Образовательные программы с указанием учебных курсов – Центр подготовки моряков АРМАТОР

КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК ПО ТЕМЕ КУРСОВ DP

ОФФШОР

2006

Ты на правильном пути. Сам искал короткие контракты, и вот, после многих лет работы на больших и не очень всяких разных транспортных судах перешел в оффшор и ни о чем не жалею. Если “там” у меня начался кризис роста, то “здесь” перспективы в плане карьеры и роста заработка ого-го. 

Обязательно получишь контракт 6-8недель и зарплату свою повысишь. Хотя, может так случиться, что и не сразу все пойдет гладко. 

Оффшор – это огромная индустрия в которой работает множество компаний как крупных, так и мелких. Суда могут быть как новые, так и древние с массой проблем. Контракты могут быть до 6 месяцев, но это уже полный отстой. Встречал одного стармеха-турбиниста, который вынужденно согласился на такой контракт для получения дизельного опыта. Затем он перебрался на транспорта (куда, впрочем и стремился после ледокола), но о своем сапплаере нет-нет, да вспоминал добрым словом. Не прорюхал он, в свое время ситуацию. Качество работы по размеру судна оценивал, не зная в действительности что такое оффшор. К слову, на оффшорных судах, где довелось работать, даже у филипков контракты по 4мес. – это вместо 9мес, что они имеют на транспортах. Причем все механики-филимоны до этого работали на крупном тоннаже: танкера, один даже на пассажире был. Никто не хотел возвращаться на большие суда. 

На все твои вопросы (кроме документов) ответ положительный. 2-ые мех-и нужны. Работу найти очень реально, особенно сейчас, в начале лета. Сайтов очень много. Набери в Гугле Oil and Gas jobs  и приятного тебе время препровождения в отпуске. Зайди на http://www.rigzone.com/. В этом разделе есть какие-то ссылки. Главное зацепиться за оффшор и получить хоть какой-то опыт, а дальше все пойдет по нарастающей. В перспективе, для 2-го мех-а контракт 6-8недель с дневной ставкой 300долларов в день – это реально. Только для этого необходимо будет перебраться с сапплаеров – ничинать придется, скорее всего, именно с судов без DP системы – на суда, которые постоянно работают на DP, например, на Diving Support. 
Для начала, никаких особых дополнительных документов не потребуется. Главное – это опыт, желание и грамотно составленное CV.

в прошлом году подрабатывал в агентирующей фирме, обрабатывали Tide Water-ский AHTS идущий на Каспий,там общался с украинцами (мастер и дед), они говорят что берут наших только старших офицеров. Потом говорил с их супером, он предложил 2-м на этот буксир, но на тот момент диплома не было.  
Еще посмотри http://buemarine.com/ . Там давно висят 2-е вакансии 2мех., может раздел не редактируют?

Видишь ли,уважаемый соискатель работы,все эти сайты,начинающиеся с www……. есть просто сайты,где ты можешь выйти на вакансии и пр.,что однако никак не гарантирует устройства на работу. Выход же на Менеджера по персоналу, еще и с рекомендацией,резко повышает твои шансы.Однако,ежели у тебя нет знакомых,кого уважают в Компании, то шанс устроиться туда очень и очень невелик. На этом играют многие не совсем добропорядочные крюинговые компании России и стран СНГ.Потому советую обращаться напрямую в крюинговые компании UK, Italy,Swiss,etc.

После работы в норвежских компаниях, особенно в таких известных как Solstad и DOF – все оффшорные двери будут открыты. 

В связи с вышепредложенным,могу пояснить -зарплата Капитана в норвежской компании на Сахалине (2 on/off) не превысит $6500,причем при наличии DP сертификата.Сахалинская компания FEMCO согласна отправлять людей на DP курсы,однако на кабальных условиях. 
Много приятнее обратиться к примеру в компанию SEACOR, где сейчас остро не хватает профессионалов! (Зарплата DP2 Капитана не менее $300 в день,2/2). Есть еще несколько приличных компаний,где зарплата превышает $10000 в месяц,однако, я не крюинговое агенство имеющее как минимум 10% от трудоустроившегося.Свою зарплату не открою-она прилично более велика,нежели расписанные выше ставки. 
Спасибо за наконец-то оказанное доверие,и проверьте мою информацию. 
Надеюсь,что SEACOR наполнится российскими Моряками.

Главное правило в оффшоре- НИКОГДА НЕ ОТКАЗЫВАТЬСЯ ОТ ПОПЫТКИ СДЕЛАТЬ ЧТО-ЛИБО!!!Даже если Вы заведомо видите,что подойти к платформе (либо произвести какую-либо операцию) по тем или иным причинам невозможно,говорите-“я попытаюсь!”. Возможно Вам прийдется пытаться сделать это 5-7 раз,пока company men не поймет сам,что данная операция,при данных условиях (погода,течение,мощность машин и пр.)не возможна.Топливо в оффшоре не экономят,так что причин для отказа нет-потому в любое время заводите машины и пробуйте управлять судном off location- пока не почуствуете,что Ваше судно умеет двигаться не только вперед и назад,но и лагом и в любом другом направлени и удерживаться на месте(в пределах 3-5 метров) при помощи 2-х машин и носового подруля.А уж если движетелей побольше-!!!

HUET иметь хорошо, но не обязательно, это все зависит от требований той или иной компании.

Требования у 95% нанимателей очень похожи. Всем подавай кандидата с DP сертификатом в кармане и опытом работы (иногда указывают, что не менее стольки то лет). Проходить DP курсы за свой счёт я как-то не готов. Да и нет уверенности, что это поможет. Направили же меня на HUET, когда на сейсмик взять решили. 
Кстати, тот же шотландец утверждает, что DP certificate бессрочный. Врёт или нет? На бланке HUET даты окончания тоже нет, но он на 4 года.

Главный документ DP персонала – это Dynamic Positioning Logbook. Именно здесь делаются все записи о ДП курсах, тренингах на судне, опыте работы, о задачах выполняемых судном и пр.

Оффшор – это огромное понятие. Существует множество типов судов по размеру, по выполняемым задачам и т.д., множество компаний от откровенных шараг до широко известных в мире брэндов, у каждой компании свои подходы в кадровом вопросе, различные регионы со своими ньюансами и требованиями по сертификации специалистов. На большинство из заданных вами вопросоа можно ответить и Да и Нет. 
После любых курсов, даже калинарных, выдают какую-то бумаженцию. Состав экипажа может быть различный – могут быть и ДП техи и электроники и High Voltage элуктришены, и ДП техи стоящие на вахте, а может вообще не быть ни одного эл.специалиста. Все зависит от судна, выполняемых задач и кадровой политики компании. Хотя, существуют и определенные требования IMCO. У этой организации все расписано очень подробно, НО . . . не все компании придерживаются требований IMCO, т.к. это не единственная организация подобного рода. 
Курсы и треннинг обязателен для ДП операторов. Машинеры могут работать без спец.курсов, НО . . . опять же, зависит от компании, типа судна, выполняемых задач и региона работы. По поводу срока годности. Техника меняется очень быстро. Так что, лет этак через 7-10 ваши курсы едва ли будут кем то восприниматься всеръез. Вашей компании, в которой вы будете работать – пофигу срок окончания курсов (лишь бы была бумаженция), а вот при желании найти другую работу, курс придется освежить. ДП теху рекомендуется проходить курс у производителя системы, ДП операторам – где хотят. Лишь бы колледж был признанным в ДП сообществе. 

ЛогБук может выдать компания, на судне которой вы будете работать. Если нетерпиться заиметь ДП ЛогБук, то можете хоть сейчас пойти на сайт IMCO и заказать себе эту книженцию. Заплатите им немного, кажется 14 фунтов, и они вышлют вам почтой заветный документ. Только вот, лигитимность ДП Лог Бук приобретет, когда компания – судовладелец ДП судов оформит ее в должном порядке, т.е. шлепнет свою печать и пропишет свое название. 

Можете работать и без Лог Бука – никто вас заставлять не будет, так же как никто никого не заставляет оформлять Справки о плавании по окончании рейса. ДП Лог Бук, по сути своей – это таже справка о плавании, только в твердом переплете и с множеством страниц и доп.информацией, которая расскажет о вашем опыте работы и обоснованности запросов. . . 
Вам нужно найти круинг, который работает с оффшором. Они знают требования своих клиентов-судовладельцев, вот и посоветуют какие документы необходимы и на что вы можете расчитывать. Апплаится на прямую в интернете на серъезные должности ДП персонала без опыта работы – это 99% пустая трата времени. Без опыта работа – только круинг. После трех лет работы на реальных ДП-2 судах при множестве записей в ЛогБуке можете начинать поиск серъезной работы напрямую или через круинг, имеющий серъезных клиентов. 

Хоботов, 

в качестве жеста уважения ко всем участникам форума оффшор, и дабы внести свое видение/мнение, позволю себе дать ответы на все эти вопросы, если не возражаете. 
Примечание > DP Maintenance Course я не заканчивал, может в дальнейшем удастся. 

Вопросы 
1. DP курс/training/обучение, которое вы проходили в Training Centre/Naval Institute одинаков для всех должностей? Да или нет? 
2. Все слушают лекции вместе в одной аудитории? Объём и содержание материала для всех одно то же? 
3. Количество часов занятий на тренажере у всех одинаковое? 
4. DP certificate/license/бумаженцию выдают на месте по окончании обучения? 
5. Текст в этом документе один и тот же для всех должностей? 
6. На каком этапе и откуда появляется DP Log Book? Он необходим всем должностям? 
7. Могут ли DP tech, ETO и Electrician присутствовать на одном судне одновременно и занимать эти должности будут три разных человека? 
8. Кто из них кому подчиняется (если подчиняется)? И какие у них обязанности (вкратце)? 
9. Для каких должностей DP курс/training/обучение обязательны, для каких бывает не требуют. 

