2? Выполнение каких операций должно фиксироваться в Журнале?

11. На какие категории подразделяются вредные жидкие вещества в соответствии с Приложением II к Конвенции МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких условий разрешен сброс в море вредных веществ каждой категории?

12. Что понимается под сточными водами в соответствии с Приложением IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких условий разрешен сброс в море сточных вод?

13. Что понимается под мусором в соответствии с Приложением V к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Назовите правовые нормы, регламентирующие сброс в море мусора с судов.

14. Что такое «План управления балластными водами» и зачем он нужен?

15. Что такое IAPP Certificate и IОPP Certificate?

Литература [36]

Проект Конвенции подготовлен в мае 2009г. на 58-м заседании МЕРС.

Новая конвенция обеспечит введения положений по проектированию, строительству эксплуатации судов, а также их подготовке к утилизации, безопасной для окружающей среды. Каждое новое судно будет вводиться в эксплуатацию сертификатом на перечень вредных материалов, который в течение периода эксплуатации судна будет обновляться и корректироваться. Ранее построенные суда также пройдут аналогичную сертификацию в течение 5 лет, после того, как Конвенция войдет в силу, либо перед отправкой судна на разделку, смотря что будет планироваться ранее. Судоразделочные предприятия также будут проходить сертификацию по вопросам безопасности и охраны окружающей среды при разделке судов и утилизации образовавшихся материалов. Особое внимание этому вопросу должно быть уделено в странах, где развит бизнес по разделке и утилизации судов – Индии, Бангладеш, Пакистане, Турции, КНР. Когда владелец судна будет принимать решение о его разделке, для этого должна будет использоваться сертифицированная разделочная верфь. По каждому судну специалисты судоразделочного предприятия должны будут составлять «План разделки судна», с учетом наличия оборудования, размерений судна, количества находящихся на борту опасных материалов. План должен будет утверждаться компетентными органами государства, где производится разделка с выдачей сертификата о готовности судна к разделке. Это означает, что судну придется проходить освидетельствование на наличие опасных материалов после ввода в эксплуатацию, периодически в период эксплуатации и непосредственно перед разделкой. В приложении к Конвенции будет указан перечень материалов, установка которых на судах запрещается или ограничивается, а также перечень материалов, наличие которых на борту должно фиксироваться в документах. В действие Конвенцию предполагается ввести в 2021г., после чего под ее действие попадут примерно 50 000 предприятий.

22.Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами на судах 2001 г.

Конвенция AFS (Antifouling Systems) Convention запрещает применять на судах противообрастающие системы, содержащие оловоорганические соединения, действующие как биоциды. AFS-Конвенция распространяется на суда под флагами государств-сторон Конвенции и суда, заходящие в порты таких государств.

РС осуществляет освидетельствования противообрастающих систем и выдачу соответствующих свидетельств на основании нормативных документов РС, учитывающих положения AFS-Конвенции и дополняющих ее резолюций ИМО.

Освидетельствованию на соответствие требованиям AFS-Конвенции подлежат совершающие международные рейсы суда валовой вместимостью 400 и более, стационарные платформы и плавучие сооружения, предназначенные для производства, хранения и выгрузки нефти, которые были построены или подвергались докованию с 1 января 2003 года. Суда длиной 24 м и более валовой вместимостью менее 400 должны иметь на борту Декларацию по противообрастающей системе, подписанную судовладельцем, и сопроводительную техническую документацию на противообрастающую систему.

Применяемые на судах противообрастающие системы регламентируются правилами РС и должны поставляться на суда со свидетельствами о типовом одобрении. Отсутствие оловоорганических соединений в противообрастающих системах проверяется во время испытаний в специализированных лабораториях.

В соответствии с AFS-Конвенцией с 1 января 2003 года запрещенные оловоорганические соединения не должны применяться или повторно применяться на судах, а с 1 января 2008 года такие соединения не должны иметься на судах или должны быть покрыты изолирующим покрытием, создающим барьер для выщелачивания оловоорганических соединений. РС осуществляет освидетельствования на соответствие AFS-Конвенции при наличии соответствующих полномочий от Морской администрации государства, под флагом которого эксплуатируется судно. На настоящий момент более 25 стран делегировали РС полномочия на проведение освидетельствований противообрастающих систем.

Примечание: следует дополнительно изучить «Методические указания по самостоятельной работе по дисциплинам «Морское право» и «Исполнение международных конвенций на борту судов для студентов специальности 7.100.301 «Судовождение» дневной и заочной форм обучения.

Судоходная компания и каждое из ее судов должны соответствовать Международному кодексу управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения окружающей среды («International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention» – ISM Code). Система управления безопасной эксплуатацией (СУБ) судов и судоходных компаний и судов должна быть разработана компетентными организациями и одобрена правительством государства, под флагом которого ходит судно (Морской Администрацией) или организацией, признанной МА, с последующей выдачей соответствующих документов и свидетельств:

1. Документ о Соответствии(Document of Compliance – DOC), оформленным для компании после ее проверки на соответствие требованиям МКУБ.
2. Свидетельство об Управлении безопасностью (Safety Management Certificate – SMC), оформленным для судна после его проверки на соответствие тем же требованиям.

Пример:Служебные обязанности капитана судна, согласно СУБ компании, описываются следующим образом (в качестве примера приведена процедура СУБ компанииSIMATECH SHIPPING & FORWARDING L.L.C.:

Литература [19, 20]

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) – это стандарт для установления в судоходной компании системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. Соответствие требованиям МКУБ является обязательным, что регламентировано главой IX Конвенции СОЛАС-74 для всех судов, дедвейтом свыше 500т. МКУБ впервые связал воедино меры по обеспечению безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, как на судне, так и в судоходной компании, которая распоряжается или владеет судном.

МКУБ состоит из 13 разделов:

1.Общие положения: назначения и цели МКУБ;

2.Политика в области безопасности и защиты окружающей среды: Компания должна сформулировать в письменном виде свою политику в области безопасности и защиты окружающей среды и меры обеспечения ее исполнения каждым сотрудником.

3.Ответственность и полномочия Компании: Компания должны четко определить и документально оформить ответственность всего персонала, вовлеченного в СУБ.

4.Назначенное лицо: в целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между Компанией и судном, Компания назначает лицо (или лиц) на берегу, ответственных за осуществление постоянного контроля над судном, за соблюдением на судне норм безопасности и предотвращения загрязнения моря, имеющих прямой доступ к руководству Компании на самом высоком уровне управления Компании для решения вопросов безопасности судов по мере необходимости, эффективно и в кратчайшие сроки;

5.Ответственность и полномочия капитана: Капитан обладает верховной властью на

судне и несет ответственность в отношении решений по безопасной эксплуатации

судна и предотвращению загрязнения окружающей среды, а при необходимости

может обратиться за помощью в Компанию; Компания должна обеспечить, чтобы

капитан а) имел надлежащую квалификацию; б) был полностью осведомлен о СУБ

Компании; в) получал поддержку для выполнения своих обязанностей;

6.Ресурсы и персонал: Компания должна иметь соответствующий персонал на судах и на берегу, который обязан а) знать свои обязанности; б) получать инструкции о выполнении упомянутых обязанностей; в) получать необходимую подготовку;

7. Разработка планов для проведения операций на судах: необходимо планировать свою работу и обеспечить исполнение планов при выполнении работ;

8.Готовность к аварийной ситуации: судовой экипаж должен быть готов к неожиданным (аварийным) ситуациям. Они могут произойти в любое время. Компания разрабатывает для каждого судна «План действий в аварийных ситуациях» (Contingency Plan), разрабатывает программы обучения экипажа и обеспечивает учебные отработки действий в условиях аварийной ситуации.

9.Отчеты о несоответствиях, аварийных и опасных ситуациях, их анализ: преимущество СУБ заключается в том, что ее можно корректировать и совершенствовать. Если обнаружены какие-либо нарушения (несоответствия), в т.ч. аварии или опасные ситуации, об этом должно быть поставлены в известность администрация судна и назначенное лицо. Любое несоответствие будет проанализировано и СУБ будет откорректирована либо усовершенствована;

10.Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования: судно и его оборудование должно поддерживаться в технически исправном состоянии. Оборудование должно периодически проверяться, особенно аварийно-спасательные и противопожарные системы.

11.Документация: СУБ должны быть задокументирована и управляема. Документы по СУБ должны быть доступны как на судне, так и в береговых подразделениях Компании. Устаревшие документы должны вовремя изыматься. Процедура корректировки документов должна соблюдаться.

12.Проверка, анализ, оценка СУБ, осуществляемые Компанией: Компания должна иметь свои собственные внутренние методы, обеспечивающие функционирование СУБ и ее совершенствование, периодически, а также при необходимости проводить аудит судна, оценивать эффективность и при необходимости корректировать СУБ.

13.Сертификация, освидетельствование и контроль: Морская администрация (для судов рыбной промышленности Госкомрыбхоз Украины) или признанная ей организация по заявке Компании направляет аудиторов для проведения освидетельствования СУБ Компании и каждого судна, ей принадлежащего. После подтверждения соответствия СУБ требованиям МКУБ, МА или признанная ей организация выдает Компании – Документ о соответствии (ДОС), и каждому судну – Свидетельство об управлении безопасности.

Объем представляемой документации по СУБ согласовывается между признанной организацией и Компанией.

Периодически (один раз в 5 лет) проводится переосвидетельствование Компании и ее судов, а также между 2-м и 3-м годами пятилетнего периода должен проводиться промежуточный внешний аудит. Изменения, вносимые Компанией в документацию по СУБ, должны быть согласованы с признанной организацией, выдавшей ДОС и Свидетельство СУБ

Примерный перечень документов по СУБ, представляемых судоходной компанией на рассмотрение Администрации

1. Руководство по управлению безопасности Компании:

2. Перечень обязательных норм и правил.

3. Перечень применяемых кодексов, руководств и стандартов, рекомендованных ИМО, классификационными обществами, Администрациями.

4. Процедуры:

– по обеспечению ознакомления со служебными обязанностями нового персонала, или персонала, переведенного на новые должности.

– по определению и обеспечению подготовки персонала по СУБ.

– по подготовке планов и инструкций по основным судовым операциям, касающимся безопасности и предотвращения загрязнения окружающей среды, в которых установлены задачи, выполнение которых поручено квалифицированному персоналу.

– по определению, описанию потенциально возможных аварийных ситуаций и реагированию на них персонала, включая учебные программы и занятия (Аварийный план).

– по передаче в Компанию сообщений о несоответствии, несчастных случаях, опасных ситуациях и их расследованию и анализу с целью совершенствования СУБ, а также процедуры корректирующих действий.

– по обеспечению соответствия технического состояния судна требованиям соответствующих норм и правил.

– по определению оборудования и технических систем, внезапный отказ которых способен вызвать опасные ситуации и мерам по обеспечению надежности.

– по управлению всеми документами СУБ.

– по проведению периодической оценки эффективности СУБ и анализа ее работы.

– по проведению внутреннего аудита и корректирующим действиям.

5. Руководство по СУБ судна.

6. Процедуры по СУБ судна.

7. Перечень нормативных документов судна.

8. Документы, определяющие ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала (структурные схемы, положения о подразделениях, должностные инструкции, функциональные обязанности).

Деятельность морского флота неизбежно связана с опасностями и случайностями на море, риском повреждения и гибели судов, находящихся на них людей и имущества, загрязнением окружающей среды. В связи с эти, в международном морском праве выработаны нормы, регулирующие правоотношения, возникающие при оказании помощи и спасании на море. В первую очередь это касается спасания человеческой жизни.

Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. требуют, чтобы каждое государство вменило в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, обязанность оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если капитану сообщено, что они нуждаются в помощи; после столкновения оказывать помощь другому судну или экипажу и пассажирам, насколько это возможно, сообщить аварийному судну наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт захода.

Прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда этого требуют обстоятельства, заключать с этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами.

По Конвенции СОЛАС-74 каждая Сторона – участник Конвенции обязалась обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов своей стороны. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание необходимого числа технических средств.

Украинское законодательство возлагает на капитана обязанность по оказанию помощи терпящим бедствие на море и устанавливает уголовную ответственность за неисполнение этой обязанности. Самое главное, что следует иметь в виду, что операции по поиску и спасанию людей проводятся бесплатно для спасаемых, а отказ в участии в таких операциях по неуважительным причинам в большинстве национальных законодательств влечет за собой уголовную ответственность. При этом национальное законодательство ряда стран, поскольку это не противоречит Конвенции 1989г. (ч.1, ст.16), предусматривает право спасателей на специальное вознаграждение за спасение людей, поэтому последнее должно оформляться документально. Оплата за спасение людей происходит из фондов морских палат либо за счет владельцев спасенного имущества в Австралии, Великобритании, Канаде, Нидерландах, Италии и ряде других стран.

Следует сразу же определить различие в терминах:

(1) спасание – это процесс;

(2) спасение – это результат.

Основным практическим правовым документом для участников спасательных операций являетя «Международное морское и авиационное наставление по поиску и спасанию на море» (IAMSAR), заменившее в 1999г. прежние наставления IMOSAR и MERSAR. В «Наставлении…», состоящем из трех книг, которое должно быть в наличии на борту каждого судна очень подробно описаны способы связи, сигнализации, методика поиска, координация морских и воздушных спасателей и спасательно-координационных центров, приемы и средства взятия на борт потерпевших, оказания помощи и тд, и т.п.

Суда могут принять:

1. сигнал тревоги и/или бедствия непосредственно с судна или ретранслированный;
2. ретранслированный сигнал бедствия или прямое сообщение о бедствии с воздушного судна;
3. сигнал от аварийного радиобуя;
4. визуальные или звуковые сигналы с морских или воздушных судов, терпящих бедствие.

Немедленные действия:

1. подтвердить прием и ретранслировать сообщение о бедствии;
2. немедленно постараться взять радиопеленги и поддерживать радиовахту на частотах 500 или 2182 кГц;
3. передать на терпящее бедствие судно свои опознавательные данные, местонахождение; ЕТА; истинный пеленг на судно, терпящее бедствие;
4. установить непрерывную радиовахту;
5. вести непрерывное радиолокационное наблюдение;
6. находясь вблизи от места бедствия, увеличить число наблюдателей;

7.нанести на карту местонахождение, курсы, скорости и ЕТА других судов, оказывающих помощь.

Приготовления на борту судна:

1. Завести и закрепить на каждом борту леер, предназначенный для удержания спасательных шлюпок и плотов;

1. приготовить стрелу (кран) с грузовыми платформами или сетками для подъема с каждого борта обессиленных или раненых людей;
2. подготовить вдоль обоих бортов судна бросатели, штормтрапы и сетки;
3. подготовить спасательный плот для использования его при необходимости в качестве сборного пункта на воде. Надувные плоты без надобности в действие не приводить.
4. приготовиться к приему пострадавших и нуждающихся в медицинской помощи, включая обеспечение носилками;
5. проверить связь на собственных спасательных шлюпках;
6. приготовить линемет с проводником и буксиром для подачи на судно, терпящее бедствие, спасательной шлюпки или плота;
7. должен работать радиолокатор и вестись непрерывное наблюдение;
8. ночью использовать прожекторы;
9. при подходе к месту бедствия подавать судовые сигналы, чтобы их могли слышать люди в закрытых плотах;

Литература [1, 16]

Вопросы для самопроверки

1. Какие обязанности возлагаются на капитана судна по спасанию людей, терпящих бедствие на море?

3. Что представляют собой поисково-спасательные районы? Кто осуществляет организацию поиска и спасания в пределах поисково-спасательного района?

4. Дайте определение аварийных стадий, устанавливаемых СКЦ или СПЦ. В каких ситуациях объявляются различные аварийные стадии?

6. Кто назначается координатором на месте действия? В чем заключаются обязанности координатора на месте действия?

7. Кто и когда принимает решение о прекращении поиска потерпевших бедствие людей?

Особое место занимают правила, определяющие спасание судов и грузов, а также иного находящегося на них имущества, право на вознаграждение за спасание и его размер.В основном эти правила базируются на основе Международной конвенции о спасании 1989г., заменившей Брюссельскую «Международную конвенцию для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море» от 23 сентября 1910г, однако, в силу многих причин, указанные правила не охватывают всех случаев оказания помощи и спасания на море, поэтому в реальных ситуациях необходимо учитывать практику существующего судебно-арбитражного прецедента. Значительный вес в судебно-арбитражной практике имеют споры, связанные с правом на вознаграждение за спасание либо с его размером. Юридическими фактами, которые порождают право на вознаграждение за спасание на море, является наличие опасности для судна, терпящего бедствие, которое вынуждено прибегнуть к спасательным услугам и достижение полезного результата спасателем. До начала операции по спасанию судов и имущества должны быть подписаны договора о спасании. Имеется ряд проформ данных договоров – проформа Ллойда (LOF-80), проформа NKK (Япония), проформа МАК (Россия, Украина и др.) и т.п. Согласно договоров, заинтересованная в спасании своего имущества сторона должна внести залог (депозит), либо другие серьезные гарантии до начала операции. Депозит обычно вносится на счет депозитария (согласованного банка, адвокатской конторы, нотариальной конторы) и выплачивается или возвращается по инструкциям того, кто вносил депозит.