Ответы 
1. Существует жесткая специализация как по целевой аудитории (Операторы, Техники и Другой Персонал – как то Механики, Представители Компании, Менеджмент и пр. – которым нужны базовые знания по системе), так и по производителю/типу самой системы. Для каждой аудитории дается свой специфический объем теоретических знаний и практических задач. 
В общем, короткий ответ – нет. 

2. Каждая целевая аудитория слушает лекции и проходит практические занятия отдельно, в виду различного подхода к обучению. Операторам дают знания о том, как эффективно и безопасно управлять системой, Техникам – обслуживание и решение техн. проблем, всем остальным – базовые основы системы и используемых технологий только. 
Объем и содержание материала у всех разное. 

3. Количество часов занятий на тренажере/симуляторе для каждой из целевых аудиторий всегда одно и тоже и практически не отличается в различных центрах одного и того же производителя системы. 

4. Подтверждающие документы (Certificate, License etc) обычно высылается почтой на ваш или компании адрес. Для DPO все гораздо более сложно – там многоступенчатая система обучения с промежуточными курсами и практиками. 

5. Текст в этом документе разный для разных целевых аудиторий. 

6. DP LogBook появится, когда вы этого захотите. Он обязателен только для Операторов системы. 

7. На судах/объектах весьма различается состав Maintenance Team/Staff – ЕТО может быть и один, в таком случае он ответственен обычно за весь судовой электро и электронный комплекс оборудования и пр. А может быть большая команда, к примеру на одном из судов компании где я работаю: Electrical Supervisor, Electronic Super, IT Super, Chief Electricians, Chief ETs, ITs, Electricians, ETs. 

8. Обязанности для каждого определяются компанией и непосредстванным Supervisor/Chief. 

9. Это зависит от политики компании и ее склонностью к следованию за всеми директивами IMCA/NMD/IMO etc. Обычно обязательным является наличие подтверждающих документов у Операторов. 

2007

Andrej, вы несколько ошибаетесь представляя ебе оффшор как буксирно-портовую службу. это большой и разнообразный состав различных морских инженерных сооружений, имеет свою классификацию…Короче от мелкосидящих буровых плавучиж самоходных платформ и передвижных самоподъемных установок, до могучих буровыхсудов, работающихъ на глубинах до 5 000 метров. Сюда же можно включить уникальные искусственные острова на Каспии. Кроме того это еще и мощный флот геофизической разведки, и обязательно – буксирно-спасательные и суда и суда снабжения и пассажирские крю-боты. Да еще авиация – вертолеты. Добавляем береговые базы снабжения и ремонта, Систему транспортировки углеводородов к потребителм и береговым накопителям, что берет начало с продукционных платформ… Связь, телекоммуникации… Ведь все происходящее на плавбуровой подробно регистрируется через телекоммуниации в береговых офисах кампаний. И все данные с бурового стола идут и пишутся прямиком туда на сервера… Да много всего. Индустрия огромная и впечатляющая по своим масштабам и разнообразию..работать интересно…

Газ сначала находят. При поисково-разведывательном бурении. Скважина тестируется-зондируется специальными приборами, по способности в зависимости от обстановки и времени проводится тест скважины, с сопутствующими потрясающими по своей мощи факелами: либо самого газа либо его сопутсвующих составляющих при разведке нефти… Затем скважина пломбируется цеметной пробкой, и разведка уходит, на ее есто ставят уже продукционный комплекс: либо платформу качалку-сосалку. либо колонку, типа водоразборной в деревне, но посложнее и побольше, либо еще специальное судно-накопитель, и оттуда уже идет подготовка к транспортировке на берег, либо танкерами-газовозами, либо по трубам…

Что такое DP система и зачем она нужна? 
Установка Динамического Позиционирования судна – комплекс электронного оборудования, который определяет местоположение судна с точностью до одного метра и удерживает судно в заданной точке, автоматически управляя одновременно всеми судовыми движителями. Пульт управления DP системы находится на мостике. 

Кто такой DPO? 
DPO – оператор установки динамического позиционирования. Теоретически, можно быть сертифицированным оператором не имея морского диплома и опыта судовождения, но, наиболее часто встречающийся вариант – использовать в качестве DPO судоводителей, после соответствующего обучения и получения сертификата. 

Кто такой DP tech? 
DP tech – специалист, занимающийся техническим обслуживанием всего комплекса установки динамического позиционирования судна. Наиболее распространенный вариант использовать на этой должности специалистов с электротехническим образованием, судовых электромехаников. 

Зачем нужны динамически позиционируемые суда? 
Основные задачи, выполняемые динамически-позиционируемыми судами – Diving Support (Обеспечение подводных работ), ROV support (обеспечение работы подводного дистанционно-управляемого аппарата), укладка кабеля/труб, бурение скважин на шельфах, оффшорные жилые комплексы.

Привет, делюсь опытом поиска работы в оффщоре (сам 2мех с VLCC): 
НЕ СТОИТ вешать резюме на http://www.oilcareer.com- вторую неделю бомбардируют ящик с уговорами оплатить членство, мол сразу все наладится. 
Пока хоть какие-то рез-ты дал уже много раз поминавшийся здесь http://www.shipping-connections.com/, т.е. кап Тевари
На втором месте –http://seadiscovery.com/mt/ -3 рекрутмента запросили контакт-инфо- хотя тоже пока без толку. 
Остальные- в лучшем случае- спасибо известим. Но тем не менее- куча сайтов –http://www.rdick.net/employers/Employers.htm.

Парню с желанием работать в оффшоре, всегда найдется место там где трудно – Нигерия, Ангола, Габон ждет вас, отважные! 
Зайди на шиппинг-коннектион (shipping-connections.com) и выбирай позиции что по душе и способностям…. 
Очень хороший старт для начинающего оффшорника, без опыта. 
Но… было бы желание…

дайте у кого есть адрес конторы хоть в Нигерии либо у черта на куличках.Хочу работать а не сидеть дома.сам я боцман есть 2 контракта на AHTS в Персидском. Ни как не могу уити . С ув. Макс

В Севастополе-“Олевент”.и Си Фактор.В Одессе – ИЛН;Сингх Марин(он же Кумар),Украина..Реально можешь от них уйти.

Насчет контракта особо не переживай, это нормальная практика, когда контракт вначале подписывается на один trip в течении испытательного срока. Так делают многие компании, а при более длительных контрактах некоторые компании и вовсе подписывают контракт порейсово. Наибольшее отличие здесь в способе в оплаты. Если контракт годовой, то оплата производится ежемесячно (и дома тоже), если контракт порейсовый то платят только в море, но ставка в среднем раза в 2 выше, чем при годовом. Т.е при обоих способах оплаты, – в среднем получается почти то же самое. Встречаются так же и вариации от двух основных способов. 
Насчет ставок, то для ст.меха уровень ставок почти такой же как и для км. Как здесь, на форуме, уже неоднократно подчеркивалось более крутыми оффшорниками, 300 Евро в день это вполне реальная з/п в оффшоре для ст.меха из бывшего союза.

http://www.my-sertif.ru/forum/viewtopic.php?t=5231 Почитай вот здесь скорей всего это турецкая Энка самая стремная компания КАспия. Если есть соответствующий опыт обрати свое внимание на компании BUE, Wagenborg,COC 
они работают В Казахском секторе

2008

На PSV для 2-го нормально 40-50 тыс.Евро/год с графиком 28/28.

Если у компании большой флот, то хорошего специалиста на таком простом судне держать не будут. 
Другие суда выполняют ответственные задачи. Ошибка может очень дорого стоить. Например, этой осенью слышал, что полностью обесточился DSV (случай невероятный) во время проведения работ в районе платформы. В результате, навал на платформу, риск повреждения трубопровода, загрязнения среды, пожара; к тому же, повреждено судно, возможно, был водолаз за бортом. В добавок ко всему, компания, допускающая такие промахи, может потерять клиентов и доступ работы в регионе. Заказчик работ платит большие деньги и проблемы никому не нужны. 
Вобщем, я к тому, что они, может быть, действительно, хотят обкатать тебя, присмотреться. 

Голландский IPS(Interocean Personal Service- http://ipspersonnel.nl) распался на IPS и ICS(International Crew Service- http://icsinternational.nl).Это Crewing компании.Обе имеют дело с offshore.Ухожу от ICS.

можно добавить зоны ветрогенераторов в Северном(и не только)море со своей структурой установки и обслуживания(включая спец.флот).Тем более, что сейчас этим занимаются офшорные компании-Smit, Vroon, Svitzer

Видел на Польском Морском Портале http://www.portalmorski.pl, неоднократно предложения для кадетов или junior на DP, FPSO, PSV…

ROV не supply vessel…..Взависимости от компании,можно ожидать ограниченное число людей в машине,обычно 3-ий механик – младший….вахты по 12 часов,скорее всего днем, под наблюдением деда.Оборудования до черта, всякого,хотя больше электрического.может электроход, но скорее всего два главных с питчем, и штуки 4 трустера(на эл.моторах),тоже с питчем (по нашему – ВРШ).Обычно ВРШ – гидравлика,так что механикам забот хватает. 
То что судно эл.насышенное совсем не значит,что все это на эл.мехе.Все запуски,переключения,опускание ХИПАБА и остальных прибамбасов – на механиках.Так что работа специфичная.По ДП тпже в основном ковыряются все,так как больше проблем с гидравликой, а если и нет, то все равно у всех ж–а в мыле (сначала же надо локализовать неисправность, а иногда при проблемах с питчем сложно разделить эл.часть и гидравлику). 
Мошная эл станция – обычно обьединеная под PMS(power management system),грубо говоря,чтобы сдуру запуская трустер не обесточить судно(или на ДП не дать системе перегрузить эл.станцию). 
Главные и дизеля на дизельке,так что подогрева топлива и котлов нет. 
Вот, вкратце и все. Покувыркаться придется изрядно,но ничего страшного и сверхестественного.Удачи.