Международная ассоциация судовладельцев разработала свою форму спасательного контракта, согласно которому размер спасательного вознаграждения определяется соглашением сторон, а при наличии спора – арбитражем. Арбитраж может проводиться по выбору спасателя в Международном арбитражном суде по морскому и речному судоходству в Гдыне или в МАК.

Спецификой Ллойдовской стандартной формы соглашения о спасании, последняя редакция которой одобрена Комитетом Ллойда в 1980 г, является то, что, хотя услуги и оказываются на основе принципа «без спасения нет вознаграждения», в тех случаях, когда спасаемым имуществом является танкер, полностью или частично загруженный нефтью, и когда при отсутствии небрежности со стороны спасателя операция окажется безуспешной (или частично успешной) или спасатель лишен возможности ее завершить, владелец танкера обязан возместить разумно понесенные спасателем расходы и прибыль, не превышающую 15 % таких расходов. Размер спасательного вознаграждения устанавливается арбитражем в Лондоне.

Особый интерес вызывают правоотношения по поводу морской буксировки, при которой буксиром осуществляется оказание помощи судну или иному буксируемому плавучему объекту, терпящему бедствие в море.

Проблема соотношения буксировки и спасания на море является одним из сложнейших вопросов частно-правовой природы в морском праве. Сложность этого вопроса заключается в том, что буксировка как способ и процесс перемещения вещей в морском пространстве, опосредствованный договором буксировки, может быть связана с необходимостью спасания на море, которое осуществляется буксирующим судном, но опосредствуется договором иного вида – договором о спасании на море.

Определение договора спасания отсутствует в КТМ, но сформулировать определение понятия договора спасания можно исходя из следующих соображений:

Спасатель обязуется на свой риск сделать все возможное для спасения судна, груза и фрахта, а собственник имущества обязан уплатить спасателю вознаграждение только при достижении ним полезного результата. Таким образом, спасатель действует на свой риск, и, если полезный результат этих действий не достигнут, то спасатель не имеет права на вознаграждение. Вместе с тем, спасатель не отвечает за недостижение положительного результата своих усилий. Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении судна, которое само по себе или его груз составляли угрозу причинения ущерба окружающей природной среде, и спасатель не приобрел при этом права на вознаграждение, то спасатель приобретает право на получение от владельца судна специальной компенсации.

Если спасательная операция имеет целью спасение судна или другого имущества от опасности в любых судоходных или иных водах, то буксировочная операция имеет целью перемещение судна или иного плавучего объекта и спасание может быть только одним из элементов этой операции. С другой стороны, буксировка может быть элементом спасательной операции.

Таким образом, главным характеристическим аспектом этих договоров можно считать их предмет.

Сложнее отличить спасательную операцию от буксировочной по внешним признакам или в случае спора о цели деятельности, поскольку по существу со стороны практического поведения участников эти виды деятельности могут быть абсолютно тождественны и неразличимы.

Если буксируемый объект терпит бедствие, то капитан буксира в силу ст. 228 КТМУ обязан оказать ему услуги по спасанию, причем у спасателя не возникает право на спасательное вознаграждение или специальную компенсацию. Буксировладелец имеет право только на компенсацию расходов по спасанию буксируемого судна или иного плавучего объекта, которые были понесены буксиром. Компенсация расходов буксира, произведенных по спасанию буксируемого судна или объекта, не является вознаграждением за спасение на море, поэтому правила, предусмотренные главой 6 КТМУ невозможно применить прямо для регулирования отношений по поводу такой компенсации. Однако, поскольку отношения по поводу спасания на море могут возникнуть в ходе буксировочной операции, что прямо предусмотрено ст. 326 КТМУ, правила, регулирующие отношения по поводу спасания на море могут применяться к спасательной операции, которая стала частью буксировочной операции.

Все зависит от предмета договора, таким образом, возможна ситуация, когда представители сторон морской буксировки достигают соглашение о том, что буксировка превратилась в спасательную операцию. В этом случае начинают действовать правила договора о спасании, конечно, если соглашением не предусмотрено иное. Признать же превращение буксировочной операции в спасательную, если не будет точно определено изменение предмета договора невозможно в силу ст. 228 КТМУ, которая обязывает капитана буксира оказывать услуги по спасанию буксируемому объекту. Если буксировка осуществляется без договора, то право спасателя на вознаграждение и специальную компенсацию может возникнуть при наличии соответствующего фактического состава.

При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве к отношениям, возникающим из спасания судна и иного имущества во внутренних водах и в территориальном море, применяется закон государства, в котором имело место спасание, и, если спасание осуществляется в открытом море и спор рассматривается Украинским государством, применяются правила, установленные Кодекса торгового мореплавания Украины.

В случае, если спасавшее и спасенное суда плавают под флагом одного государства, применяется закон государства флага судна независимо от того, где имело место спасание.

К распределению вознаграждения между владельцем спасавшего судна, его капитаном и другими членами экипажа судна применяется закон государства флага судна и, если спасание осуществлялось не с судна, закон, под действие которого подпадает договор, регулирующий отношения между спасателем и его работниками.

В течение продолжительного времени возможные коллизии закона при спасании судов и иного имущества были сведены к минимуму в связи с широким кругом участников Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся оказания помощи и спасания на море, 1910 г.

Несмотря на то, что в Конвенции о спасании 1989 г. предусмотрены некоторые исключения, основным принципом вознаграждения при спасании грузов, судов и имущества остается NO CURE NO PAY (БЕЗ СПАСЕНИЯ НЕТ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ).

Критерии вознаграждения за спасение:

(1) спасенная стоимость судна и иного имущества;

(2) мастерство и усилия спасателя в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей природной среде;

(3) степень успеха, достигнутого спасателем;

(4) характер и степень опасности;

(5) мастерство и усилия спасателей в спасении судна и иного имущества и людей;

(6) затраченное спасателем время, понесенные им расходы и убытки;

(7) риск ответственности, с которым сталкивался спасатель;

(8) скорость предоставления услуг;

(9) наличие использование судов или иного оборудования, предназначенных для спасательных операций;

Установленное вознаграждение выплачивается всеми лицами, заинтересованными в судне и ином имуществе, пропорционально их соответствующей спасенной стоимости. В случае выплаты вознаграждения одним из лиц, оно имеет право регресса к иным заинтересованным лицам, в размере их соответствующих долей. Услуги, оказанные, несмотря на ясный и разумный запрет капитана или владельца судна, столкнувшегося с опасностью, не дают права на вознаграждение.

Согласно Международной Конвенции 1989 г о спасании (Статья 14 «Специальная компенсация»):

1). Если спасатель осуществил спасательные операции в отношении судна, которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба окружающей среде, и не смог заработать вознаграждение согласно статье 13, по крайней мере равное специальной компенсации, определяемой в соответствии с настоящей статьей, он имеет право на получение от владельца этого судна специальной компенсации, равной его расходам, как они здесь определены.

2). Если при обстоятельствах, предусмотренных в пункте 1, спасатель в результате проведенных им спасательных операций предотвратил или уменьшил ущерб окружающей среде, специальная компенсация, уплачиваемая владельцем спасателю согласно пункту 1, может быть увеличена максимум до 30% понесенных спасателем расходов. Однако суд или арбитраж, если он сочтет это справедливым и разумным, может, принимая во внимание соответствующие критерии, предусмотренные в пункте 1 статьи 13, увеличить далее такую специальную компенсацию, однако ни в коем случае общее увеличение не может превышать 100% понесенных спасателем расходов.

3). Расходы спасателя для целей пунктов 1 и 2 означают фактические расходы, разумно понесенные спасателем при осуществлении спасательной операции, и справедливую оплату за оборудование и персонал, фактически и разумно использованные в ходе спасательной операции, принимая во внимание критерии, предусмотренные в пункте 1 h, i и j статьи 13.

4). Общая специальная компенсация согласно настоящей статье выплачивается только в том случае и в той мере, в которых такая компенсация превышает любое вознаграждение, которое может быть получено спасателем согласно статье 13.

5). Если спасатель проявил небрежность и вследствие этого не смог предотвратить или уменьшить ущерб окружающей среде, он может быть полностью или частично лишен специальной компенсации, причитающейся согласно настоящей статье.