О КУРСАХ

Гриндеру совет. После рейса затяни поясок и сгоняй в Лондон в ДП центр. 1000 фунтиков за курс, 60 за проживание в Б&Б, консервы с собой, ну плюс проезд (я так автобусом добирался изза отсутствия бобла). 
После курсов приятно удивишься насколько легче станет найти работу, и как изменится отношение тех же Антонелли и Тевари. 
Пожелаю удачи, было бы желание и терпение.

www.thedpcentre.com

B&B – Bed and Breakfast, то есть домашний отель. Его тебе сами курсы предложат, когда с ними свяжешься. Зайди на сайт курсов, выбери дату, напиши им письмо и тут же получишь пакет со всеми инструкциями и адресами. Все очень просто. Платить можно как наличкой, так и переводом или карточкой. Если наличкой, то без предоплаты.

Если действительно соберешься-совет:найди турфирму,занимающуюся обучением студентов в Англии.За очень дешево будешь жить в частном доме (полупансион-B&B),за небольшую(около 3 фунтиков в день)доплату,будешь иметь и неплохой ужин от хозяев дома.А обед на курсах входит в стоимость. 
Экономия очевидна.Просто жить не в отеле,а в частном доме,в семье-заодно и язык подтянешь.Я жил в семье,что состояла из 3-х женщин-мама(около 60 лет,и две дочери-30 и 19 лет).Кроме меня было еще 2 постояльца-студенты из Бразилии и Ю.Кореи.Самые лучшие воспоминания!

1.Главный документ для ДПО – сертификат ДПО(бессрочный – только пока) выданый Морским институтом Лондон / Норвежским морским директоратом / уполномоченым органом …. 

2. DPO Log book. Основной – вывается IMCA, зеленая книжеца выдается на курсах – но к ней отношение не совсем серьезное… 

“Буду благодарен если поясните что это и ГДЕ”

IMO 80 – Basic and advanced safety training according to the tables in template course IMO 80. НБЖС вообщем! 
40t – Medical Care 
HMOB – Man Overboard basic course 
NOFO – OIl Spill Response Course approved by Norwegian Clean Seas Association For Operating Companies 
HUET – Helicopter Underwater Escape Training 

Центры подготовки должны быть одобрены OLF (Norwegian Oil Industry Association)

где можно пройти Basic Offshore Safety, Induction and Emergency Training (BOSIET)? Есть ли такое в Польше?Или только в UK? 
И какая там привязка к медкомиссии (offshore medical)?На одном из сайтов прочитал, что без этой медицины не дадут BOSIET? 

Вот адрес в Польше: 
http://morska.edu.pl/angielski/kursy_specjal_ang.html 
Вот в Баку: 
http://www.oti.az/courses.php 

DPO
http://www.my-sertif.ru/forum/offshore-supply/topic11983.html

2008

DP-оператор или трудоустройство в оффшорах

Можно отучиться на DP-оператора, т.е. человека, который имеет право управлять судном, оборудованным Dynamic Positioning Systems, но в бывшем Союзе это весьма проблематично.

Обычно оффшорники проходят курсы в Англии: Lowestoft, Aberdeen или London DP Center – это три наиболее котирующихся в оффшоре, из них Aberdeen, пожалуй, самый котируемый. Информацию по одному из центров можно посмотреть по следующей ссылке: www.thedpcentre.com/english/home.shtml. 

Среди знакомых уже есть опыт обучения и трудоустройства. Обучение на DP-оператора в Англии обходится примерно в 4000$, включая визы, транспорт, проживание и питание. Это касается только Induction Course. 
Получение DP-сертификата происходит в несколько этапов: 
Induction Course – 4.5-5 дней
После Induction Course необходимо 1 мес. проработать на судне с DP системой, в это время производится запись часов работы с ней в специальный DP Log Book, который выдается после окончания курсов. 
Затем Advanced Course с аналогичной стоимостью, продолжительность примерно такая же. 
После этого нужно отработать как минимум 6 мес. на судне с DP Class 2 or 3 или 1 мес. на борту судна, оборудованного DP 1 Class. 
После этого на основании заключения твоего капитана получаешь Full DP Certificate или можно получить Limited DP после 6 мес. работы на судне с DP Class 1

Более подробно о получении DP-сертификата можно прочитать в прилагаемом файле «Рекомендованная программа обучения для DP-операторов». Из этого же источника видно, что учиться надо не только новичкам, но и людям, которые проработали в оффшорах уже много лет, но не имеют сертификатов. 

Подобные, но менее котируемые курсы, есть также и в других странах. Только обучение, не считая остальных расходов, обойдется Вам примерно в следующую сумму: Индия: 2200$
Сингапур: 2900$
Бразилия: 1900$
Филиппины: 1825$

Но прикиньте расстояние, и сразу поймете, что основной вариант для Вас – это Англия. Говорят, что собираются открыть центр в Хорватии, в Риеке. Но, опять-таки, в случае с DP очень важна репутация того центра, где обучался, а когда новый центр приобретет необходимую репутацию еще неизвестно. 

Короче, история довольно длинная, да и расходы приличные, но если хочешь зарабатывать хорошие деньги, то придется на них идти. Самое трудное попасть на DP-судно для прохождения практики, но, так или иначе, это реально. Просто рассылаешь свою анкету в большое количество крюингов и ждешь, глядишь кто и откликнется. Можно и напрямую пытаться связаться с нанимателями. Я тут набросал небольшой Список компаний, нанимающих DP-операторов, который буду постепенно пополнять, так что искренне желаю успешного поиска работы. 

2005

На DP в СНГ не учат однозначно обычно оффшорники проходят курсы в Англии: Lowestoft, Aberdeen or London DP Center-это три наиболее котирующихся в оффшоре, из них Aberdeen -потолок (круче него только яйца). Я слышал что собираются открыть центр в Хорватии, в Риеке. Но в случае с DP очень важна репутация того центра где обучался, так что в любом случае лучший вариант-это UK, тем более что цены будут 100% те же.
Получение DP сертификата происходит в несколько этапов:
1. Induction Course-4,5-5 days, price-980 англицких рублей за курс, не считая перелета и проживания.
2. После Induction Course необходимо 1 мес. проработать на судне с DP системой, в это время производится запись часов работы с ней в специальный DP Log book, который выдается после окончания курсов.
3. Затем Advanced Course стоимость та-же, продолжительность примерно такая же.
4. После этого нужно отработать как минимум 6 мес. на судне с DP Class 2 or 3 или 1 month onboard vessel equipped with DP 1Class.
5. После этого на основании заключения твоего капитана получаешь Full DP Certificate или можно получить Limited DP после 6 мес. работы на судне с DP Class 1
Короче история довольно длинная да и расходы приличные но если хочешь зарабатывать хорошие деньги то придется на них идти. Самое трудное попасть на DP судно для прохождения практики. Самостоятельно учиться смысла нет-необходимо сначала попасть в одну из оффшорных компаний, а там уже договариваться с менеджером насчет обучения за счет компании. Как правило в серьезных компаниях с этим проблем нет после отработки 3-4 контрактов. Но попасть в оффшор с транспортного флота если не невозможно то очень трудно, хотя если задаться целью то возможно все.

Все вышесказанное относится к штурманам-насчет механиков не знаю

Herewith we are sending you some information on the DP courses. 
we are offering DP induction an DP advanced courses on a regular basis. 
These trainings will have a duration of 4 days. 
Prices of the DP trainings: 
DP induction – euro’s ? 1600.= (excl. VAT) 
DP advanced – euro’s ? 1600.= (excl.VAT) 
Hotels are at a walking distance from the institute and have dayprices for appr. euro’s 
? 50.= (room incl. breakfast) 
We can provide a letter of application for the trainee if necessarry to obtain the 
required visas.
To all other road our service euro’s ? 1000 
We hope that we have given you sufficient information. If you need more information 
you can contact us 

Best regards 
Konstantin 
salichev@list.ru

Информацию по основным курсам найдете по ссылке: 
http://www.adpsltd.com/dp_info.html#course4 
Дальнейшие поиски по необходимости. Конгсберг имеет тренировочные центры в Сингапуре и Бразилии, на Филлипинах. Имеются курсы в Канаде и Штатах. 
Обучаться на курсах за свой счет без ясных перспектив трудоустройства – большой риск напрасно истратить деньги и время. Первую работу без опыта найти не так то просто.

2006

в Питере в ГМА им С.О. Макарова открылись курсы DP c 2005 года 
телефон 444-004 и 444-4288 недавно заходил на стенде нашел листочки рекламные по теме. Насколько знаю сертификаты Макаровки за границей котируются неплохо у них куча связей с ИМО и другими тренажерными центрами за границей.

Вопрос: Кто может подсказать – какова разница (и существует ли она) между Nautronix и Simrad Konsberg системами, в смысле работы на них в качестве DP оператора ??? И существует ли понятие – “с опытом работы” на Simrad Konsberg или Nautronix и т.д. ? хотелось бы узнать, стоит ли начинать (связываться) с Nautronix. Не будет ли это слишком узкая специализация…? И на курсах, как я понял, обучают на Konsberg-Simrad….