Вопросы для самопроверки:

1. Как оформляется договор о спасании аварийного судна?

2. В чем заключаются обязанности спасателей в соответствии с договором о

спасании?

3. В чем заключаются обязанности капитана или владельца судна, находящегося

в опасности, в соответствии с договором о спасании?

4. В каком случае возникает право спасателя на вознаграждение? Какими

критериями определяется установление вознаграждения?

5. Какой величины не может превышать вознаграждение спасателя?

6. В чем заключается право спасателя на специальную компенсацию при спасении людей?

16. Краткое описание выполненных работ и условия их проведения __________________________

17. Дата и место подписания Акта __________________________________________________________

Капитан судна-спасателя ________________ Капитан аварийного судна ______________________

Морское происшествие – это юридический факт аварийного или неаварийного характера, нарушивший обычный порядок на борту судна или вне его во время плавания или на стоянке, в результате чего причинен личный вред или нанесен материальный ущерб, и который, в силу закона или международного договора, вызывает юридические последствия, т.е. приводит к возникновению, либо изменению, либо прекращению правоотношений.

Морские происшествия подразделяются на аварийныеи неаварийные.

Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:

1. Гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или связанные с эксплуатацией судна; или
2. Потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или связанные с эксплуатацией судна; или
3. Гибель, предполагаемая гибель или оставление судна, или
4. Повреждение судна, или
5. Посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении, или
6. Повреждение, причиненное эксплуатацией или связанное с эксплуатацией судна, или
7. Ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

Очень серьезная авария (катастрофа) есть авария, повлекшая полную гибель судна, гибель людей или серьезное загрязнение моря

Серьезная авария есть авария, не квалифицируемая, как очень серьезная, которая повлекла:

1. пожар, взрыв, посадку на мель, навал, штормовое повреждения, ледовое повреждение, трещину в корпусе или предполагаемый дефект корпуса, или

2. конструкционное повреждение, в результате которого судно стало немореходным (подводная пробоина, поломка главных двигателей и т.п.), или

3. загрязнение моря (независимо от количества сброса) или

4. поломка, потребовавшая буксировки или помощи берега.

5. инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией или связанные с ней, повлекшие угрозу судну или человеку, или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или морской установки, или мог быть нанесен вред окружающей среде.

Все вышеперечисленное взято из «Кодекса проведения расследований аварий и инцидентов на море», который был принят Резолюцией ИМО А.849(20) 27.11.1997г.

Примечание: В данном контексте слово «авария» (casualty) обозначает событие (происшествие). Не путать со словом «авария» (average), которое обозначает убытки в контексте, связанном с вопросами распределения ущерба от морского происшествия, морского страхования и проч.

Неаварийные происшествия это:

1. спасание другого судна;
2. несчастные случаи с людьми, находящимися на данном судне;
3. спасание людей, терпящих бедствие на море;
4. задержание либо арест судна.

Цель вышеупомянутого Кодекса – выработка единого подхода к расследованию аварий и инцидентов на море и способствовать сотрудничеству государств по вопросу борьбы с аварийностью. При этом Кодекс не отменяет и не подменяет национальное законодательство по данным вопросам.

Задача Кодекса:

1. Четкое определение цели расследования аварии на море и руководящих принципов его проведения;
2. Определение общей структуры консультаций и сотрудничества между государствами, имеющими существенный интерес в расследовании;
3. Установление общего формата представления докладов.

Государствам флага судна настоятельно рекомендуется предпринимать расследование всех аварий их судов, при необходимости сотрудничая с прибрежным государством, если авария произошла в водах последнего, либо с государством флага другого судна, если речь идет об их столкновении. При этом то государство, которое принимает ответственность за проведение расследования на себя по взаимной договоренности становится головным расследующим государством, а остальные при этом становятся существенно заинтересованными государствами, согласно определений Кодекса.

Головное расследующее государство определяет стратегию расследования аварии совместно с существенно заинтересованными государствами, предоставляет инспектора для расследования и координации действий, собирает показания и другие доказательства, собранные при расследовании, готовит доклад, осуществляет связь с третьими лицами при необходимости.

Доклады о расследовании должны содержать, по возможности, следующее:

1. Краткое описание аварии с указанием погибших, раненых, случаев загрязнения;
2. Данные о судне и его владельцах (операторах, фрахтователях);
3. Данные об экипаже и его компетенции и стаже, распорядке вахт и работ;
4. Очередность событий с подробным описанием обстоятельств аварии;
5. Анализ и комментарии, которые устанавливают причины аварии и факторы ей способствовавшие;
6. Рекомендации по предотвращению аналогичных аварий;
7. В Дополнении к Кодексу содержится «Руководство инспекторам по применению Кодекса», в котором перечислены все необходимые процедуры и документы, которые инспектор, проводящий расследование, должен собрать при возможности.

Полное, объективное и своевременное документальное оформление морского происшествия, как аварийного, так и не аварийного, имеет первостепенное значение для защиты интересов государства флага, судовладельца, судовой администрации и экипажа судна.

Обеспечение доказательства является особым институтом гражданско-процессуального права и регулируется специальными правилами. Оно представляет собой способ сохранения сведений о доказательственных фактах в случаях, когда есть опасения, что их источники могут быть уничтожены, исчезнут или их использование станет затруднительным и ли невозможным. Обеспечение доказательств до рассмотрения дела в суде или арбитраже относится к компетенции нотариусов.

Просьба об этом оформляется заявлением, в котором указываются:

– доказательства, подлежащие обеспечению;

– обстоятельства, для подтверждения которых это доказательство необходимо;

– причины, побудившие заявителя обратиться с просьбой обеспечения доказательств.

По окончанию нотариальных действий заявителю выдается нотариально заверенный акт, заключение экспертов и другие обеспечения доказательств.

Наиболее ценные прямые доказательства фактических обстоятельств происшествия могут быть получены либо непосредственно во время самого происшествия, либо сразу после него, поэтому капитан, будучи представителем судовладельца, обязан принять все меры для защиты интересов представляемых лиц путем сбора, закрепления и обеспечения доказательств. Однако капитан, как правило, не имеет возможности ни войти в непосредственный контакт с береговыми предприятиями и организациями для получения тех или иных необходимых сведений, ни для изъятия тех или иных документов и ознакомления с ними, ни для опроса всех необходимых для расследования лиц. Поэтому все необходимые действия на берегу должен выполнять судовладелец, руководство действиями и принятие наиболее важных решений переходит к его специалистам, после того, как судно приобретает относительную безопасность и последствия морского происшествия ликвидированы под руководством капитана.

При документальном оформлении морских происшествий за рубежом необходимую помощь и содействие капитану должны оказывать:

– представители судовладельца;

– консульские учреждения государства флага, если таковых не имеется МИД государства флага должен взаимодействовать с консульствами других государств для защиты интересов судна под своим флагом, либо граждан своей страны;

– страховые компании, в которых застраховано судно, либо корреспонденты Клуба взаимного страхования, если судно застраховано в Клубе;

– агенты судна.

В функции консульств входит легализация документов моряков (признание документов одной страны действующими в другой стране), оформление морских протестов, обеспечение доказательств, принятие мер к спасению пассажиров, экипажей, судна, груза и проч.

В докладе капитана судовладельцу о происшествии должны содержаться:

– дата и судовое время происшествия;

Отношения, связанные с возмещением убытков от столкновения судов во внутреннем или территориальном море регулируются законодательством того государства, где произошло столкновение. Если столкнувшиеся суда плавают под одним флагом, и не задеты интересы третьих лиц, применяется законодательство флага столкнувшихся судов.

Если суда сталкиваются в открытом море, то возмещение убытков зависит от вины каждого из участников столкновения.

(а) если столкновение случайное или вследствие непреодолимой силы, если невозможно установить причины столкновения, если одно из судов находилось на якоре или было закреплено иным способом – убытки несет тот, кто их потерпел;

(б)Если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, то убыток возмещается той стороной, по вине которой произошло столкновение.

(в) если столкновение произошло по вине всех столкнувшихся судов, то распределение возмещения убытков происходит пропорционально ответственности за случившееся. Если невозможно определить, кто из судов виноват в столкновении, ответственность распределяется поровну.