Начинать нужно на любой системе, чем больше будет опыта с разными консолями, тем легче будет в будущем найти работу поприличнее. Если у тебя в CV будет запись о работе на Nautronix, то это тебе только плюс. Мне попадались неплохие предложения с условием, нужен Nautronix experience. А об узкой специализации речи не идет, одной вахты достаточно, чтобы переключиться с одной системы на другую, принцип-то тот же. 
Что касается курсов, знаю в Лондоне, где сам учился, есть и Kongsberg, i Alstom. Выбирать на чем учиться можешь сам, только заранее определиться надо. Во время курсов отводится несколько часов для ознакомления с другой системой. 

The first DP Basic Operator course in UAE. 
Kongsberg Maritime’s new United Arab Emirates (U.A.E) training centre was last week officially approved by the Nautical Institute for Dynamic Positioning (DP) course in the Middle East. The new centre has been implemented as part of Kongsberg Maritime’s strengthening of its global support network and is now ready for user training for its customers worldwide. 

Source: www.saltwaterpr.com/asp/story/story.asp … 3&lang=ENG

2007

Vernulsya ya v4era s kursov. 
Obowlis oni mne v (USD) : 
1. 540 – kontora vzyala za “formalnosti”, DHL, vizu i zakaz biletov ; 
2. 900 – biletj v oba konca ; 
3. 200 – gostinica ; 
4. 2000 – kursj ( sobirautsya zna4ielno podnimat cenu ) ; 
5. 40 – pitanie ( priwlos na etom s’ekonomit’ ) ; 
6. 20 – taxi, avtobus, subway ; 
TOTAL : 3700 USD 
U4ilis so mnoi ewe: 1 newzealand, 1 dutch, 1 black norway, 1 crotia, 1 malaysia, 2 indonesia. Vsego 8 4elovek. 
O kursah pisat ne4ego, kursj kak kursj. Ya do nih pro4ital po ssjlke 10 punktov http://www.imca-int.com/divisions/marin … tro01.html i posle etogo na kursah mne v smjsle teorii dobavili ne tak ug i mnogo, edinstvenno 4to computer progammka dovolno horowaya.

Технарям обучаться лучше на курсах производителя – Конгсберг и пр. 
Тренировочный центр есть в Kongsberg, Norway и в Aberdeen, Scotland. Более подробно информацию смотри на сайте. В Абердине хуже чем в Норвегии. 

Тренировочные центры производителя располагают хорошей технической базой, на которой можно будет хорошо потренироваться. Колледжи делают больше упор на теорию и болтовню – это для судоводов.

Учебный центр Конгсберг 
адрес у тебя правильный – это в Science and Technology Park. Training manager – Conway Lawson – создалось впечатление, что недолюбливает россиян. Гадит везде где может – по окончании курсов не поставил подпись на сертификате, не выдал рубашки с символикой пока сами не спросили. Телефон: 44 1224 226500 

Короче, слетали с товарищем в Рим (120 евро) 
Поезд Рим – Неаполь 43 евро 
с вокзала нас забрали, 
Отучились с проживанием 3* и питанием 3 раза – 1850 евро 
все понравилось. 
Лог буки получили на руки сразу после экзамена. 
На вокзал опять отвезли. 
претензий – ноль (тока пасты много)  
Всем удачи 
Capt DK

http://www.nautinst.org/training/pdf/DP … entres.pdf 
s noyabrya oficialno priznan Nautical Institute 
37000 rubley ~ 1400$

2008

На данный момент по всему миру открыто и сертифицировано Nautical Institute около 50 центров подготовки DP специалистов. Уверен, что Макаровка не худший. 

в ДП работе столько нюансов, столько подводных камней, которые познаются только со временем, а последствия обходятся безумно дорого, как людям, так и компаниям,что набирать кого попало туда никогда не будут! У нас был умник, который решил, что ДП-2 прекрасно будет работать и с одной референсной системой,отключил GPS, потому как “судно из-за него гуляет”. Cyscan на заходящем солнце отказал, MODEL CONTROL не сработал из-за сильного течения… Судно 2007 года постройки врезалось в вышку, левый аквамастер потом пришлось менять. Страхователи отказались покрывать, контора попала на 7(!!!!) миллионов $,чуть в трубу не вылетела! а если бы пришлось вышку выводить из эксплуатации? а это 2 миллиона долларов в день!!!! из-за одного деятеля! так что не надо думать, что ДП операторам платят ни за что, и ума там особого не надо!

Ливерпульская компания Bibby Line расширяет свои крюинговые возможности в Восточной Европе после слияния с украинской фирмой. Подразделение Bibby International Services приобрело крюинговое агентство MA Olevent. Это приобретение стало частью планов по международному расширению компании. Теперь BIS планируют инвестировать миллионы фунтов в компанию, которая будет переименована в Bibby Ship Management (Восточная Европа), так что теперь она сможет принять большее количество моряков для судовладельцев и операторов. BIS обеспечивает экипажами суда во всем мире. 
Исполнительный директор компании Мартин Ховард заявил: «MA Olevent быстро зарекомендовал себя как ведущий поставщик квалифицированных и опытных моряков в Восточной Европе. Компания предлагает специализированный менеджмент и рекрутинговый сервис, которые сфокусрованы на надежности и эффективности. Направленная на клиентов стратегия дополняет возможности Bibby на рынке, а приобретение позволит BIS расширить крюинговую деятельность, чтобы покрыть Восточную Европу в дополнене к Западной Европе, Индии и Тихоокеанскому региону». BIS с центральным офисом на острове Мэн, также инвестирует в высокотехнологический симуляторный тренажер на базе MA Olevent в порту Севастополь.
Господин Ховард сообщил: «Bibby будет лишь одной из нескольких компаний, которая предлагает такую высокотехнологичную подготовку динамического позиционирования в Восточной Европе и будет сфокусирована на продвижении региона в авангард по крюинговому бизнесу, обеспечивая персоналом судовладельцев и операторов как коммерческого флота так и в оффшорном секторе. Мы уже планируем значительно увеличить доступность моряков в течении следующих двух лет и открыть дополнительные офисы по всей Восточной Европе. Это поможет решить проблему глобальной нехватки навыков и поддержит рост судоходства».
MA Olevent была основана в 2005 году Ольгой Кашалабой и Александром Ершовым. Госпожа Кашалаба заявила: «Присоединение к Bibby обеспечит морякам новые возможности работы и преимущества подготовки по динамическому позиционированию в Украине. Центр подготовки по динамическому позиционированию имеет стратегическое расположение для привлечения моряков из Восточной Европы. Инвестиции Bibby создадут новые рабочие места и обеспечат значимый рост».
http://blackseashipping.com/index.php?o … 6&Itemid=1
По теме:
В Питере и в Севастополе (будет) тренажеры Cronberg 
а в Одесее – другой фирмы 

Знакомый отработал в Персидском заливе,саплаер – новый,построенный где то в Арабии,
компания тоже арабская но работают на Америкосов,судно было с ДП системой,но ни у кого на борту не было ДП сертификатов (как и ДПО).Это только в персидском заливе так что-ли или от требований компании больше зависит ?

Familiarization и Maintenance два разных по содержанию курса.
Легитимность же курсов не зависит от того какой компанией они созданы. Обычно имеет значение какой организацией данные курсы сертифицированы или нет Признание курсов, как достаточных для работы в той или иной компании зависит от внутренних требований компании и/или чартерера.

2009

За DP maintenance – стармх на DSV имел , первый- австрал долбил контору через день дабы послала в S’pore , я молчал ибо был вторым на птичьих правах – это к вопросу “DP Maintenance курса для механиков не существует в природе. Такой курс изначально рассчитан на “электрическую” аудиторию.” Хех его знает какой он у них , но был !

Курсы для механиков есть, но они не обязательны, только на усмотрение компании. В некоторых компаниях посылали дедов на maintenance курсы.

08 июня 2009 г. Морской Учебно-Тренажерный Центр ГМА им.адм.
С.О.Макарова совместно с производителем ДП оборудования НАВИС начинает
подготовку специалистов на курсах по обслуживанию ДП оборудования на морских
судах для механиков и электромехаников. В дальнейшем группы будут
формироваться еженедельно по мере поступления заявок по 4-6 чел. в группе.
Занятия будут проводиться в аудиториях МУТЦ по адресу: Заневский проспект, 5
ст.метро <Новочеркасская> и на действующей аппаратуре и стендах в
лабораториях ЗАО <НАВИС>: наб. Обводного канала, 14, ст.метро <Площадь
Александра Невского> 
Запись на курсы по e-mail: mkochkin@mtc.spb.su info@mtc.spb.su или по
телефону 7 812 444 0004.

Bibby Ship Management открыл DP Training Center в своем Севастопольском филиале. http://www.bibbyshipmanagement.com/News/Click-HERE-to-watch-the-VIDEO-of-the-New-Training-Centre-in-the-Ukraine

2021

Кто работал с оборудованием DP IAS Converteam (ex – Alstom)?

Я работаю прям щаз. Основная заметная “фишка” – использование тачскринов. Как в IAS Operator Station, так и на 
DP OS. Причём в последней их два: основной и маленький рядом с джойстиком.
Если проводить аналогию с конгсберговскими DPC, то у Конвертима это Control Cabinet. У Конгсберга два DPC будут стоять в одном щите, а у Конвертима два отдельных, но рядом.
IAS они обозвали Vessel Management System. По судну расставлены Field Stations. В каждой больше или меньше I/O модулей и Advance Marine Controller (по сути дела маленький комп с флешкой в качестве HDD). Все филдстэйшены объединены в дублированную сеть. И уже с них все данные идут в IAS (VMS). АМС используются и в DP Control Cabinet, только софт другой естественно.
На мой взгляд эти АМС – слабое звено. С 12-го ноября по сегодня уже четыре вышли из строя (из 24). Бывает виснут. Рекомендованный способ рестарта – выключение. Сама IAS “сырая”, у многих сигналов нет привязки к изображению, только в аларм листе появляются и всё (привязка к I/O конечно же есть). Сами изображения систем не всегда прорисованы, даны схематично. Появление некоторых алармов и доступные оператору действия с сигналами и уставками иногда не поддаются логическому обяснению. Переход между страницами – только через главное меню или на предыдущую. В сочетании с тачскрином и грязными механическими пальцами …  В общем VMS (IAS) Converteam не произвёл впечатление глубоко проработанного продукта по сравнению с Win CC, DataChief, Lingso Marine и др.
Про Converteam DP C-Series пока пожалуй рано писать. Работала то совсем ничего. Надо помотреть.

Добавлю к сказанному, что монтаж производился ускоглазыми -отсюда много недоделок.
К плюсу можно отнести лаптоп с пред-установленными прогами (Pilot-80 и другие). С любого места на судне где есть филдстэйшены или щиты нетворк, можно подключить лаптоп выйти на экран любой станции( к примеру откроется вид монитора в ЦПУ), и выполнять любые действия. Или если что-то подстраивать, чтоб не бегать и смотреть на экран в цпу. Так-же софт для перепрошивки флэш-hdd на контролерах.

В Кёнсберге хватает тоже алармов, при которых никто даже не знает где копать и что они означают  . Но наверно понадёжней чем Конвертим

Соглашусь. На меня с самого начала не произвел впечатления. Ну или это из-за привязанности к продуктам Конгсберга.
Тачскрины кроме видимого удобства для работы, несут в себе еще и конструктивный недостаток им присущий – невозможно разместить на одной странице полноценные мимические схемы – в виду больших размеров отдельных мимических элементов и их большого количества, приходится разработчикам делать несколько мимических страниц для одной системы как то Power Managеment ну и т.п. В этом большое неудобство, так как трудно охватить одним взглядом и понять все внутренние связи и т.п. УК Конгсберга в этом плане несравненно лучше – там от таччскринов отказались, потому и не испытывают трудностей с визуализаций различных процессов.
Впечатление проработанности и совершенно испаряется, как только начинаешь сравнивать возможности реализации сложных систем управления, каковые в Конгсберге реализованы из хорошо проработанных типовых элементов и отличаются необычайной детальностью и гибкостью для настройки под конкретные нужды. У Конвертима же все по-старинке – через лестничную логику (Ladder logic) построения идет – что несет в себе определенные неудобства (как для меня, к примеру). 
Из единственных афишируемых плюсов у АМС – это его устойчивая работы при повышенных температурах и отстуствие принудительного охлаждения – есть только пассивное. У Конгсберга пассивное охлаждение только на RIO, а процессорные модули охлаждаются с помощью встроенных вентиляторов, в чем есть свой минус.

Это весьма условный плюс.
У Конгсберга сервис-лаптоп так же входит в объем поставки, и так же легко с ним работается из различных мест. К тому же Конгсберг использует исключительно собственные программы и среды разработки (кроме софта для настройки Profibus коммуникаций), а Конвертим вплотную к этому даже еще не подошел – Pilot это сторонний софт со всеми вытекающими…
Из моих частных разговоров с инжинерами Конвертим из Англии, в ответ на мою обоснованную критику их продукта они говорят, что стараются дотянуться до уровня законодателя моды и стиля в индустрии – Конгсберга, но все еще отстают от него. В значительной мере из-за сырых продуктов и неподготовленны и непродуманных решений, которыехоть и значительно дешевле, чем норвежские, но и менее надежны. Потому Конвертим в качестве Интегррованной Системы Управления и выбирают с позиции экономии денег на проекте. Как у нас и произошло. Все остальные ставят Kongsberg ICMS на базе AIM-2000 и горя не знают, кроме текущих профилактический работ и несистемных поломок. Ээх – аж ностальгия по Консбергу замучала…. 

Довелось быть на нескольких курсах Conveteam в их центре в Okpo, Korea. Там как раз собирались принимать после нас группу электромехаников с этих платформ. Их надо было подготовить по DP/IAS обслуживанию. С ними должен был быть переводчик. Но сочуствую я им – уровень у того инструктора был не топовый. Да и не иструктор в полном пониманиии этого слова он был, а хорошо подготовленный ЕТ, которого Конвертиму пришлось взять через C-Mar из-за недостатка персонала в центре. Короче – тонкостей и глубоких знаний мы у него так и не получили. Приходится теперь Сервис Инженеров трясти и пытки с пристрастием устраивать на перманентной основе. Они уже даже дежурно улыбаться перестали. Шугаются, поди… 

Спасибо за ответы, коллеги. В общем, о “сырости” системы бренда “Converteam” впечатление сформировано.
Информативным (спасибо to dmk) считаю факт о “вылетевших 4 АМС из 24, т.е. – необходимо их “иметь в запасе достаточное количество”. Хочется верить, что “заливка софта” на эти самые flesh-HDD проблемы не предсталяет, секретных действий не требует…
Касательно отмеченных выше недосататков “сигнал в alarm-list” без “привязки к мнимосхеме”: сие, думаю, есть результат субъективный – зависящий от “заказанного объема автоматизации и желания бороться с поставщиком”. У всеми НАМИ любимого КМ, как оотмечено выше, подобное тоже встречается. На одном из предыдущих проектов они умудрились даже часть таких, казалось бы, “серьезных моментов” как параметры и тревожные сигнализации по АДГ просто “опустить”, хотя изначально в KFDD все было детально расписано. Затем – “забыли” про часть клапанов на мнемосхемах (те клапана, которые не имели дистанционного управления), а дальше был “сыр-бор” – спор о том, кто и сколько заплатит (у КМ “один софтверный луп – 500 ЮСД, если требуется привязка к IO – 1000ЮСД). В части мимики мы победили (клапана они дорисовали, хотя бороться пришлось и собственным “Project team” – документы они “подмахнули оптом” и признавать своего просчета не хотели).
Сервисный лаптоп Конгсберга – та ми”мифическая штука”, которую можно заказать (в 2008-м стоили порядка 15000 ЮСД, в 2009-м – уже 17500). Конфигурируют ее как обычную станцию оператора с полным доступом ко всем функциям – без ограничение (т.е. и запустить отключить остановить и т.д можно все “что угодно”; и, естественно, все сервисные фишки). Вещь – “сверхполезная”… даже за 17500ЮСД (из кармана работодателя, конечно).
Как понял про “электромафию” из написанного выше – dmk & kortik на одном судне. Что за “зверь” – если не секрет? Тот, что на картинке у kortik?

А к нам на DP3 Pipelay перед проектом приехали добрые дяди от клиента, просмотрели все и у всех документы – и второй механик уехал домой отбыв всего 10 дней на борту. Мотивация – отсутствие опыта на DP3. И никаким образом, даже если бы у него и был ДП мейнтенанс, ему бы это не помогло.

Видите ли, зачастую набирает крюинговые компании и они конечно стараются выпятиться перед судовладельцем и часто предъявляют совершенно идиотские требования. Если судовладелец имеет свой крюинг – тогда большинство курсов отпадает – можно обовсём договориться . Данный DP Maintenance сертификат просто лишь бумага, чтобы устроиться на работу, никто из вторых и дедов не собирается лезть в систему и тем более что то делать.

Бумага бумагой, но какие обязаности несет сей обладатель в случае если клиент требует от судовладельца такового на борту?
Была ситуация когда случилась не большая попа с DP. Так этот хер (хорват) сразу съехал типа не мои обязонности, только сервисный инженер нам в этом поможет. Клиент в ужасе, если остоновить работы, потеря времяни нехилого бабла и да еще все сначала начинать. Ну пришлось на ручном постоять, пока Электрик с Мьянмы все устронил и вернул в должное русло. Клиент очень быстро убрал с борта этого перца с бумагой K-Pos DP maintanance и зартлатой в 1000 гринов в день, реально даже времени небыло спросиь про какие обязонности он плел.

Этот сертификат не обязывает отвечать за что-либо. Всё будет зависеть от того, какой ЕТОшник на борту. Если он соображает, ему и сертификат не нужет. Эта бумажка только для клиентов, для прикрытия. Во всех мануалах, так и пишут -обратитесь в сервис.

как я уже говорил выпиздовали “спеца” -держателя этой бумаги с основанием за невыполнение своих обязонностей – КАКИХ????? 
Давече выяснил, что СMХ тоже держатель таковой, но скрвыает от всех и говорит нахер попу подстовлять

2021

Вопрос такой, господа. Засчитывается ли DP фамилиаризация, если ее пройти на судне, в экипаже которого ты не числишься? Проще объяснить так – судно мое не DP, но у нас есть stand-by vessel. Я могу к ним в гости ходить хоть каждый день. Соответственно, ознакомиться с оборудованием и получить печать в логбук. Прокатывает ли это в Nautical Institute, или надо обязательно быть в судовой роли и официально нанятым именно на это судно? Про последующие 6 месяцев я не спрашиваю, потому что там реально DP-вахта. Но вот 30 дней ознакомления, как насчет них?

По идее если есть entry в ДП-логбуке, что ты присутствовал 30 дней на судне, учил матчасть, и на основании этого капитан проставил свои подписи и печати (плюс указал номер своего сертификата), то никто не станет копать глубже. 
Тебе ведь всё это надо чтоб пойти на Advanced, то есть показать печати DP-центру. Nautical Institute не увидит их, пока ты не наберешь 6 месяцев и не попросишь их выписать тебе сертификат. А выписки из discharge book, и тем более из судовой роли – никому это не надо. Всё на совести кепа, который будет тебе фамилиризейшн подписывать.

Уважаемые коллеги,о чем тут идет беседа понять можно легко, беседа идет о сумме денег в которую обойдется желанный ДП тикет и только.За 5 лет обладания Kongsberg DP Maintenance Aberdeen убедился что место получения играет большую роль.4 года только прямые контракты и как следствие никаких потерь на посредников.Да стоят они дорого,но окупаются с первого контракта,их наличие это 100$ в сутки как минимум.О каком обучении и кем может идти речь на наших(СНГ)курсах?Кто там их читает,люди которые как правило в море даже не были(укачивает повидимому)а тем более в оффшоре на ДП судах.Правда решать нужно самому,и это порой сложно,но уж если есть цель доведи ее до конца!

Цены выросли с января 2021.
Питер 47850 руб.

В Севастополе нет курсов DP Maintenance,(по состоянию на июнь 2009).

DP Induction в Севастополе 14400 гр

ДП курсы для механиков и электромехаников в Конгсберге (Норвегия):
Сам курс = 22000 NOK
Гостиница 5 дней = 6000 NOK
Микроавтобус (на учёбу и назад за 5 дней) = 400 NOK
Завтрак входит в стоимость гостиницы
Обед в Учебном центре (входит в стоимость курса)
Вечером покушать за свой счёт,в кафешке 100-130 NOK разные блюда и плюс бутылочка колы.Можно в гостинице в ресторане и потом сделать обший счёт.
Поезд от Аэропорта Осло в Конгсберг = 259 NOK

У нас второй помощник закончил курсы DP в Одесской вышке и сейчас работает с этими корочками на одном из судов нашей же компании. Зарплату ему подняли очень хорошо, почти в два раза

Обучение в Mumbai на DP Mainenance Course не лучшее – это точно. Я там учился за счёт компании, поэтому вопроса с выбором не стояло( сами курсы стоят около 2200USD). Если ехать за свой счет, то ROVpilot прав/ imho. Отношение правда нормальное, даже положительное. Что касается обучения, то процесс не налажен, явный перекос в сторону непоследовательных лекций, практические занятия на достаточном уровне, но их не хватает. Минус в том, что хотят объять необъятное – K-Pos; ADP; SDP. Выдают сертификат о обучении Kongsberg SDP. Преподаватель выдает тяжёлый “букварь” по ДП, CD/DVD c info. Судомеханикам полезно(сужу по себе), а Эл.механикам и ETO c опытом на DP vsl наверно мало что дадут. По поводу сертификата, то он “катит”, конечно в UK качество обучения будет выше, как и цена. 
Вообще, если у тебя есть работа, то часто твоему работадателю всё равно от какой approved “фирмы” у тебя бумага. Правда это опять же касательно судомехаников, и то не всегда.

Поясню ещё раз, а то Макара щаз насрубает бабла за то, что людям не нужно. Как я уже здесь писал, механику DP Maintenance сертификат без надобности. В некоторых компаниях, и в основном на больших судах, могут выставить такое требование для стармеха. Причём необязательно DP Maintenance. Это может быть и DP Introduction курс – http://www.km.kongsberg.com/INTERNAL/HU … ositioning

Нет организации которая сертифицирует DP maintenance, поэтому наиболее ценятся курсы пройденные у производителя или в центрах работающих от производителя, поэтому если Вам нужен DP maintenance Kongsberg необходимо пройти в центрах подготовки Kongsberg их много по миру( на територии СНГ нет), если необходимо по Beier/Navis то это Макаровка они проводят их совместно с Navis.

В ноябре прошлого года закончил эти курсы в Макаровке. Оплачивал сам. Как было выше сказано курсы проводят производители Нависа. Лично я получил некоторую полезную информацию. И вследствие сейчас имею на сотку долларов больше. Какие именно курсы вы закончили не всегда интересует судовладельца. Главное в CV у меня есть DP Maintenance courses. Выбирать вам самим.

Всё правильно, но есть нюанс. Для граждан РФ. 
Хочу поделиться личным опытом, чтобы не наступали на те-же грабли.
Я записался на K-POS maintenance в начале апреля, на 24 мая. Чтобы всё оформить неспеша, чинно о благородно. Получил приглашение от Абердинского Тренинг Центра Kongsberg Maritime Ltd оплатил курс, 2291 GBP, подал документы на британскую визу. Документы начал готовить сам, затем привлек агентство, чтобы всё правильно сделать и с первого раза. Но посольство с визой затянуло, а 12 мая я получил отказ. В визе было отказано. Причем в отказе сказано, что к предоставленным документам претензий нет, а вот приглашение от Kongsberg Maritime Ltd их не устроило. Виза для такого обучения наз. student-visitor. Других вариантов нет. В соответствии с параграфом 56К имиграционных правил UK, учебный центр должен иметь аккредитацию UKBA, которой Kongsberg Maritime Ltd Aberdene не имеет. На этом основании мне было отказано. Это не значит, что всем отказывают. Тут человеческий фактор, тоесть зависит от конкретного чиновника в Британском посольстве. Многим визу дают, а некоторым отказывают, причём причина сформулирована письменно и очень четко и обжалованию не подлежит. Включил я эту шарманку на обратный ход. Деньги учебный центр обещал вернуть, еще не пришли. А вот расходы на конвертацию, оформление документов, курсовая разница и прочие накладные расходы составили почти 1 килобакс. И это выброшенные деньги. Плюс полтора месяца потерянного времени. 
Вот такая приключилась!
Будьте осторожны и осмотрительны при планировании поездок в UK!

http://www.omtc.com.ua/forum/phpBB3/viewtopic.php?f=17&t=7#p106
Здесь можно скачать правила заполнения Логбука, в разделе системы определения позицции заполнять только то, что установленно на судне, ремарки не обязательны, на стр.7 подпись мастера обязательно заверьте печатью.

Довелось слышать, что по окончании курса предлагается сдать экзамен в виде поиска и устранения специально сделанных преподом неисправностей. Понятно, что получить корку отсидевшись тихо в уголке, не получится, но насколько все серьезно? Якобы, были случаи отказа в выдаче документа.
Реально ли челу не видевшему ни разу DP, успешно воспринять материал и сдать тесты?

Все реально. Экзамен не сдать сложно, особенно потому, что присутствуют механики, к которым относятся с пониманием и жалостью.
Кстати говоря, кроме Абердина есть еще и беспроблемный в визовом отношении Конгсберг. Всячески рекомендую.

Какой курс лучше пройти – K-pos или SDP, имеется в виду восстребованность в ближайшей перспективе.

Иди на SDP, там курс больше 5 дней и SDP посложнее будет по тех.исполнению кабинета контроллера, а после него на K-Posе гораздо легче работать, там же ни каких карт не надо дергать, а оболочка оператора почти совсем такая же

Работал с К-pos, SDP только видел. Осталось впечатление, что К-pos много проще чем SDP (ну, так и должно быть). В связи с этим, думаю, что лучше глубже познать SDP т.к. с К-pos уж точно разберемся, тем более, что GUI там на 90% совпадает, а вот устаревший SDP надо знать четко именно потому, что он… ну, больше карточек там, а значит и проблем. SDP предпочтительней еще и потому, что судов с ним много больше, чем с К-pos, хотя это скоро выровняется и даже.. ну, понятно.
Вопрос вот в чем: кто-нибудь сталкивался с тем, что наличие SDP maint. стало припятствием потому, что требовался К-pos mаint? Догоняют ли наниматели в разнице?

Я проходил DP maintenance курсы в Одессе. Ничего особенного, курсы как курсы, грамотные преподы, интереснее будет если уже работали с DP и есть какие-то вопросы. Лично для себя узнал пару интересных вещей.
Все зависит от того, зачем оно вам надо, я имею в виду под конкретную компанию или шоб було. Если для компании, то тут понятно, если шоб було, то по-моему это лотерея, слышал что некоторые компании требуют прохождения этих курсов в других центрах.
В основе курса там K-POS, но своего железа у них нет, в этом их основной недостаток. А вообще инфа у них есть по всем системам и при желании можно рассмотреть любую.

У нас компания вообще пукнула в лужу и отправила всех механиков вплоть до 3го на типа Maintenance курс по Converteam (ex ALSTOM) прямо на завод в Ругби, топ секьюрити, мабилы сдать, подпись о неразглашении какой-то тайны (они кроме ДП систем клепают ещё системы для натовского флота). Сказать шо курс был полезен- тяжело, ибо его организовали спустя почти год присутствия на судне, поэтому ничего принципиально нового не узнали, хотя иногда случались озарения. Систему собрали в какой-то лаборатории прямо на наших глазах, прикольно, все кишки наружу)))
В конце дали сертификат, подписанный чуть-ли не главным инженером Алстома. Насколько он котируется – х.з. 

Считается что Kongsberg имеет не менее 70% рынка сбыта DP систем. Специально статистику не смотрел.

Узнал что курсы ДП для механиков и электромехаников в Макаре все же идут. Обучение
на железяках NAVIS. По окончании выдаются 2 сертификата на русском и английском языках.
Продолжительность курса 5 дней. Стоимость – 65 000 руб.
Вопросов возникает два: почему скрывают что курс ы идут и почему так дорого

Не скрывают. Можно узнать по телефону учебного центра в Макаре. В Кенгсберге К-Поз текникал стоит 25000 NOK без дороги и проживания. И запись далеко вперёд….В Макаре был в конце ноября. Было 6 человек из Газфлота. Электромеханики, готовят их на два новых семисаба, которые достраивают в Корее. Причем там будет ДП anchor-assist и точно не Навис. Но контора решила обучить. Еще было 2 стармеха азербайджанца, за свой счет. Может для кого и польза, не знаю. 2 дня в Нависе, железо как железо, в общем всё стандартное. Корочки две, обе русско-английские, просто одна красивая, А4 и с водяными знаками, можно если что повесить на стену, 65килорублей-то  А другая ламинированная, на белой бумаге просто, там логотип учебного центра и Нависа, ну и подписи. Кому надо “для бумажки, возможно,что она представляет ценность. А знания…ну это обычная компьютерная сеть. По датчикам и референс системе был простой теоретический обзор.

Нет. В Нависе нет симулятора, но есть сборочное производство. Там в течение 2х дней толковали восновном по мануалам про разновидности позиционирования, мат модель и т.д., тоесть про всё общее для всех систем ДП – презентация с видеопроектора по мануалам системы Навис. Затем сервисный инженер, довольно опытный и толковый, пробежал по особенностям собственно Нависа. Гдето 2 часа ушло на экскурсию в сборочное помещение, где в режиме тестирования работала система, собранная для клиента. PC, свичи, мониторы, панели оператора, контроллеры – посмотрели как выглядят на испытательном стенде. Датчиков и актуаторов или их симуляторов не было. Показали внутренности системного блока и VRS. В Макаре 2 дня восновном по сетям, тоже видеопрезентация. Из практики – запрессовали разъём RJ 45  . 1 день в Макаре на тренажере посмотрели и посимулировали в действии, потренировались подходить к платформе в режиме ДП. Вобщем, конечно и из этого можно было почерпнуть много полезного, задать вопросы и т.д. Я поражаюсь на наших людей! Присутствующих происходящее мало интересовало. Большинство хотело поскорее закончить эту “лабуду” и просили пораньше их отпустить

Насколько знаю я, UK виза очень гиморно. Сделайте финскую и езжайте через Хельсинки (аэропорт Вантаа) – и визовые формальности соблюдете и дешевле дорога обойдется.
Жить в Конгсберге можно только в двух гостиницах (от 180$ сутки) или в хостеле (90$ сутки). В хостеле отдельная комната, чай/кофе бесплатно круглосуточно, WiFi, завтрак (обед и ужин на курсах) есть прачка и кухня с посудой и холодильником. Хостел однозначно лучше по всем параметрам и до курсов пешком 15-20 мин:
http://www.hihostels.com/dba/hostels-Ko … 061.en.htm

коллега, поверьте, что показуха мало чем поможет Вам в реальной эксплуатации DP системы. Поймите наконец (обращаюсь ко всем), что в реальной работе времени на изучение системы может просто не быть. Простой судна может стоить очень дорого (100-400k usd в сутки), а клиенту нужно немедленное решение (или на худой конец аргументированное объяснение) проблемы.

2009

Цены на ДП:

Питер 43500 руб. = 1400 ам.тугриков
Одесса 1200 евро = 1500 ам.тугриков
Севостополь 11200 гр. = 2000 ам.тугриков
Выбирайте где лучше и куда отправляться.

Коллеги!
Открываются новые курсы, которых ещё нет на пространстве бывшего Союза. Спешите!!!
Телефон для информации 7 812 4440004 спросить Кочкина Михаила Александровича

Насколько мне известно УТЦ Макаровки прошёл сертификацию на данный курс. Просто позвони туда и узнай всё что интересует. 

DP Maintenance курса для механиков не существует в природе. Такой курс изначально рассчитан на “электрическую” аудиторию. Содержание курса, помимо изучения общей структуры и элементов, принципа действия и кратких практических навыков оператора и прочая и прочая и прочая, также включает в себя практические занятия по поиску неисправностей специально сотворённых инструктором (кстати, у меня это был DP Technician с 17-летним опытом), и никак не в объёме 2 часов.
Например, компания Kongsberg, как один из производителей DP оборудования, имеет несколько трэйнинг центров в мире. DP Maintenance (Technical) курсов у неё два. Отдельные для SDP и K-Pos.
Про Cegelec/Alstom/Converteam не знаю.
По информации от приятеля-коллеги, компания Rolls-Roys ограничивается ознакомительными курсами, не желая терять хлеб.

За DP maintenance – стармх на DSV имел , первый- австрал долбил контору через день дабы послала в S’pore , я молчал ибо был вторым на птичьих правах – это к вопросу “DP Maintenance курса для механиков не существует в природе. Такой курс изначально рассчитан на “электрическую” аудиторию.” Хех его знает какой он у них , но был !

08 июня 2009 г. Морской Учебно-Тренажерный Центр ГМА им.адм.
С.О.Макарова совместно с производителем ДП оборудования НАВИС начинает
подготовку специалистов на курсах по обслуживанию ДП оборудования на морских
судах для механиков и электромехаников. В дальнейшем группы будут
формироваться еженедельно по мере поступления заявок по 4-6 чел. в группе.
Занятия будут проводиться в аудиториях МУТЦ по адресу: Заневский проспект, 5
ст.метро <Новочеркасская> и на действующей аппаратуре и стендах в
лабораториях ЗАО <НАВИС>: наб. Обводного канала, 14, ст.метро <Площадь
Александра Невского> 
Запись на курсы по e-mail: mkochkin@mtc.spb.su info@mtc.spb.su или по
телефону 7 812 444 0004.

Bibby Ship Management открыл DP Training Center в своем Севастопольском филиале.
http://www.bibbyshipmanagement.com/News/Click-HERE-to-watch-the-VIDEO-of-the-New-Training-Centre-in-the-Ukraine

Прошел Индактион курс. Сейчас работаю на суденышке с ДП2 установкой, контракт 90 дней, для Адванс курса нужно только 30 дней, Могу ли я использовать остальное время (60 дней) при получении Фулл сертификата? (там нужно 6 месяцев ДП2, или 2-ДП” и 8-ДП1 вроде.)

Обращался с этим вопросом в Nautical Institute.Был на пароходе 4 месяца.Получил следующий ответ:
Dear Sir,
The entry from the 18/02/09 to 17/06/09 is too large to entry onto the system you would need a break down of the entry. The maximum we entry at a time is 90 days in each entry.
The extra 89 days can be entry but you need to continue your watch keeping after the advance course.
Regards,
Patricia Bennett
Professional Services Executive
The Nautical Institute
202 Lambeth Road
LONDON
SE1 7LQ
United Kingdom

Отвечаю Сам на свой вопрос…. 
Обратился в Ноутикал они написали мне:
Dear Sir.
I apologise for the delay in replying to you.
Yes you may use the 30 days for the familiarization section and the rest of the days you may put in your watchkeeping. Please get both sections signed and stamped.
Best wishes.
Mrs Kinde Athi
Professional Services Executive

2008

в ДП работе столько нюансов, столько подводных камней, которые познаются только со временем, а последствия обходятся безумно дорого, как людям, так и компаниям,что набирать кого попало туда никогда не будут! У нас был умник, который решил, что ДП-2 прекрасно будет работать и с одной референсной системой,отключил GPS, потому как “судно из-за него гуляет”. Cyscan на заходящем солнце отказал, MODEL CONTROL не сработал из-за сильного течения… Судно 2007 года постройки врезалось в вышку, левый аквамастер потом пришлось менять. Страхователи отказались покрывать, контора попала на 7(!!!!) миллионов $,чуть в трубу не вылетела! а если бы пришлось вышку выводить из эксплуатации? а это 2 миллиона долларов в день!!!! из-за одного деятеля! так что не надо думать, что ДП операторам платят ни за что, и ума там особого не надо!

Ливерпульская компания Bibby Line расширяет свои крюинговые возможности в Восточной Европе после слияния с украинской фирмой. Подразделение Bibby International Services приобрело крюинговое агентство MA Olevent. Это приобретение стало частью планов по международному расширению компании. Теперь BIS планируют инвестировать миллионы фунтов в компанию, которая будет переименована в Bibby Ship Management (Восточная Европа), так что теперь она сможет принять большее количество моряков для судовладельцев и операторов. BIS обеспечивает экипажами суда во всем мире. 
Исполнительный директор компании Мартин Ховард заявил: «MA Olevent быстро зарекомендовал себя как ведущий поставщик квалифицированных и опытных моряков в Восточной Европе. Компания предлагает специализированный менеджмент и рекрутинговый сервис, которые сфокусрованы на надежности и эффективности. Направленная на клиентов стратегия дополняет возможности Bibby на рынке, а приобретение позволит BIS расширить крюинговую деятельность, чтобы покрыть Восточную Европу в дополнене к Западной Европе, Индии и Тихоокеанскому региону». BIS с центральным офисом на острове Мэн, также инвестирует в высокотехнологический симуляторный тренажер на базе MA Olevent в порту Севастополь.
Господин Ховард сообщил: «Bibby будет лишь одной из нескольких компаний, которая предлагает такую высокотехнологичную подготовку динамического позиционирования в Восточной Европе и будет сфокусирована на продвижении региона в авангард по крюинговому бизнесу, обеспечивая персоналом судовладельцев и операторов как коммерческого флота так и в оффшорном секторе. Мы уже планируем значительно увеличить доступность моряков в течении следующих двух лет и открыть дополнительные офисы по всей Восточной Европе. Это поможет решить проблему глобальной нехватки навыков и поддержит рост судоходства».
MA Olevent была основана в 2005 году Ольгой Кашалабой и Александром Ершовым. Госпожа Кашалаба заявила: «Присоединение к Bibby обеспечит морякам новые возможности работы и преимущества подготовки по динамическому позиционированию в Украине. Центр подготовки по динамическому позиционированию имеет стратегическое расположение для привлечения моряков из Восточной Европы. Инвестиции Bibby создадут новые рабочие места и обеспечат значимый рост».
http://blackseashipping.com/index.php?o … 6&Itemid=1
По теме:
В Питере и в Севастополе (будет) тренажеры Cronberg 
а в Одесее – другой фирмы 
С ув.

3 недели назад узнал за открытие центра в Севастополе и записался в первую группу.

Знакомый отработал в Персидском заливе,саплаер – новый,построенный где то в Арабии,
компания тоже арабская но работают на Америкосов,судно было с ДП системой,но ни у кого на борту не было ДП сертификатов (как и ДПО).Это только в персидском заливе так что-ли или от требований компании больше зависит ?

Если курсы от Bibby, то
Легитимность 100%. DP Basic and Advanced это для штурманов( DP operator). Если вы ЕТО, то нужны курсы DP maintenance .В Мумбаи этот курс зовётся Familiarization course for ETO and Engineeers За подробной инфой обращайтесь в Олевент или на сайт Bibby. Вообще-то за реальными знаниями надо ехать в Англию или Норвегию, в Мумбаи курс более теоретический, но организация на высоте.

Familiarization и Maintenance два разных по содержанию курса.

Легитимность же курсов не зависит от того какой компанией они созданы. Обычно имеет значение какой организацией данные курсы сертифицированы или нет Признание курсов, как достаточных для работы в той или иной компании зависит от внутренних требований компании и/или чартерера.

2007

Vernulsya ya v4era s kursov. 

Obowlis oni mne v (USD) : 
1. 540 – kontora vzyala za “formalnosti”, DHL, vizu i zakaz biletov ; 
2. 900 – biletj v oba konca ; 
3. 200 – gostinica ; 
4. 2000 – kursj ( sobirautsya zna4ielno podnimat cenu ) ; 
5. 40 – pitanie ( priwlos na etom s’ekonomit’ ) ; 
6. 20 – taxi, avtobus, subway ; 

TOTAL : 3700 USD 

U4ilis so mnoi ewe: 1 newzealand, 1 dutch, 1 black norway, 1 crotia, 1 malaysia, 2 indonesia. Vsego 8 4elovek. 

O kursah pisat ne4ego, kursj kak kursj. Ya do nih pro4ital po ssjlke 10 punktov http://www.imca-int.com/divisions/marin … tro01.html i posle etogo na kursah mne v smjsle teorii dobavili ne tak ug i mnogo, edinstvenno 4to computer progammka dovolno horowaya.

в Абердине обучение проводится в двух местах – колледж и тренировочный центр Конгсберг.

Я имею ввиду Maintenance course,насколько я знаю – это в Конгсберге….. 
А колледж имеет какой-то отдельный адрес?Или это совес другая контора? 
Адрес Пата Стюарда – 

Pat Stewart 
Internal Sales Administrator 

Kongsberg Maritime Ltd 
Campus 1 
Balgownie Road 
Bridge of Don 
Aberdeen 
AB22 8GT 

Курсы DP in Italy(Neapol) – кто что знает?

Короче, слетали с товарищем в Рим (120 евро) 
Поезд Рим – Неаполь 43 евро 
с вокзала нас забрали, 
Отучились с проживанием 3* и питанием 3 раза – 1850 евро 
все понравилось. 
Лог буки получили на руки сразу после экзамена. 
На вокзал опять отвезли. 

2006

Кстати в Питере в ГМА им С.О. Макарова открылись курсы DP c 2005 года 
телефон 444-004 и 444-4288 недавно заходил на стенде нашел листочки рекламные по теме. Насколько знаю сертификаты Макаровки за границей котируются неплохо у них куча связей с ИМО и другими тренажерными центрами за границей.

DP сертификаты и DP log book выдает Nautical Institute, Макаровки среди их партнеров не числится.

Кто может подсказать – какова разница (и существует ли она) между Nautronix и Simrad Konsberg системами, в смысле работы на них в качестве DP оператора ??? И существует ли понятие – “с опытом работы” на Simrad Konsberg или Nautronix и т.д. ?

Начинать нужно на любой системе, чем больше будет опыта с разными консолями, тем легче будет в будущем найти работу поприличнее. Если у тебя в CV будет запись о работе на Nautronix, то это тебе только плюс. Мне попадались неплохие предложения с условием, нужен Nautronix experience. А об узкой специализации речи не идет, одной вахты достаточно, чтобы переключиться с одной системы на другую, принцип-то тот же. 
Что касается курсов, знаю в Лондоне, где сам учился, есть и Kongsberg, i Alstom. Выбирать на чем учиться можешь сам, только заранее определиться надо. Во время курсов отводится несколько часов для ознакомления с другой системой. 
Я бы советовал все же на Конгсберге курсы проходить, просто нравится мне он.

У меня образование автоматчик, работал на AHTS DP1, стоял nautronix. Компания (Tidewater) не требует корочек, 

Были предложения с неплохой зарплатой, ноесли есть ДП она болше % на 25. 

2005

Послушайте старика-Россиянина с DP опытом уже более 20 (!!!) лет.Попадите сначала в оффшорную компанию,а затем,показав чего вы стоите,вас отправят на курсы! Не сомневайтесь! Компании идут на это,так как большинство вновь приходящих судов-снабженцев оборудовано системами DP-“Alstom”,”Kon.Sim”,,, 
Кстати, стоимость вновь открытых курсов в Сингапуре удивительно мала-раза в 3 меньше чем в том же Лондоне.А вот диплом DP ценится не по месту, а по дате выдачи! (Для инфо-имею дипломы Конгсберга и Лондона)

КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК ПО ТЕМЕ КУРСОВ DP

Kongsberg Maritime Training Centre, Singapore 
29 International Business Park, 
#01-02 Acer Building Tower B, Singapore 609923 
T: 65 6899 5800 
F: 65 6899 1225 
E: kjell.erik.kvammen@kongsberg.com 
W: www.kongsberg.com

Lowestoft College 
St.Peters Street, Lowestoft, 
Suffolk NR32 2NB England 
44 (1) 502 5250 25 
courseenquiries@lowestoft.ac.uk

А вот еще DP курсы в Хьюстоне. 
http://www.maritimeemployment.com/alstom.asp 
Alstom Technical Training Center 
http://www.maritimeemployment.com/alstom/alstom.htm

The Nautronix Technical Training Centre provides students with the opportunity to obtain hands-on experience of the entire Nautronix product line. 
Website: http://nautronix.com/web/articles/product.asp?id=1254

Introduction to Dynamic Positioning: DPO Training etc. 
http://www.imca-int.com/divisions/marin … tro08.html

The Nautical Institute Recommended training Programme for DP Operators. 
http://www.auditinternational.com/pages … 0for DPO`s.htm

DP Committee: 
http://www.dynamic-positioning.com 

A Safer Ship to Ship DP Control Strategy (Alstom): 
http://www.dynamic-positioning.com/dp20 … System’

ALSTOM DP Systems: Review 
http://www.visionmarine.com.br/produtos2.htm

About the DP 
The history of the dynamic positioning and much more… 
http://www.geocities.com/dynapos/whats_ne.html 

The DP Operator Home Page: 
http://www.dpoperator.com/

Kongsberg Group 
Kongsberg Gruppen (KONGSBERG) mainly focuses on the markets for maritime electronics and defence systems. 
http://www.km.kongsberg.com/

Nautronix: Marine Technology Solutions 
Nautronix draws on the experience of personnel who have been manufacturing Dynamic Positioning (DP) systems for over 35 years. 
http://www.nautronix.com/web/articles/p … sp?id=1105

Kongsberg’s New Training Centre 
The first DP Basic Operator course in UAE. 
Kongsberg Maritime’s new United Arab Emirates (U.A.E) training centre was last week officially approved by the Nautical Institute for Dynamic Positioning (DP) course in the Middle East. The new centre has been implemented as part of Kongsberg Maritime’s strengthening of its global support network and is now ready for user training for its customers worldwide. 
Source: www.saltwaterpr.com/asp/story/story.asp … 3&lang=ENG

http://www.lowestoft.ac.uk/mardynamicdetails.asp?ID=92

http://www.thedpcentre.com/english/home.shtml 

http://www.aset.co.uk/content.asp?Artic … =2&Dept=MA

St. Xavier’s Technical Institute, Mahim Causeway, 
Mahim, Mumbai, India 
T: 91 22 24463565 
F: 
E: dpdesk@bis-india.com 
W: www.bibbyindia.com

http://www.nautinst.org/training/pdf/DP … entres.pdf

DP STATION KEEPING INCIDENTS LIST 
Last Update: 29/10/2003 
Size: 24.2kb 
www.dynamic-positioning.com/reportexcel.asp

MA Olevent
Sevastopol, Lenina 32
Tel: 38 0692 540403/540909
Fax: 38 0692 540403
www.olevent.com
cv@olevent.com

Bibby Shipmanagement (Eastern Europe) Ltd
Sevastopol
42a, Marshala Biryuzova Str.
Tel: 38 0692 540403/540909/403804
Fax: 38 0692 540403
www.ee.bibbyshipmanagement.com
dpdesk@ee.bibbyshipmanagement.com

Одесский Морской Тренажерный Центр
380 39 7381940
380 67 4806830
dpt@omtc.com.ua

Вот курсы DP в Хорватии
http://www.adriamare.net
Draga 2, P.P. 109, 22000 Sibenik–Croatia; 
Tel: 385 (0)22 201 170, 201 171, Fax: 385 (0)22 201 165
e-mail: training@adriamare.net
Obala kneza Trpimira bb, 23000 Zadar-Croatia; 
Tel: 385 (0)23 334 974, Fax: 385 (0)23 334 174

курсы в Севастополе
http://ee.bibbyshipmanagement.com/Dynam … oning-Page

http://www.km.kongsberg.com/INTERNAL/HU … e course
http://www.google.ru/url?sa=t&source=we … cXYG2WnM6w

http://www.imca-int.com/core/ct/profile/certification/

http://www.forum.myships.info/viewtopic … sc&start=0
http://www.forum.myships.info/viewtopic.php?p=1193#1193