(г) Никакое из судов не считается виноватым в столкновении, если его вина не доказана;

Посадка на мель

Примечание: данный раздел студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Капитан обязан:

– объявить аврал, записать об этом в судовом журнале;

– определить точное место посадки на мель, занести в журнал, нанести на карту;

– сообщить агенту судна, если это произошло в территориальных или внутренних водах;

– получить письменное подтверждение от служб о задраивании иллюминаторов, водонепроницаемых дверей, люков, и других отверстий корпуса и палуб; о поиске повреждений и водотечности корпуса путем замеров уровня воды в льялах, сточных колодцах и т.п.;

-принять меры от разворачивания судна лагом к берегу (при посадке оконечностью) и перемещения судна дальше к берегу;

– затопление отсеков для уменьшения ударов судна о грунт и предотвращения перемещения его к берегу в условиях шторма;

– получить письменную информацию о положении судна на грунте (осадка носом и кормой, крен, характер повреждений, наличие камней, вошедших в корпус судна, о количестве твердых и жидких грузов, которые можно удалить с борта перед снятием судна с мели;

– зафиксировать внешнюю обстановку (ветер, наличие течения, прилива или отлива, прогноз погоды, характер грунта и проч.).

– промерить глубины вокруг судна, нанести на планшет;

– составить план мероприятий, провести расчеты и составить план по самостоятельному снятию с мели или вызвать необходимую помощь;

– если подводные препятствия, от которых судно понесло ущерб, не были указаны на картах и лоциях, либо не имели ограждений, либо эти ограждения были неисправны, зафиксировать этот факт в судовом журнале и оформить актом, по возможности с участием лоцмана или представителя властей;

– если посадка на мель произошла в акватории порта, капитан должен направить властям порта письмо, возложив ответственность за понесенный ущерб на порт;

– для уточнения состояния подводной части судна провести водолазный осмотр, составить соответствующий акт, по возможности с участием порта.

Пожар, взрыв на судне

Капитан обязан:

– сделать запись о времени и месте обнаружения пожара или взрыва, их характера и степени опасности для людей;

– составить и утвердить оперативный план борьбы с пожаром;

– принятие мер по локализации пожара, отключению систем вентиляции и кондиционирования воздуха, отсечке трубопроводов с ГСМ, обесточиванию электрических кабелей в районе пожара, включению спринклерных систем тушения;

– эвакуация людей из опасной зоны и оказание помощи пострадавшим;

– обращение за помощью к другим судам или береговым службам, если судно находится в порту;

– принятие мер по ликвидации пожара силами экипажа;

– включение систем объемного пожаротушения после того, как завершена эвакуация людей и получено сообщение о ее окончании;

После окончания тушения пожара создать комиссию, определить причины возгорания (взрыва). В отчете указать размер пожара, скорость его распространения, способность аварийного судна справиться с огнем самостоятельно, отметить наличие угрозы для расположенных вблизи объектов (если пожар был в порту), возможность взрывов на судне при распространении огня, наличие возможности покинуть судно в критической ситуации. Все судебно-арбитражные органы придают большое значение наличию опасности для человеческих жизней, что должно быть отражено в отчете.

Повреждение объектов

Правоотношения сторон при повреждении портовых сооружений, средств навигационного оборудования, технологических платформ в море, подводных кабелей и трубопроводов (далее объект) регламентируются Международной конвенцией по охране подводных телеграфных кабелей (1884г.), Конвенцией по унификации некоторых правил относительно столкновения судов (1910г.), UNCLOS-82, а также КТМУ, Гражданским кодексом Украины, Гражданско-процессуальным кодексом Украины.

При составлении акта осмотра объекта следует включить в него: 1) полную техническую характеристику данного объекта; 2) его точное местонахождение и наличие обозначения на карте; 3) наличие у объекта ранее полученных и не устраненных повреждений и его общий износ; 4) информацию об установлении и объявлении зоны безопасности вокруг объекта; 5) наличие и исправность необходимых средств предупреждения и сигнализации, действовали ли они вовремя происшествия; 6) точные сведения о характере причиненных повреждений (стрела прогиба, вмятины, пробоины, разрывы и проч.). Акт должен быть составлен и подписан представителем порта, капитаном судна, владельцем объекта, независимым сюрвейером, нанятым одной из сторон, водолазом и др.

В акте осмотра судна необходимо зафиксировать все полученные судном повреждения, указать, при каком маневре судна произошло происшествие.

Следует зафиксировать в судовом журнале и в акте осмотра судна факты, исключающие или смягчающие вину судна: погодные условия, неблагоприятные условия для маневрирования, отсутствие или неисправность средств навигационного оборудования в районе расположения объекта, неправильные действия лиц, обслуживающих объект, невыполнение требований капитана судна по условиям швартовки, принятие необходимых мер и отсутствие небрежности со стороны экипажа судна.

При составлении схемы маневрирования положение судна должно быть согласовано по времени, дистанции и маневрам с записями в судовом журнале и показаниями свидетелей, членов экипажа, лоцмана.

Необходимо определить предполагаемую подсудность гражданского спора, вследствие повреждения объекта.

Загрязнения с судов

Обязанности капитанов в случае загрязнения с их судов установлены Конвенцией МАРПОЛ-73/78, Международной конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г., UNCLOS-82, а также КТМУ, Гражданским кодексом Украины, Гражданско-процессуальным кодексом Украины.

Анализ фактов загрязнения позволяет сделать вывод, что таковое является результатом:

– аварий, особенно с танкерами;

– разливов, связанных с нарушением процедур при грузовых операциях, бункеровке, сдаче льяльных вод и слопов;

– преднамеренного сброса нефтесодержащих вод в море;

Загрязнение может произойти при различных технологических операциях, осуществляемых на судне. При определении вины берется во внимание выполнении должностными лицами на судне своих обязанностей и соблюдении процедур, установленных для данной операции. Грузовые операции с нефтепродуктами могут выполняться только при условии:

– наличии карго-план, утвержденного капитаном судна;

– наличия акта осмотра танков;

– наличия акта опломбирования донных клинкетов, подписанного грузовым помощником капитана, представителем нефтебазы и донкерманом;

– согласования с берегом условных сигналов на случай возникновения нештатных ситуаций;

– проверки состояния магистралей, клапанов; цементирования шпигатов на случай перелива грузов;

– осмотра грузовых и бункеровочных шлангов; заявления нефтебазе письменного протеста в случае использования дефектных шлангов и требования их замены;

– в случае превышения норм погрузки и повышения давления в трубопроводах, направление письменного протеста нефтебазе;

– взятие арбитражных проб и проверка соответствия физических и химических свойств груза тому, что указано в его сертификате качества;

После окончания погрузки необходимо зафиксировать количество принятого судном груза путем составления акта о замере пустот танков, о температуре груза, о дифференте и крене судна.

Характер, полнота, процесс оформления случаев загрязнения во многом зависит от причин происшествия. Например, при столкновении судов или их посадке на мель, загрязнение является составной частью общего происшествия и оформляется как часть общего материала по данному происшествию.

При вынужденном сливе льяльных вод, остатков нефтепродуктов, разливе нефти при грузовых или бункеровочных операциях, загрязнение является самостоятельным происшествием и соответственно оформляется. При этом большое значение для судебных и арбитражных органов имеет добросовестность выполнения ответственными лицами технологических процедур и документирование совершенных действий. Если расследованием будет установлено, что на данном судне безукоризненно организована вахта, судовая документация ведется без нарушений, а требования международных конвенций выполняются, то случай загрязнения с данного судна может рассматриваться как факт, для данного судна необычный, связанный с какими-либо непредвиденными факторами, что безусловно повлияет на определение ответственности виновных лиц и, наоборот, при систематических нарушениях и плохой организации службы на судне, вина таких лиц будет усугублена.

При преднамеренном или аварийном сбросе капитан обязан:

(14) немедленно сообщить судовладельцу и администрации ближайшего порта, Клубу взаимного страхования (страховой компании) о факте сброса, указав следующее:

– время, место, причину преднамеренного либо аварийного сброса, координаты судна;

– правильное техническое и/или коммерческое название и состояние сброшенного вредного вещества; точное или приблизительное количество сброса;

– площадь загрязнения;

– предпринятые судном меры для прекращения сброса, локализации загрязнения;

– нужна ли судну помощь и какая именно;

– гидрометеоусловия в районе сброса;

(2) определить и избрать наиболее эффективный метод очистки морских вод и объектов от разлива нефтепродуктов;

(3) составить акт о разливе нефтепродуктов с участием представителей компетентных органов прибрежного государства; страховщика;

(4) взять пробы разлившихся нефтепродуктов, направив их на анализ для сравнения с пробами, имеющимися на судне;

(5) составить акт осмотра агрегатов и оборудования, неисправность или повреждение которых стали причиной разлива;

(6) направить другой стороне возникшего гражданского дела предложение рассмотреть его в МАК при ТПП Украины;

(7) направить физическим или юридическим лицам, вина которых в происшествии установлена или предполагается письмо о возложении на них всей ответственности за данное происшествие и его последствия, указав при возможности размер претензии и требование о предоставлении гарантий;

(8) заявить морской протест по следующим причинам:

– для доказывания степени ответственности собственного судна;

– для отклонения необоснованного обвинения в загрязнении;

– доказывания факта загрязнения по причине скрытых дефектов соответствующего оборудования;

– доказывания факта необходимости слива нефтепродуктов для безопасности судна и охраны человеческих жизней;

– для обеспечения доказательств повреждения корпуса вследствие действия обстоятельств непреодолимой силы или касания подводного препятствия, не обозначенного в навигационных информационных источниках;

За загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ несет ответственность владелец судна, за исключением следующих случаев:

(1) действие непреодолимых сил;

(2) военных действий, враждебных действий или народных волнений;

(3) поведения третьих лиц, действовавших с намерением причинить ущерб;

(4) неисправности огней или других навигационных средств вследствие небрежности или неправомерных действий властей, ответственных за их содержание;

(5) аварийного сброса хозяйственно-фекальных вод или мусора вследствие непринятия их портом в установленный срок после своевременной подачи судном соответствующей заявки;

Если владелец судна докажет, что загрязнение произошло вследствие намерения или небрежности потерпевшего, то в зависимости от степени вины последнего, размер возмещения ему должен быть уменьшен или отменен.

Когда ущерб от загрязнения вызван утечкой или сбросом с нескольких судов, владельцы этих судов совместно отвечают за все причиненные убытки, если невозможно определить степень ответственности каждого отдельно.

Ответственность владельца судна вместимостью не более 5000 безразмерных единиц, ограничиваются относительно одного происшествия или нескольких происшествий, вызванных одной причиной, общей суммой 3 млн. SDR, а при большей вместимости добавляется 420 SDR на каждую следующую безразмерную единицу. В данном тексте вместимость – это чистая вместимость плюс объем машинного отделения. Если вместимость судна невозможно определить по правилам обмера, то принято считать ее равной 40% выраженного в тоннах веса нефти и других веществ, которые судно может переносить. Владелец судна, перевозящего в качестве груза наливом 2000 т нефти и более обязан застраховать или обеспечить иным способом (банковская гарантия) свою ответственность за загрязнении. Иск о возмещении убытков от загрязнения нефтью можно направить непосредственно страховщику или гаранту. Последние освобождаются от ответственности, если докажут, что владелец судна произвел загрязнение намеренно.

Литература [1,2]

Вопросы для самопроверки:

1. Что такое катастрофа, серьезная авария, инцидент на море?

2. Чем доклад капитана об аварийном происшествии отличается от отчета капитана?

3. Когда владелец судна не несет ответственности за загрязнения, нанесенные вследствие утечки с судна загрязняющих веществ?

4. Действия капитана судна при преднамеренном или аварийном сбросе;

5. Чем столкновение отличается от навала (в юридическом смысле слова)?

6. Что следует зафиксировать в судовом журнале при повреждении объектов при столкновении?

7. Действия капитана во время пожара и после него;

8. Действия капитана при посадке судна на мель;

9. Действия капитана при столкновении судов;

10. Возмещение убытков при столкновении судов;

11. Что такое морской протест?

12. Сбор и закрепление доказательств морского происшествия.

Примечание: данную главу студенты специальностей 7.100302 «Эксплуатация судовых энергетических установок» и 7.100318 «Электрические системы и комплексы транспортных средств» могут изучать факультативно.

Необходимые действия капитана судна при оформлении общей аварии вытекают из положений Йорк-Антверпенских правил 1974г. и КТМУ, а также ряда других международных и национальных документов.

В процессе морской перевозки могут возникать убытки, понесённые вследствие намеренно и разумно произведённых расходов ради общей безопасности и в целях сохранения от общей опасности спасения судна, фрахта и перевозимого на судне груза и имущества. Такие убытки носят название общей аварии (general average). На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Обычно вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии – к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Йорк – Антверпенские правила об общей аварии были разработаны в Йорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда и произошло их название. Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил “Спасение” и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г.

Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированными единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии.

Согласно вышеизложенного, расходы или пожертвования, отнесенные на общую аварию,должны содержать признаки, характеризующие эти убытки, как а) намеренные; б) разумные; в) чрезвычайные; г) предпринимаемые при наличии общей опасности для судна, груза и фрахта.

Не могут быть признаны общей аварией убытки, которые возникли помимо воли капитана. Так, убытки, причиненные намеренной посадкой на мель, будут признаны общей аварией (при наличии остальных трех признаков), в противоположность убыткам, причиненным случайной посадкой судна на мель, которые будут отнесены к частной аварии (partial average).

Разумность расходов или пожертвований выражается в том, что:

– во-первых, причинение меньших убытков предотвращает большие;

– во-вторых, преднамеренные действия полностью оправдываются сложившейся ситуацией;

– в-третьих, принимаются они в интересах всех заинтересованных сторон.

Оценка «разумности» причинения убытков зависит от конкретных обстоятельств, при которых они произошли, иногда капитан даже обязан рисковать в целях спасения судна и груза.

Чрезвычайные расходы или пожертвования – ими признаются такие убытки, которые не являются обычными эксплуатационными расходами перевозчика или потерями, понесенными судовладельцем при выполнении обязательств по договору морской перевозки. Чрезвычайные расходы и пожертвования не возникают при нормальных условиях мореплавания. Опасность должна быть наступившей в момент принятия мер или реально угрожающей интересам всех участников перевозки, общей для судна, груза и фрахта.

Согласно ст.279 КТМУ, к общей аварии относятся:

(1)убытки, причиненные выбрасыванием за борт груза или принадлежностей судна, а также убытки от повреждения судна или груза во время принятия мер общего спасания, в частности, из-за проникновения воды в трюмы через открытые люки для выбрасывания груза;

(15) убытки, причиненные судну или грузу во время тушения пожара на судне, включая убытки от затопления загоревшегося судна;

(16) убытки, причиненные намеренной посадкой судна на мель и снятием такого судна с мели;

(17) убытки от повреждения двигателей, котлов и проч.судна, сидящего на мели, при попытке снять его с мели;

(18) расходы, связанные с перегрузкой груза, топлива, снабжения с судна в лихтеры, с наймом лихтеров и с обратной загрузкой на судно, сделанные в случае посадки судна на мель;

(19) убытки от повреждения или гибели груза, топлива или снабжения, причиненные перемещением их на судне, выгрузкой и повторной загрузкой на судно, размещением, хранением, если сами расходы на выполнение этих операций признаются общей аварией;

(20) расходы, произведенные с целью получения помощи как по договору о спасании, так и без него, в той мере, в какой спасательные операции осуществлялись с целью предотвращения опасности для судна, фрахта и груза;

(21) убытки от загрязнения окружающей среды, вследствие возникновения общей аварии;

(22) утрата фрахта, причиненная потерей груза, в тех случаях, когда потеря груза возмещается в порядке распределения общей аварии; при этом из фрахта исключаются расходы, которые были бы выполнены перевозчиком для его получения, но вследствие пожертвования выполнены не были;

К общей аварии приравниваются также:

(1) расходы по вынужденному заходу судна в место укрытия или возвращению в порт отправления вследствие несчастного случая или любого другого необходимого обстоятельства, вызвавшего такой заход или возвращение ради общей безопасности;

(2) расходы, связанные с перемещением груза, топлива или снабжения в порту отправления, захода или месте укрытия, выполненные ради общей безопасности или для исправления повреждений, причиненных чрезвычайными обстоятельствами;

(3) расходы на зарплату и содержание экипажа, на топливо и предметы снабжения в связи с продолжением данного рейса, вследствие захода судна в место укрытия;

(4) стоимость временного ремонта судна ради общей безопасности в порту отправления, захода или месте укрытия;

Подготовленные и собранные документы по оформлению всех действий и обстоятельств, связанных с общей аварией, должны обеспечить возможность доказывания указанных выше признаков общей аварии, например разумность расходов или пожертвований. При общей аварии нередко возникает конфликт в связи с необходимостью выбора средств и способов спасания.

Судно, перевозящее груз нескольких отправителей, село на каменистые рифы. По приказу капитана часть груза была выброшена за борт, в результате чего судно вновь оказалось на плаву и после ремонта смогло окончить рейс с оставшимся грузом. Очевидно, что для снятия судна с мели были и другие способы: вызвать спасательное судна на помощь, либо попытаться сняться с рифов самостоятельно – заводя якоря и форсируя двигатели, рискуя корпусом судна, его винто-рулевой группой и главной силовой установкой. Каждое из этих решений могло бы привести к возникновению потерь или причинить ущерб различным владельцам имущества, участвующим в данной грузоперевозке. Естественно, владелец выброшенного груза предпочел бы, чтобы судно спасалось одним из вышеупомянутых способов, либо чтобы за борт выбросили груз другого грузовладельца. Собранные документы должны доказать разумность именно того способа спасания, который избрал капитан и его экономическую целесообразность.

К документальному оформлению общей аварии непосредственно относятся документы по оформлению аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность гибели судна и груза и повлекшего принятие капитаном мер по спасанию судна, груза и фрахта от этой опасности. Капитан должен тщательно зафиксировать в судовом журнале причины, вынудившие его прибегнуть к акту общей аварии, указать меры, предпринятые для их ликвидации, а в первом же порту захода оформить морской протест. Полное и объективное оформление аварийного морского происшествия, создавшего общую опасность для судна и груза, позволяет объективно отделить общую аварию от частной и определить размер убытков, подлежащих распределению между судном, грузом и фрахтом.

Меры по ликвидации последствий аварийного морского происшествия капитан согласовывает:

(1) по корпусу и механизмам судна – с инспекторами классификационного общества, под надзором которого находится судно;

(2) по грузам – с экспертами Бюро товарных экспертиз ТПП Украины или представителями торгпредства Украины, если судно под Украинским флагом; с независимыми аудиторами, как правило рекомендованными страховщиком, если судно под иностранным флагом;

Всех инспекторов, экспертов, сюрвейеров следует заблаговременно вызвать через морского агента в порт захода после акта общей аварии.

При повреждении груза капитан вызывает независимого сюрвейера для составления акта, в котором по каждому коносаменту должен быть указан характер повреждения, его объем и размер уценки груза. Грузополучатели могут отказаться от приема значительно поврежденных грузов. В таком случае капитан должен обратиться к страховщикам этих грузов, которые должны принять решение по ним, например продать по фактической стоимости. Разница между стоимостью в счете-фактуре и выручкой от продажи поврежденного груза относится на общую аварию.

При постановке судна в док для определения объема повреждений корпуса и механизмов после случайной посадки судна на мель, капитан обязан обратить внимание сюрвейера классификационного общества на необходимость деления общего объема повреждений на две части: повреждение при случайной посадке на мель (частная авария) и при снятии судна с мели (общая авария). При наличии сильных повреждений судна и вынужденном прекращении рейса, по соглашению с грузовладельцем в промежуточном порту может быть произведена перегрузка или выгрузка груза. В этом случае капитан должен заключить с грузовладельцем соглашение о сохранении условий регулирования общей аварии, предусмотренных договором морской перевозки. Расходы по выгрузке поврежденных грузов необходимо оформлять в счетах от стивидоров отдельной статьей или выписывать на них отдельный счет. Капитану следует настаивать, чтобы в счетах на оплату дополнительных расходов указывали причину повреждения груза (столкновение, пожар, тушение пожара и др.) с учетом того, что в зависимости от причин такие расходы могут быть отнесены на общую аварию.

До выдачи груза капитан должен получить от всех грузополучателей аварийные подписки (average bond), независимо от наличия каких-либо других гарантий обеспечения платежей.

Аварийная подписка – это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость своего груза, представить диспашеру (dispacheur – фр. распределитель) необходимые документы и сведения, уплатить определенную в диспаше долю общей аварии. При отказе грузополучателя выдать аварийную подписку капитан должен воспользоваться залоговым правом на груз (ст.163 КТМУ) и не выдавать его до получения оформленной аварийной подписки. В случаях нежелания грузовладельца выдать аварийную расписку или сомнения в платежеспособности грузополучателя целесообразно потребовать дополнительного обеспечения платежей по общей аварии в виде депозита денежных сумм, аварийного взноса по общей аварии. Обычно аварийная подписка сроком не ограничена.

В порту выгрузки/ перегрузки после происшествия капитан с помощью представителя судовладельца и/или морского агента должен определить ориентировочно размер всех расходов и повреждений, относимых на общую аварию, затем подсчитать % соотношения примерной суммы общей аварии к стоимости всего имущества (контрибуционному капиталу – т.е. стоимости судна с имуществом груз фрахт). В размере этого процента стоимости каждой коносаментной партии с грузовладельцев взыскивается обеспечение платежей по общей аварии. Капитан судна должен проследить, чтобы грузополучатель внес в аварийную подписку все необходимые сведения о грузе. Если последний ставит свою подпись только за часть коносаментных партий, то это должно быть ясно обусловлено и точно соответствовать тому количеству груза, за которое он расписался. К аварийной подписке надо приложить счета-фактуры на груз и реквизиты страховщиков на партии груза.

После того, как все документы по акту общей аварии собраны, включая аварийные подписки, специальная организация – Бюро диспашеров (англ.Adjustment Bureau) – составляет диспашу – расчет распределения убытков по общей аварии и распределение их между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости.

Диспашер приступает к составлению диспаши на основании заявления заинтересованной стороны. К заявлению должны быть приложены документы, характеризующие сущность происшествия, сумму понесенных убытков и расходов: копия морского протеста, выписки из судового, машинного и радиожурналов, аварийные подписки, счета на понесенные расходы, копии актов осмотра судна и груза, заключения о стоимости судна и груза после окончания рейса, копии коносаментов и чартеров. Рассмотрев упомянутые документы, диспашер выносит постановление о роде аварии, то есть определяет, была ли авария общей или частной. В постановлении также указывается, какие дополнительные документы кем должны быть предоставлены для составления диспаши и в какой срок. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях и расходах, возмещения которого оно требует. Если такое заявление не будет подано в течение 12 месяцев после окончания рейса или после запроса о таком заявлении, диспашер имеет право составлять диспашу только на основе имеющейся у него информации, хотя такая диспаша может оказаться и неправильной, и будет оспариваться в дальнейшем.

Если в процессе составления диспаши возникнет необходимость, диспашер имеет право обратиться к соответствующим экспертам, что в дальнейшем будет включено в стоимость диспаши.

Материалы, на основе которых составляется диспаша, должны быть открыты для ознакомления заинтересованными лицами, копии этих материалов, заверенные диспашером, они могут получить за свой счет.

В начале диспаши приводится постановление диспашера, определяющее род аварии, и указывается дата, когда он приступил к составлению диспаши, затем приводится перечнь документов, на основании которых она была составлена. Далее следует определение диспашера о стоимости судна и груза в неповрежденном состоянии и размере фрахта, указывается, на чьей ответственности они находились. В следующем разделе приводится расчет общей и частной аварии и указывается:

(1) какая сумма признается общей аварией;

(2) какая сумма признается частной аварией;

(3) пояснения к статьям убытков и расходов, мотивировка их отнесения к общей и частной авариям;

(4) определяется стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии (контрибуционная стоимость);

Контрибуционная стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке рапределения общей аварии, определяется на основе действительной чистой стоимости на момент окончания рейса. К этой стоимости прибавляется стоимость пожертвованного имущества, также возмещаемая в порядке распределения общей аварии.

В диспаше указывается доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна, груза и фрахта, лица, обязанные уплатить соответствующие суммы, а также лица, имеющие право на возмещение общеаварийных убытков с учетом уже произведенных ими расходов. За составление диспаши взимается сбор, уплата которого распределяется между всеми заинтересованными лицами. Диспаша может быть оспорена в суде в течение 6 месяцев, со дня ее получения заинтересованными лицами, и суд имеет право оставить диспашу без изменений, внести изменения в диспашу, либо отменить ее и порчить диспашеру составить новую. Ошибки, выявленные при составлении диспаши, могут быть исправлены и без суда, по соглашению между заинтересованными лицами, путем составления дополнительного соглашения (аддендума) к диспаше.

Если при акте общей аварии ничего не спасено, то каждый участник перевозки – судовладелец, грузовладелец, фрахтователь – будет нести тот убыток, который он имел. В данном случае, хотя жертвы и расходы были принесены для общего спасения, но так как ничего не спасено, то и распределять нечего.

Убытки, понесенные сторонами и не подпадающие под понятие общей аварии, признаются частной (отдельной) аварией. Они не принадлежат распределению между судном, грузом и фрахтом, их несет тот, кто их потерпел или на кого падает ответственность за их причинение. Это:

i. стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозимого не в соответствии с правилами перевозки;

ii. убытки, причиненные любым образом во время тушения пожара, вследствие действия дыма или разогрева;

iii. убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, снесенных или утраченных в результате несчастного случая до проведения пожертвований с целью спасения от общей опасности;

iv. расходы, связанные с перемещением или выгрузкой груза, топлива или снабжения в порту отправления, захода или месте укрытия, когда повреждение судна выявлено при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с данным повреждением, а также когда расходы были понесены исключительно ради переукладки груза из-за смещения в процессе рейса, если таковая не была необходима ради общей безопасности;

v. расходы на зарплату и содержание экипажа, топливо и снабжение, сделанные в период ремонта повреждения судна в порту отправления, даже если это необходимо для безопасного продолжения рейса, в случаях когда повреждение судна выявлено в порту отправления или захода при условии, что в течение рейса не случилось никакого происшествия, связанного с данным повреждением.

Обеспечение имущественных требований

Одним из последствий морских происшествий является возникновение обязательств возмещения убытков или оплаты оказанных услуг, и своевременное получение пострадавшей стороной платежей по возмещению убытков во многом зависит, как будут обеспечены эти платежи.

Возмещение убытков является основным обязательством должника, а предоставление надлежащего обеспечения является его дополнительным обязательством.

Обеспечение требований – это денежные суммы (аварийный взнос), ценные бумаги (вексели, банковские гарантии, гарантии страховщика) имущество, которые служат гарантией выполнения обязательств. В случае невыполнения обязательств должником обеспечение переходит в собственность кредитора. До рассмотрения дела в суде или арбитраже меры по обеспечению своих имущественных интересов судовладелец должен предпринимать самостоятельно. Выполнение требований другой стороны о предоставлении обеспечения должно быть оперативным во избежание задержания своих судов.

Из того, что способы обеспечения обязательств носят дополнительный характер, вытекает ряд правовых последствий:

(1) если будет признано недействительным основное обязательство (судно признано невиновным в столкновении и т.п.), то и условие об обеспечении становится недействительным;

(2) прекращение основного обязательства автоматически влечет за собой прекращение обеспечительного обязательства;

(3) если основное обязательство погашается давностью, то отпадает возможность применять меры к выполнению обеспечительного обязательства;

(4) прекращение обеспечения (истечение срока банковской гарантии) не затрагивает

существования основного обязательства (судно вновь может быть задержано и

арестовано);

Способы обеспечения могут быть установлены предписаниями нормативных актов или основываться на договорах. Каждый из способов обеспечения по разному оказывает воздействие на должника и обеспечивает интересы кредитора. Обеспечение исполнения обязательства в одних случаях, например при общей аварии, входит в компетенцию капитана судна. В ст.163 КТМУ установлено, что «получатель (груза) обязан … в случае общей аварии – внести аварийный взнос или предоставить надлежащее обеспечение». В данном случае капитан обязан потребовать с получателя груза внести обеспечение уплаты той доли общей аварии, которая с него причитается. Капитан не имеет права выдавать груз до получения обеспечения.

В других случаях – при столкновении судна, при спасании – требовать обеспечения входит в компетенцию судовладельца, согласно заключенных им договорных обязательств.

При несчастных случаях с людьми, при задержке доставки грузов, пассажиров или их багажа, при подъеме, удалении или обезвреживании судна, включая со всем, что находится на его борту и при других происшествиях, когда есть право на ограничение ответственности, формой обеспечения имущественных интересов кредиторов, может стать специальный фонд, создаваемый для этой цели судовладельцами, спасателями и страховщиками, тогда никакие формы обеспечения не требуются.

Иски по заработной плате (включая репатриацию моряков), в случае смерти или травмы членов экипажа, спасению имущества, портовым, канальным и другим морским сборам. могут быть обеспечены морским залоговым правом на судно, реализуемым по правилам Конвенции по морскому залоговому праву и закладным 1993г, когда судно может быть продано для удовлетворения упомянутых исков.

Литература: [31]

Вопросы для самопроверки:

1. Какие убытки признаются общей аварией?
2. Какие убытки относятся либо приравниваются к общей аварии?
3. Что такое диспаша?
4. Что такое частная авария?
5. Что такое аварийная подписка? Каковы действия капитана потерпевшего судна, если он не в состоянии добиться аварийной подписки?
6. Как обеспечить имущественные требования по возмещению убытков?

Страхование: Страхованием называется система форм и методов формирования целевых фондов денежных средств и их использования на возмещение ущерба при различных непредвиденных неблагоприятных явлениях, а также на оказание помощи физическим и юридическим лицам при наступлении определенных событий в их жизни. По форме проведения страхование подразделяется на обязательное (в силу закона) и добровольное (в силу договора сторон). По виду страховых интересов страхование подразделяется на личное (жизнь, здоровье граждан), имущественное и гражданской ответственности за ущерб перед третьими лицами. Особую сферу страхования составляет перестрахование.

Страховщик: Юридическое лицо, проводящее страхование, ведающее созданием и расходованием страхового фонда. По форме организации страховщики выступают как акционерные страховые общества, общества взаимного страхования, государственные страховые организации. В экономике рыночного типа акционерные страховые общества являются основными страховщиками.

Страхователь:

1. Физическое или юридическое лицо, выражающее страховой интерес и вступающее в гражданско-правовые отношения со страховщиком в силу закона или двусторонней сделки (договора);
2. Владелец страхового полиса (полисодержатель).

В случае отчуждения застрахованного судна, договор страхования прекращается с момента отчуждения, однако если это произошло в рейсе, то договор остается в силе до конца рейса, а на приобретателя данного судна переходят права и обязанности страхователя.

Страхователь обязан по каждому отправлению груза, подпадающему под действие генерального полиса (отдельное соглашение, по которому могут быть застрахованы все грузы на определенный период), сообщать страховщику все необходимые сведения о судне, пути следования груза и страховой сумме, даже если груз доставлен до места назначения неповрежденным. В противном случае, страховщик вправе отказать в возмещении убытков по соответствующим грузам, при этом сохраняя право на страховую премию, которую он мог бы получить, если страхователь не докажет, отсутствие своей вины в связи с несообщением или несвоевременным сообщением о грузе. То же касается намеренно сообщенной страхователем недостоверной или заведомо ложной информации.

Объектом морского страхования может быть любой связанный с мореплаванием имущественный риск. Как правило, судно имеет минимум 2 вида страхования – ответственности перед третьими лицами или гражданской (Protection & Indemnity), когда страховая премия выплачивается единовременно, и отдельно страхование корпуса и машин судна (Нull & Мachinery, или «каско»), когда страховые премии выплачиваются раз в квартал. Реже страхуется риск потери фрахта.

Страхование гражданской ответственности судовладельца (P & I). Объекты страхования

Объектом страхования выступают правомерные имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством Украины и нормами международного права, возместить вред, причиненный третьим лицам в результате страхового случая.

Покрываемые риски

ответственность перед членами экипажа;

ответственность перед третьими лицами, не являющимися членами экипажа;

ответственность за столкновение с другими судами;

ответственность за повреждение неподвижных и плавучих объектов;

ответственность за загрязнение природной среды нефтью и другими веществами;

ответственность за сохранность грузов при перевозке;

ответственность по штрафам;

расходы по предотвращению и уменьшению убытков, расследованию

обстоятельств страховых случаев и судебные издержки;

ответственность фрахтователей;

правозащитное страхование;

другие риски, принятые в международной практике страхования ответственности.

Страхование каско судов (H & M)

На страхование принимаются суда любого размера, типа и стоимости, включая сухогрузы, танкеры, пассажирские, рыболовные, научно-исследовательские суда, плавкраны, плавучие буровые установки, яхты и т. п.

Объектом страхования является судно с машинами и оборудованием.

Покрываемыми рисками по данному виду страхования могут быть как повреждения, так и конструктивная (когда судно повреждено так, что восстановлению не подлежит) или полная гибель судна.

Существует еще и менее распространенный вид страхования:

Страхование риска потери фрахта судовладельца (FI & I)

Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с потерей доходов из-за аварийного простоя судна или временного вывода его из эксплуатации (например, на время ремонта).

Полисом устанавливаются следующие параметры страхования:

дневная норма фрахта в денежном выражении;

лимит возмещаемой потери фрахта по каждому аварийному случаю в днях;

общий лимит возмещаемой потери фрахта по каждому судну.

Судовладелец имеет 2 варианта у кого застраховать судно по вышеупомянутым рискам: