приказ министерства транспорта рф от 20.10.2021 n 297 "об утверждении федеральных авиационных правил "радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации" (с изменениями и дополнениями) | гарант
Федеральные авиационные правила
“Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации”
(утв. приказом Министерства транспорта РФ от 20 октября 2021 г. N 297)
I. Общие положения
1.1. Федеральные авиационные правила “Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации” (далее – Правила) устанавливают порядок организации радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи в гражданской авиации в целях удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства Российской Федерации, органов обслуживания воздушного движения, обеспечения безопасности воздушного движения, разработаны в соответствии с пунктом 2 статьи 69 Федерального закона от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ “Воздушный кодекс Российской Федерации” (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, N 12, ст. 1383; 1999, N 28, ст. 3483; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 13, ст. 1078; 2006, N 30, ст. 3290, ст. 3291; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 29, N 27, ст. 3213, N 46, ст. 5554, N 49, ст. 6075, N 50, ст. 6239, ст. 6244, ст. 6245; 2008, N 29 (ч. 1), ст. 3418, N 30 (ч. 2), ст. 3616; 2009, N 1, ст. 17, N 29, ст. 3616; 2021, N 30, ст. 4014; 2021, N 7, ст. 901, N 15, ст. 2021, ст. 2023, ст. 2024, N 30 (ч. 1), ст. 4590, N 48, ст. 6733, N 50, ст. 7351; 2021, N 25, ст. 3268, N 31, ст. 4318, N 53 (ч. 1), ст. 7585; 2021, N 23, ст. 2882, N 27, ст. 3477; 2021, N 16, ст. 1830, ст. 1836) (далее – Воздушный кодекс) и в целях реализации стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
II. Организация радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи
2.1. Лица, осуществляющие и обеспечивающие аэронавигационное обслуживание пользователей воздушного пространства Российской Федерации и осуществляющие эксплуатацию средств радиотехнического обеспечения полетов воздушных судов и авиационной электросвязи в гражданской авиации, осуществляют комплекс мероприятий по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства и органов обслуживания воздушного движения (далее – органы ОВД) в части предоставления информации от средств наблюдения, радионавигации и посадки, а также обеспечения авиационной электросвязью (далее – радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов (РТОП).
2.8. МПСН-А предназначена для определения местоположения и управления движением воздушных судов, спецавтотранспорта, технических средств и других объектов, оборудованных ответчиками, находящихся на посадочной прямой и рабочей площади аэродрома (площади маневрирования и перроне, ВПП, рулежных дорожках и местах стоянок воздушных судов).
2.10. МПСН-Ш предназначена для определения местоположения и управления движением воздушных судов, оборудованных бортовыми ответчиками, работающими в международном диапазоне (в режимах A/C и S), в верхнем и нижнем воздушном пространстве.
2.13. АРП предназначен для выдачи информации о пеленге на воздушное судно относительно места установки антенны радиопеленгатора по сигналам бортовых радиостанций в центры (пункты) ОВД.
2.14. Оборудование видеонаблюдения предназначено для наблюдения с помощью телевизионных, тепловизорных и других визуальных средств в условиях ограниченной видимости за воздушными судами, транспортными средствами и другими объектами на площади маневрирования аэродрома, а также за воздушными судами, совершающими взлет и посадку.
2.17. РМА диапазона ОВЧ предназначен для измерения азимута воздушного судна относительно места установки радиомаяка при полетах воздушного судна по воздушным трассам и в районе аэродрома.
РМА используется воздушными судами для захода на посадку по приборам, если РМА расположен на осевой линии ВПП (в створе ВПП) или в стороне от осевой линии, но при этом:
если линия пути конечного этапа захода на посадку пересекает продолжение осевой линии ВПП, то точка пересечения должна находиться на расстоянии не менее 1400 м от порога ВПП, а угол пересечения не должен превышать 30° для схем захода на посадку, предназначенных только для воздушных судов категории A и B, и 15° – для остальных схем;
если линия пути конечного этапа захода на посадку не пересекает продолжение осевой линии ВПП перед порогом, то угол между линией пути конечного этапа захода на посадку и продолжением осевой линии ВПП должен быть менее 5°, а на расстоянии 1400 м от порога ВПП линия пути конечного этапа захода на посадку должна проходить не далее 150 м от продолжения осевой линии ВПП.
Примечание: РМА считается расположенным в створе ВПП, если магнитный путевой угол (далее – МПУ) последней прямой захода на посадку отличается от МПУ залегания ВПП, используемой для посадки, на угол не более 
°.
2.19. РСБН предназначена для определения азимута и дальности воздушного судна на борту и на земле относительно места установки наземного радиомаяка.
2.21. ОСП состоит из двух приводных радиостанций с МРМ (дальняя и ближняя) и предназначено для привода воздушного судна в район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра и захода на посадку.
Дальняя приводная радиостанция (далее – ДПРС) и МРМ предназначены для привода воздушного судна район аэродрома, выполнения предпосадочного маневра, выдерживания курса посадки.
Ближняя приводная радиостанция (далее – БПРС) и МРМ предназначены для выдерживания курса посадки воздушного судна.
ДПРС и БПРС при появлении помех на основных частотах должны обеспечивать работу на резервных частотах 355 кГц и 725 кГц соответственно. Для этого используется один из вариантов резервных частот:
1 вариант: ДПРС – 725 кГц, БПРС – 355 кГц;
2 вариант: ДПРС – 355 кГц, БПРС – 725 кГц.
Перевод на резервные частоты производится по указанию органа ОВД.
На направлениях ВПП, оборудованных РМС, ДПРС и БПРС, рекомендуется размещать в местах установки МРМ РМС.
На направлениях ВПП, не оборудованных РМС, ДПРС и БПРС, рекомендуется устанавливать на удалениях, соответствующих размещению МРМ РМС, при этом антенна БПРС должна быть размещена не более чем на 
м в сторону от осевой линии ВПП, а антенна ДПРС не более чем на 
м от нее.
В тех случаях, когда системы ОСП установлены на противоположных направлениях одной и той же ВПП и имеют одинаковые присвоенные частоты, должны быть приняты меры, исключающие возможность одновременной работы обеих систем или двух ОПРС на одной частоте.
2.22. РМС состоит из комплекса наземного и бортового радиотехнического оборудования и предназначена для обеспечения получения на борту воздушного судна и выдачи экипажу и в систему автоматического управления информации о значении и знаке отклонения от номинальной траектории снижения, а также для определения моментов пролета характерных точек на траектории захода на посадку.
В состав наземного комплекса РМС входят курсовой радиомаяк (далее – КРМ), глиссадный радиомаяк (далее – ГРМ) и МРМ.
КРМ представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном относительно посадочного курса при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения.
Антенна КРМ устанавливается на продолжении осевой линии ВПП, боковое смещение антенны КРМ от продолжения осевой линии ВПП не допускается.
ГРМ представляет собой наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления воздушным судном в вертикальной плоскости относительно установленного угла наклона линии глиссады при выполнении захода на посадку до высоты принятия решения.
Антенна ГРМ устанавливается от порога ВПП таким образом, чтобы обеспечивалась требуемая высота опорной точки.
Ближний (дальний) маркерный радиомаяк (далее – БМРМ, ДМРМ) представляет собой наземное радиотехническое устройство, передающее информацию экипажу воздушного судна о пролете МРМ, установленного в фиксированной точке на определенном расстоянии от порога ВПП.
БМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечивать экипаж воздушного судна информацией о близости начала использования визуальных средств захода на посадку.
Антенну БМРМ рекомендуется размещать на расстоянии 850 – 1200 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более м от нее.
ДМРМ располагается таким образом, чтобы обеспечить экипажу воздушного судна возможность проверки высоты полета, удаления от ВПП и функционирования оборудования на конечном этапе захода на посадку.
Антенну ДМРМ рекомендуется размещать на расстоянии 3800 – 7000 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП не более м от нее.
Допускается размещение ДМРМ (ДПРС) и БМРМ (БПРС) с отступлением от настоящих Правил с учетом соблюдения требований по ограничению высотных препятствий на летной полосе, а также введением компенсирующих мер, обеспечивающих эквивалентный уровень безопасности полетов с оформлением заключения, подтверждающего обеспечение эквивалентного уровня безопасности полетов, которое утверждается старшим авиационным начальником аэродрома.
МРМ работают на частоте 75 МГц с модуляцией сигнала:
внутренний радиомаркер – 3000 Гц;
БМРМ – 1300 Гц;
ДМРМ – 400 Гц.
Допускается на аэродромах совместного базирования и совместного использования (не международных) работа МРМ с частотой модуляции сигнала 3000 Гц с опубликованием информации о данном отступлении в документах аэронавигационной информации.
РМС подразделяются на системы I, II, III категорий ИКАО (далее – РМС-I, РМС-II, РМС-III).
РМС-I обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до высоты принятия решения, соответствующей 60 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП.
РМС-II обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до высоты принятия решения, соответствующей не менее 30 м над горизонтальной плоскостью, проходящей через порог ВПП.
РМС-III обеспечивает информацией при заходе воздушного судна на посадку от границы зоны действия РМС до поверхности ВПП и при рулении по ВПП после посадки.
Аппаратура ГРМ должна обеспечивать возможность устанавливать угол наклона глиссады от 2 до 4° относительно горизонтали.
Угол наклона глиссады рекомендуется устанавливать равным 3°. Углы наклона глиссады РМС, превышающие 3°, следует использовать лишь в тех случаях, когда практически невозможно иным способом удовлетворить требования, предъявляемые к безопасному пролету препятствий.
Высота опорной точки РМС-I, РМС-II, РМС-III над порогом ВПП должна быть (15 3/-0) м. Для PMC-I допускается высота опорной точки 
м.
Критическая зона КРМ представляет собой часть летного поля аэродрома шириной 120 м в обе стороны от осевой линии ВПП и длиной, равной расстоянию от антенной системы КРМ до порога ВПП данного направления посадки.
Размеры критической зоны КРМ в задней полусфере антенной системы определяются в соответствии с эксплуатационной документацией на конкретный тип оборудования.
На ВПП (направлениях) точного захода на посадку III категории должно быть установлено оборудование контроля дальнего поля курсового маяка РМС. Аппаратура контроля дальнего поля размещается, как правило, на территории аэродрома согласно эксплуатационной документации и должна функционировать независимо от объединенных приборов контроля и аппаратуры контроля ближнего поля.
КРМ следует размещать на продолжении оси ВПП со стороны направления, противоположного стороне захода воздушного судна на посадку.
Абзац утратил силу с 11 февраля 2021 г. – Приказ Минтранса России от 9 января 2021 г. N 1
Минимальное расстояние места установки КРМ от конца ВПП должно определяться с соблюдением следующих условий:
размещение антенн КРМ и контрольного оборудования на концевой полосе безопасности запрещается;
сооружения и антенны КРМ должны удовлетворять требованиям к ограничению высотных препятствий, допускается размещение на летной полосе антенн КРМ, имеющих легкую и ломкую конструкцию.
Критическая зона ГРМ – это территория летного поля аэродрома:
в поперечном направлении – от дальней кромки ВПП до условной линии, проведенной параллельно ВПП в 60 м от антенной системы ГРМ;
в продольном направлении – от условной линии, перпендикулярной оси ВПП, проведенной в 100 м от торца ВПП в сторону БПРС или БМРМ данного направления посадки до параллельной ей линии на расстоянии 120 м за антенной системой ГРМ.
В зависимости от местных условий на аэродроме допускается изменение конфигурации и уменьшение размеров критической зоны РМС, если расчеты, моделирование и летная проверка (аэронавигационное рассмотрение) подтвердят, что это не оказывает влияния на выходные параметры радиомаяков (КРМ и ГРМ).
На аэродромах, обеспечивающих заход на посадку по категории II или III ИКАО, в состав РМС может дополнительно входить внутренний МРМ (далее – ВМРМ), предназначенный для передачи экипажу воздушного судна информации о приближении к порогу ВПП.
На аэродромах, имеющих сложный рельеф местности в зоне захода воздушных судов на посадку, в состав РМС посадки воздушных судов может входить ВМРМ.
ВМРМ располагается таким образом, чтобы в условиях плохой видимости обеспечить экипаж воздушного судна информацией о близости порога ВПП.
ВМРМ размещается на расстоянии 75 – 50 м от порога ВПП на продолжении осевой линии ВПП и не более 
м от нее.
Допускается вместо БМРМ и (или) ДМРМ РМС использование РМД, который устанавливается под углом не более 20°, образуемым траекторией захода на посадку и направлением на РМД-НП в точках, где требуется информация о дальности и, как правило, в районе ГРМ.
2.23. GNSS представляет собой глобальную систему определения местоположения и времени, включающую одно или несколько созвездий навигационных спутников, бортовое оборудование GNSS и систему контроля целостности, дополненную, по мере необходимости, в целях поддержания требуемых навигационных характеристик для планируемой операции.
GNSS обеспечивает определение местоположения и времени на воздушном судне по измерениям псевдодальностей между воздушным судном, оборудованным приемником GNSS, и различными источниками сигналов, размещенными на спутниках или на земле.
Навигационное обслуживание GNSS обеспечивается с помощью различных комбинаций следующих элементов GNSS, установленных на земле, на спутниках и (или) на борту воздушного судна:
Глобальной системы определения местоположения (далее – GPS), которая обеспечивает службу стандартного определения местоположения (далее – SPS);
ГЛОНАСС, которая обеспечивает канал стандартной точности (далее – CSA);
бортового оборудования (далее – БО) GNSS;
бортовой системы функционального дополнения (далее – ABAS);
спутниковой системы функционального дополнения (далее – SBAS);
наземной системы функционального дополнения (далее – GBAS) (в Российской Федерации для обозначения станции GBAS применяется наименование – локальная контрольно-корректирующая станция (далее – ЛККС);
наземной региональной системы функционального дополнения (далее – GRAS);
средств мониторинга сигналов GNSS (локальная контрольная станция мониторинга (далее – ЛКСМ) и комплексная система мониторинга).
БО GNSS рассчитывает местоположение воздушного судна, его скорость, время и другие данные в зависимости от предназначения БО GNSS.
В качестве основного средства навигации воздушного судна используется БО GNSS, которое соответствует требуемым навигационным характеристикам (RNP) по точности, целостности, непрерывности и эксплуатационной готовности, установленным для выполнения соответствующих операций (этапов полета) в конкретной области воздушного пространства.
БО GNSS может быть использовано в качестве основного средства навигации воздушного судна при условии соблюдения всех эксплуатационных ограничений, содержащихся в технической документации на БО GNSS, а также в руководстве по летной эксплуатации, руководстве по эксплуатации бортового оборудования и руководстве по обслуживанию воздушного судна.
ABAS обеспечивает соответствие навигационного обслуживания GNSS авиационным требованиям за счет особых приемов обработки данных GNSS бортовыми системами воздушного судна или интегрирования данных GNSS с данными других навигационных систем.
ABAS основывается на применении одной из следующих технологий:
автономный контроль целостности в приемнике (RAIM), который использует избыточную информацию GNSS для обеспечения целостности данных GNSS;
автономный контроль целостности на борту (AAIM), который использует информацию от дополнительных бортовых датчиков для обеспечения целостности данных GNSS;
интегрирование БО GNSS с другими датчиками (например, инерциального счисления) для обеспечения улучшенных характеристик бортовой навигационной системы.
SBAS контролирует сигналы основного спутникового созвездия (GPS или ГЛОНАСС), используя сеть наземных станций наблюдения, распределенных в пределах обширного географического района. Для каждого контролируемого спутника основного спутникового созвездия SBAS оценивает ошибки передаваемых параметров эфемерид и спутниковых часов и затем передает эти поправки и другие данные потребителям через геостационарный спутник.
Применение SBAS повышает целостность и эксплуатационную готовность ГНСС до уровня, позволяющего обеспечить заход воздушного судна на посадку с вертикальным наведением (APV).
Зона действия SBAS определяется зоной действия геостационарного спутника, а зона обслуживания – поставщиком услуг (оператором) SBAS.
ЛКСС представляет собой систему функционального дополнения наземного базирования к GNSS и предназначена для формирования и передачи воздушным судам дифференциальных поправок к псевдодальностям навигационных спутников и информации о целостности сигналов, излучаемых навигационными спутниками.
ЛККС совместно с навигационными спутниками GNSS обеспечивает навигацию воздушного судна в районе аэродрома, точный заход на посадку и поддерживает выполнение процедур зональной навигации.
ЛККС вместе со средствами индикации на рабочих местах диспетчеров позволяет определить возможность выполнения точного захода на посадку по типу используемых созвездий (GNSS-GPS, GNSS-ГЛОНАСС, GNSS-ГЛОНАСС GPS).
GRAS предназначена для обеспечения выполнения воздушными судами операций с использованием GNSS на маршруте, в районе аэродрома, неточных заходов на посадку, вылетов и заходов на посадку с APV в определенной области воздушного пространства (регионе).
GRAS представляет собой результат совмещения принципов действия SBAS и GBAS с целью улучшения характеристик GNSS и расширения ее возможностей по навигационному обеспечению потребителей. В GRAS подобно SBAS используется распределенная сеть опорных станций для контроля сигналов спутникового созвездия GNSS и центр обработки для расчета целостности GNSS и дифференциальной корректирующей информации. Отличие заключается в том, что GRAS передает эту информацию не через геостационарный спутник, а через сеть наземных станций аналогично GBAS.
ЛКСМ представляет собой средство (систему) мониторинга, регистрации и хранения состояния навигационного обслуживания GNSS в районе аэродрома.
ЛКСМ вместе со средствами индикации на рабочих местах диспетчеров позволяет определить возможность, с учетом требований по точности определения пространственного положения, выполнения намеченной операции с использованием GNSS по типу используемых созвездий (GNSS-GPS, GNSS-ГЛОНАСС, GNSS-ГЛОНАСС GPS) в зоне аэродрома и на подходах к ней.
Наличие ЛКСМ является обязательным условием для допуска к полетам с использованием GNSS для допущенных операций в районе аэродрома, если запись и хранение информации GNSS, относящихся к этим операциям с использованием GNSS, не осуществляется каким-либо другим образом.
Система мониторинга предназначена для регистрации, хранения и доведения информации о мониторинге сигналов GNSS до органов ОВД и пользователей воздушного пространства. Доведение информации производится в случае, если необходимо предпринять меры, направленные на обеспечение безопасности полетов, которые могут включать:
введение эксплуатационных ограничений на использование конкретного вида обслуживания GNSS в зависимости от уровня эксплуатационной готовности;
оповещение эксплуатантов и экипажей воздушных судов об имеющихся несоответствиях характеристик навигационного обслуживания GNSS.
Система мониторинга может использовать для этих целей информацию, поступающую к ней по каналам связи от удаленных ЛКСМ и ЛККС.
Доведение информации до органов ОВД и пользователей воздушного пространства осуществляется по различным каналам связи, а также через публикацию извещения об оперативных изменениях в правилах проведения и обеспечения полетов и аэронавигационной информации (NOTAM).
2.24. Качество навигационного обслуживания GNSS определяется следующими основными эксплуатационными характеристиками:
точность определения местоположения;
целостность (включая порог и время срабатывания сигнализации);
непрерывность;
эксплуатационная готовность.
Точность определения местоположения по GNSS характеризуется ошибкой определения местоположения воздушного судна, которая представляет собой разность между истинным местоположением воздушного судна и местоположением, определенным приемником GNSS.
Целостность характеризует способность системы обеспечить пользователя своевременными и обоснованными предупреждениями (срабатываниями сигнализации) о том, что систему не следует использовать для выполнения предполагаемой операции (этапа полета). Целостность является мерой доверия к правильности информации, выдаваемой системой.
Необходимый уровень целостности для каждой операции (этапа полета) устанавливается значениями соответствующих специальных продольных (боковых) (а для некоторых заходов на посадку – и вертикальных) порогов срабатывания сигнализации. Когда значение целостности выходит за установленные пороги, система должна в течение установленного временного интервала выдать соответствующее предупреждение, получив которое экипаж воздушного судна должен либо перейти на навигацию с использованием обычных навигационных средств (NAVAID), либо перейти к выполнению процедур с использованием GNSS с менее строгими требованиями.
Непрерывность характеризует способность системы функционировать без непреднамеренных прерываний (отказов) во время выполнения предполагаемой эксплуатационной процедуры (этапа полета). Она выражается вероятностью непрерывного обслуживания в течение времени выполнения воздушным судном всей эксплуатационной процедуры.
Требования непрерывности имеют различные значения: более низкие – для маршрутного воздушного пространства с невысокой интенсивностью воздушного движения, более высокие – для районов с большой плотностью движения и сложной структурой воздушного пространства, где отказ системы может затронуть значительное число воздушных судов.
Эксплуатационная готовность GNSS является основной характеристикой навигационного обслуживания, которая показывает возможность достижения точности при определенном уровне целостности и непрерывности. Она представляет собой долю времени, в течение которого система одновременно обеспечивает требуемые точность, целостность и непрерывность обслуживания.
Значение эксплуатационной готовности GNSS зависит от типа планируемой операции (этапа полета) воздушного судна и для заданной области воздушного пространства в заданное время определяется в большей степени посредством расчета (моделирования), чем измерения.
Значения характеристик точности, целостности, надежности и эксплуатационной готовности GNSS для различных типовых операций приведены в документе “Стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО”*.
2.31. Сеть авиационной фиксированной телеграфной электросвязи гражданской авиации построена в соответствии со стандартами и рекомендациями ИКАО и работает по правилам Международной сети авиационной фиксированной электросвязи – сети передачи аэронавигационной и плановой информации (далее – АФТН), общей сети обмена данными ИКАО (далее – СИДИН) и службы обмена авиационными сообщениями (далее – АМНС) с необходимыми расширениями и дополнениями, обеспечивающими при обмене информацией на территории Российской Федерации использование букв русского алфавита, как в текстовой части сообщений, так и на уровне процедур протоколов обмена сети АНС ПД и ТС.
2.32. АНС ПД и ТС предназначена для обеспечения надежного и эффективного обмена данными и телеграфными сообщениями при организации планирования использования воздушного пространства, а также при организации и ОВД органами Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации, осуществлении деятельности по аэронавигационному обслуживанию, производственно-хозяйственной, управленческой и коммерческой деятельности предприятий и учреждений, работающих в области гражданской авиации. АНС ПД и ТС является частью Всемирной системы АФТН/СИДИН/АМНС ИКАО и авиационной фиксированной службы.
2.35. Порядок присоединения к сетям общего пользования, регулирования пропуска трафика сетей общего пользования и порядок взаимодействия между ведомственными сетями и сетями общего пользования, к которым осуществляются присоединения, регулируются Федеральным законом “О связи” от 7 июля 2003 г. N 126-ФЗ (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 28, ст. 2895, N 52 (ч. 1), ст. 5038; 2004, N 35, ст. 3607, N 45, ст. 4377; 2005, N 19, ст. 1752; 2006, N 6, ст. 636, N 10, ст. 1069, N 31 (ч. 1), ст. 3431, ст. 3452; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 8, N 7, ст. 835; 2008, N 18, ст. 1941; 2009, N 29, ст. 3625; 2021, N 7, ст. 705, N 15, ст. 1737, N 27, ст. 3408, N 31, ст. 4190; 2021, N 7, ст. 901, N 9, ст. 1205, N 25, ст. 3535, N 27, ст. 3873, ст. 3880, N 29, ст. 4284, ст. 4291, N 30 (ч. 1), ст. 4590, N 45, ст. 6333, N 49 (ч. 5), ст. 7061, N 50, ст. 7351, ст. 7366; 2021, N 31, ст. 4322, ст. 4328, N 53 (ч. 1), ст. 7578; 2021, N 19, ст. 2326, N 27, ст. 3450, N 30 (ч. 1), ст. 4062, N 43, ст. 5451, N 44, ст. 5643, N 48, ст. 6162, N 49 (ч. 1), ст. 6339, ст. 6347, N 52 (ч. 1), ст. 6961; 2021, N 6, ст. 560, N 14, ст. 1552).
2.37. Сети передачи данных в гражданской авиации организуются для передачи дискретной информации в различных автоматизированных системах управления (автоматизированные системы управления воздушным движением, автоматизированные системы управления производственно-хозяйственной деятельностью, автоматизированные системы управления планированием воздушного движения, автоматизированные системы управления продажей авиабилетов и бронирования мест, автоматизированные системы управления коммерческой деятельностью и другие функциональные автоматизированные системы управления).
2.41. В организациях (центрах ОВД) разрабатывается схема организации авиационной подвижной электросвязи.
2.42. Типовая схема организации авиационной подвижной электросвязи для ОВД и связи на воздушных трассах, вне трасс, в районах местных диспетчерских пунктов (далее – МДП) и полетно-информационного обслуживания (далее – ПИО) приведена в приложении N 4 к настоящим Правилам.
2.43. Типовая схема организации авиационной подвижной электросвязи для ОВД в районе аэродрома приведена в приложении N 5 к настоящим Правилам.
2.45. На аэродромах гражданской авиации класса А, Б и В, используемых в качестве запасных, а также на аэродромах совместного базирования и совместного использования организуется единая командно-стартовая радиосвязь в диапазоне ОВЧ на частоте 124,0 МГц.
2.46. На всех пунктах ОВД (кроме стартово-диспетчерских пунктов и диспетчерских пунктов руления) должна быть организована аварийно-спасательная радиосеть на частоте 121,5 МГц, работа которой должна быть круглосуточной, с постоянным прослушиванием, а в пунктах ОВД, работающих по регламенту, – в период действия регламента.
Аварийно-спасательные сети используются в случаях:
невозможности передачи информации пункту ОВД по основной радиосети;
необходимости установления и ведения связи между воздушным судном, находящимся в аварийном состоянии, и воздушным судном, занятым поисково-спасательными работами.
Для связи между воздушными судами или между воздушными судами и наземными службами, занятыми поисково-спасательными работами, дополнительно к частоте 121,5 МГц должна использоваться частота 123,1 МГц, переход на которую производится после установления связи на частоте 121,5 МГц.
2.49. Организация радиосетей для ОВД на МВЛ, в районах аэродромов МВЛ определяется установленными для каждого МДП схемами ОВД.
2.50. Радиосети ОВД на МВЛ и в районах аэродромов МВЛ в ОВЧ диапазоне организуются на одной или раздельных частотах для каждого МДП. Количество применяемых частот должно обеспечивать работу каждого пункта ОВД без взаимных помех.
2.51. Радиосети ОВД на МВЛ в ВЧ диапазоне организуются на общих или раздельных частотах для нескольких МДП.
2.52. Для обеспечения управления полетами воздушных судов используются действующие сети (каналы) электросвязи. При необходимости организуются отдельные сети (каналы) электросвязи, в том числе путем создания постоянных или временных (мобильных) узлов связи.
2.55. Передающий радиоцентр предназначен для организации авиационной подвижной электросвязи в ОВЧ и ВЧ диапазонах (обеспечение передачи информации в аналоговом и цифровом видах от диспетчерских служб ОВД экипажам воздушных судов), а также для организации авиационной фиксированной электросвязи.
2.59. Радиобюро (станция связи) предназначено для обеспечения обмена информацией диспетчеров служб ОВД через радиооператоров радиобюро с экипажами воздушных судов в целях ОВД с использованием радиосетей авиационной подвижной электросвязи ВЧ диапазона, а также с использованием радиосетей авиационной фиксированной электросвязи ВЧ диапазона в целях планирования использования воздушного пространства.
2.67. При соблюдении норм и требований по ЭМС допускается совместное размещение средств РТОП и авиационной электросвязи на одной позиции.
2.68. Обеспечение допустимого времени перерыва в работе средств РТОП и авиационной электросвязи, исходя из требований безопасности полетов, достигается резервированием.
Резервирование средств РТОП и авиационной электросвязи может осуществляться по:
Для каждого средства РТОП и авиационной электросвязи способ резервирования определяется при сертификации типа изделия с учетом обеспечения необходимого уровня безопасности полетов и рекомендаций ИКАО.
Во всех вышеперечисленных случаях допускается работа средства РТОП и авиационной электросвязи на одну антенную систему при условии автоматического перехода на резервное оборудование.
На каналах ОВЧ радиосвязи диспетчерских пунктов “Старта”, “Посадки” и “Круга” для одного комплекта приемо-передающего оборудования необходимо иметь аварийное электроснабжение от химических источников тока в течение не менее двух часов.
Резервные радиосредства авиационной воздушной электросвязи ОВЧ диапазона должны быть постоянно настроены на частоты работающих (основных) средств.
Работоспособность резервных каналов и средств связи должна периодически проверяться. Порядок проверки определяется инструкцией по резервированию.
2.71. Средства РТОП и авиационной электросвязи устанавливаются на объектах.
Под объектом РТОП и авиационной электросвязи понимается совокупность радиотехнических средств, технологического и вспомогательного оборудования, размещенных в помещении или на позиции в стационарном или мобильном варианте и предназначенных для ОВД, навигации, посадки и авиационной электросвязи.
К технологическому и вспомогательному оборудованию объекта РТОП и авиационной электросвязи относятся здания, сооружения, коммуникации, системы электроснабжения, линейно-кабельные сооружения, инвентарь и иное имущество, необходимое для обеспечения технической эксплуатации объекта.
Здания и сооружения объекта РТОП и авиационной электросвязи соответствуют установленным требованиям по ограничению высоты летных препятствий, наличию дневной маркировки и светоограждения.
Объект РТОП и авиационной электросвязи имеет подъездные дороги, примыкающие к внутриаэропортовым дорогам или к автодорогам общей сети (для объектов, расположенных вне периметра аэродрома).
В случае размещения объекта РТОП и авиационной электросвязи в труднопроходимой местности обеспечивается доставка оборудования и персонала альтернативным способом.
Объект РТОП и авиационной электросвязи комплектуется документацией, перечень которой приведен в приложении N 8 к настоящим Правилам.
Электроснабжение объекта РТОП и авиационной электросвязи осуществляется в соответствии с категорией установленных на объекте электроприемников, характеризующей степень надежности электроснабжения.
Требования к электроснабжению объектов РТОП и авиационной электросвязи, определяемые категорией электроприемников и допустимым временем перерыва в электроснабжении, приведены в приложении N 9 к настоящим Правилам.
Обеспечение электроснабжения осуществляется:
электроприемников первой категории – от двух независимых взаимно резервирующих источников питания с автоматическим восстановлением питания (переключением на резервный источник) при нарушении электроснабжения от одного из источников питания;
особой группы (далее – ОГ) электроприемников первой категории – от трех независимых взаимно резервируемых источников питания с автоматическим восстановлением питания (переключением на резервный источник) при нарушении электроснабжения от одного из источников питания;
электроприемников второй категории – от двух независимых взаимно резервирующих источников питания с включением резервного питания действиями дежурного персонала или выездной оперативной бригады.
В качестве резервного источника питания объектов может использоваться независимая от основного источника внешняя электрическая сеть, дизель-генераторы, химические источники тока и агрегаты (устройства) бесперебойного питания.
Электропитание объекта от основного и резервных источников осуществляется по независимым кабельным ЛЭП.
К щитам гарантированного электроснабжения объекта подключаются только электроприемники, обеспечивающие заявленную область применения объекта.
Допускается подключение к щитам гарантированного электроснабжения устройств, обеспечивающих функционирование радиотехнических средств (отопление, вентиляция, кондиционирование, аварийное освещение), метеооборудования, средств дистанционного управления светосигнальным оборудованием, элементов обогрева остекления диспетчерских пунктов ОВД. Подключение перечисленного оборудования должно осуществляться через автоматические выключатели с соответствующей токовой защитой.
III. Организация технической эксплуатации объектов и средств РТОП и авиационной электросвязи
3.5. Служба ЭРТОС в своей деятельности осуществляет:
участие в составлении исходных технических требований, условий и технических заданий на проектирование, в изыскательских работах, согласовании проектной документации на строительство, реконструкцию и ремонт объектов РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения объектов, в подготовке заявок на поставку оборудования;
контроль за выполнением строительно-монтажных и пуско-наладочных работ по установке оборудования, участие в приемо-сдаточных испытаниях средств (объектов) РТОП и авиационной электросвязи и систем электроснабжения объектов;
организацию проведения наземных и участие в летных проверках средств (объектов) РТОП и авиационной электросвязи;
подготовку документов на получение разрешения на использование радиочастот (радиочастотных каналов) и допусков в эксплуатацию электроустановок;
разработку схемы внутриаэропортовой радиосвязи, с указанием на ней радиосетей (радионаправлений) служб и подразделений, обеспечивающих и выполняющих работы на летном поле аэродрома, с соответствующими позывными;
подготовку документов на получение сертификатов годности объектов к эксплуатации;
согласование в установленном порядке проведения земляных и строительных работ на территории аэродрома, в районе объектов РТОП и авиационной электросвязи и вблизи кабельных трасс линий связи и электроснабжения (при поведении этих работ организует надзор за сохранностью линейно-кабельных сооружений и антенно-фидерных устройств объектов РТОП и авиационной электросвязи);
получение и выполнение технических условий на технологическое присоединение при подключении вновь вводимого объекта, увеличения его мощности или изменения схемы подключения к гарантирующему поставщику электро- и теплоэнергии.
3.6. Монтаж и пуско-наладочные работы средств объекта РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения осуществляются в соответствии с проектной и эксплуатационной документацией.
3.7. Приемо-сдаточные испытания средств РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения проводятся комиссией, в состав которой могут быть включены представители монтажных организаций, организации-разработчика, завода-изготовителя, специалисты научных организаций в области использования воздушного пространства и других заинтересованных организаций.
3.9. Для определения соответствия технических и тактических характеристик средств РТОП и авиационной электросвязи требованиям эксплуатационной документации и оценки пригодности их для обеспечения полетов проводятся наземные и летные проверки.
Летные проверки средств РТОП и авиационной электросвязи гражданской авиации осуществляются путем проведения контрольных полетов, выполняемых воздушными судами-лабораториями авиационных предприятий, имеющих в соответствии со статьей 8 Воздушного кодекса сертификат эксплуатанта на выполнение авиационных работ, а также рейсовыми или специально выделенными воздушными судами, если это допускается Федеральными авиационными правилами “Летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования гражданской авиации”, утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 18 января 2005 г. N 1 (зарегистрирован Минюстом России 10 марта 2005 г., регистрационный N 6383), с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 20 апреля 2021 г. N 117 (зарегистрирован Минюстом России 21 июня 2021 г., регистрационный N 21092).
3.10. На каждое средство РТОП и авиационной электросвязи при вводе его в эксплуатацию после технической проверки, регулировки и выполнения летной проверки на основании данных заводской эксплуатационной документации и результатов летной проверки (при необходимости) составляется карта контрольных режимов и таблиц настройки, формы которых разрабатываются в зависимости от типа оборудования, с указанием всех контролируемых параметров.
3.11. Излучения, создаваемые средствами РТОП и авиационной электросвязи на прилегающих к населенным пунктам территориях и на рабочих местах инженерно-технического персонала, не должны превышать предельно допустимых уровней, установленных действующими санитарными нормами и правилами.
3.12. Устанавливаемые на объектах средства РТОП и авиационной электросвязи, непосредственно используемые для управления воздушным движением, должны иметь сертификат типа или сертификат соответствия уполномоченного государственного органа. Сертификация должна осуществляться в соответствии с законодательством Российской Федерации.
3.13. Техническое обслуживание средств РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения осуществляется в соответствии с графиком технического обслуживания и ремонта средств РТОП и авиационной электросвязи на год, форма которого приведена в приложении N 12 к настоящим Правилам, на основании которого ежемесячно разрабатывается план работы инженерно-технического персонала объекта РТОП и авиационной электросвязи, форма которого приведена в приложении N 13 к настоящим Правилам, и проводится в соответствии с требованиями эксплуатационной документации.
3.15. Проверка работоспособности радиосредств аварийно-спасательного канала проводится не реже одного раза в месяц. Проверка работоспособности радиосредств аварийно-спасательного канала проводится на частоте 124,0 МГц или частотах рабочих каналов ПОДХОД или РЦ.
3.16. Контроль своевременности, полноты и качества выполнения технического обслуживания осуществляет руководитель объекта РТОП и авиационной электросвязи.
3.17. Для выполнения технического обслуживания составляется график плановых остановок объектов РТОП и авиационной электросвязи или одного из объектообразующих элементов (изделий) совмещенного объекта, а также систем электроснабжения. График согласовывается со службой ОВД.
3.18. Для обеспечения надежного функционирования неавтоматизированных объектов РТОП и авиационной электросвязи при необходимости организуется дежурство инженерно-технического персонала по сменам.
3.19. Контроль работоспособности автоматизированных объектов РТОП и авиационной электросвязи, работающих без постоянного присутствия инженерно-технического персонала, осуществляет старший сменный инженер (сменный инженер) (техник) службы ЭРТОС (далее – сменный инженер службы ЭРТОС) по сигналам системы дистанционного контроля, управления и сигнализации, а также по отзывам диспетчерского и летного состава.
3.20. На объектах РТОП и авиационной электросвязи с дежурным инженерно-техническим персоналом контроль работоспособности, обеспечение работоспособности, восстановление работоспособности, а также оперативный ремонт средств РТОП и авиационной электросвязи осуществляет дежурный инженер (техник) объекта.
3.22. Средства РТОП и авиационной электросвязи должны включаться в работу и выключаться сменным инженером (техником) службы ЭРТОС самостоятельно или через дежурного инженера (техника) объекта по указанию руководителя полетов (диспетчера). Время включения средств РТОП и авиационной электросвязи фиксируется в журнале сменного (старшего) инженера (техника) службы ЭРТОС, форма и порядок ведения которого приведены в приложении N 15 к настоящим Правилам. Допускается ведение указанного журнала в электронном виде.
3.23. При нарушении работоспособности объекта РТОП и авиационной электросвязи сменный инженер службы ЭРТОС информирует руководителя полетов о случившемся и, по согласованию с ним, принимает меры к восстановлению его работоспособности, фиксируя свои действия в журнале сменного (старшего) инженера (техника) службы ЭРТОС.
3.24. Отказ объекта – это событие, заключающееся в нарушении работоспособности объекта, приведшее к тому, что объект не может быть использован для обеспечения определенной функции (определенных функций) в течение времени более допустимого (нормативного).
Событие, заключающееся в нарушении работоспособности канала связи, приведшее к тому, что канал связи не может быть использован для обеспечения выполнения определенной функции (определенных функций) в течение времени более допустимого (нормативного), является нарушением (отказом) канала электросвязи.
Каждый случай отказа объекта РТОП и авиационной электросвязи, канала связи оформляется актом отказа (нарушения связи), форма которого приведена в приложении N 16 к настоящим Правилам, и, независимо от причин, заносится в паспорт объекта, форма которого приведена в приложении N 17 к настоящим Правилам.
3.26. Плановые остановки объектов РТОП и авиационной электросвязи или одного из объектообразующих элементов совмещенного объекта продолжительностью до восьми часов производятся с предварительным уведомлением об этом по сети АНС ПД и ТС взаимодействующих в обеспечении полетов воздушных судов организаций и заинтересованных пользователей воздушного пространства не позднее, чем за восемь часов до начала таких остановок.
3.27. О плановых остановках объектов РТОП и авиационной электросвязи или одного из объектообразующих элементов совмещенного объекта продолжительностью более восьми часов производится оповещение в установленном порядке (издается НОТАМ) заинтересованных организаций и пользователей воздушного пространства за семь суток до начала остановок.
3.28. Кратковременные остановки объектов РТОП и авиационной электросвязи (выключение, включение неработающих объектов и переключение на резервные комплекты) для проверки работоспособности при выполнении технического обслуживания и ремонта продолжительностью до 30 минут проводятся с разрешения сменного инженера службы ЭРТОС по согласованию с руководителем полетов.
3.29. Для непосредственного выполнения функций по организации эксплуатации электроустановок назначается ответственный за электрохозяйство. При наличии в организации (центре ОВД) должности главного энергетика обязанности ответственного за электрохозяйство возлагаются на него.
3.32. Доработка средств РТОП и авиационной электросвязи проводится по бюллетеням завода-изготовителя с целью улучшения их тактических, технических и эксплуатационных характеристик, повышения надежности, а также устранения конструктивных и производственных недостатков.
3.33. После выполнения работ по доработке в формуляр средства РТОП и авиационной электросвязи вносятся соответствующие записи.
3.36. Результаты проверки технического состояния средства РТОП и авиационной электросвязи, а также систем электроснабжения оформляются актом технического состояния средства на аэродроме (позиции), форма которого приведена в приложении N 18 к настоящим Правилам, на основании которого принимается решение о продлении срока службы (ресурса).
3.37. Объекты (средства) РТОП и авиационной электросвязи могут быть выведены из эксплуатации на основании решения, согласованного с межрегиональным управлением Федерального агентства воздушного транспорта.
3.38. Восстановление работоспособности средств РТОП и авиационной электросвязи достигается посредством замены и (или) восстановления составных частей этих средств и в зависимости от объема и сложности подразделяется на текущий и плановый ремонты.
3.39. Текущий и плановый ремонт средств РТОП и авиационной электросвязи должны выполняться в соответствии с требованиями, указанными в эксплуатационной документации на указанные средства, другими нормативными документами, регламентирующими правила проведения ремонтных работ.
3.40. Текущий ремонт производится после выявления предпосылок к возникновению неисправностей и (или) отказов, обнаруженных в процессе эксплуатации средств РТОП и авиационной электросвязи.
3.41. Объем работ при плановом ремонте зависит от технического состояния средств РТОП и авиационной электросвязи. По завершении планового ремонта оформляется акт проверки технического состояния средства РТОП и авиационной электросвязи.
3.42. Учет выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту средств РТОП и авиационной электросвязи ведется в журнале технического обслуживания и ремонта по форме, приведенной в приложении N 19 к настоящим Правилам. Для каждого объекта РТОП и авиационной электросвязи ведется отдельный журнал технического обслуживания и ремонта, допускается ведение данного журнала в электронном виде.
3.43. По окончании всех видов ремонтных работ в формуляр средства РТОП и авиационной электросвязи, паспорта линейно-кабельных сооружений и антенно-фидерных устройств ВЧ диапазона вносятся записи о проведенных ремонтах и об изменениях, появившихся в результате ремонта, с указанием даты проведения ремонта и вида ремонтных работ.
3.44. Для измерения технических параметров средств РТОП и авиационной электросвязи используются исправные средства измерений, поверка (калибровка) которых своевременно проведена государственными метрологическими службами или метрологическими службами организаций, аккредитованными на право проведения этих работ.
3.46. Инженерно-технический персонал службы ЭРТОС организации (центра ОВД) должен иметь соответствующее образование, необходимую квалификацию и группу по электробезопасности для исполнения функциональных обязанностей, определенных должностной инструкцией, пройти стажировку на рабочем месте и быть допущенным к самостоятельной работе установленным порядком.
3.47. Повышение квалификации и переподготовка инженерно-технического персонала должны проводиться в соответствии с требованиями действующего законодательства.
3.48. На объектах РТОП и авиационной электросвязи должны быть обеспечены безопасные и здоровые условия труда инженерно-технического персонала, рабочие места инженерно-технического персонала должны быть аттестованы.
3.49. Работа по охране труда проводится в соответствии с законодательством Российской Федерации об охране труда, требованиями действующих нормативных правовых актов в области охраны труда.
3.50. Инженерно-технический персонал, занятый на работах с повышенной опасностью, должен иметь удостоверение о допуске к работе повышенной опасности, при работе по технической эксплуатации электроустановок иметь удостоверение о проверке знаний с присвоением соответствующей квалификационной группы.
IV. Использование радиочастотного спектра и обеспечение ЭМС средств РТОП и авиационной электросвязи
4.1. В соответствии с пунктом 1 статьи 78 Воздушного кодекса для осуществления РТОП воздушных судов и радиосвязи с ними Министерством обороны Российской Федерации в установленном порядке выделяются радиочастоты, которые должны быть защищены от помех.
Взаимодействие с Министерством обороны Российской Федерации в части частотного обеспечения предприятий и организаций гражданской авиации осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация).
В соответствии с пунктом 5.4.35 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 396 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3343; 2006, N 15, ст. 1612; 2008, N 17, ст. 1883, N 26, ст. 3063, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 6, ст. 738, N 18 (ч. 2), ст. 2249, N 33, ст. 4081, N 51, ст. 6332; 2021, N 6, ст. 652, N 13, ст. 1502, N 26, ст. 3350; 2021, N 14, ст. 1935, N 46, ст. 6520; 2021, N 34, ст. 4750; 2021, N 26, ст. 3343, N 30 (ч. 2), ст. 4114, N 45, ст. 5822), Росавиация осуществляет оказание государственных услуг по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации, в том числе по организации воздушного движения, обеспечению электросвязи, предоставлению аэронавигационной, метеорологической информации, а также авиационно-космическому поиску и спасанию.
Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации утвержден приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 9 июля 2021 г. N 208 (зарегистрирован Минюстом России 4 октября 2021 г., регистрационный N 25601).
4.2. Заявки на выделение радиочастот направляются в Росавиацию через межрегиональные управления Федерального агентства воздушного транспорта.
4.3. Заявки на выделение и использование рабочих частот, позывных сигналов должны содержать следующие сведения:
место установки радиоизлучающего средства;
координаты с точностью до минуты (для ОПРС, РСБН, РМА/РМД);
тип оборудования и его заводской номер;
мощность передающего устройства;
высота антенн;
секторы и высоты зон ОВД (для РЦ);
наименование канала, класс излучения, время работы (круглосуточно, день, ночь, по заказу);
для радиолокационных станций, наземных станций спутниковой связи, радиорелейных станций, радиомодемов и радиосредств ВЧ-диапазона заполняются заявки в соответствии с формами, принятыми решением государственной комиссии по радиочастотам.
4.4. Письменное подтверждение о присвоении (назначении) радиочастоты или радиочастотного канала, выданное Министерством обороны Российской Федерации, является разрешением на использование радиочастот (радиочастотных каналов).
4.5. В межрегиональных управлениях Росавиации и предприятиях гражданской авиации организуется учет выделенных радиочастот.
4.6. При замене радиоизлучающих средств РТОП и авиационной электросвязи рабочие частоты закрепляются повторно либо выделяются новые с оформлением документов вышеуказанным порядком. Выделение частоты для организации радиосети в ОВЧ и ВЧ диапазонах является разрешением для всех радиостанций, работающих в этой сети.
4.7. О прекращении использования радиочастот радиоизлучающими средствами РТОП и авиационной электросвязи сообщается в межрегиональное управление Росавиации для доведения данной информации органу, назначившему данные радиочастоты.
4.8. Регистрацию и централизованный учет вводимых в эксплуатацию радиоизлучающих средств РТОП и авиационной электросвязи осуществляет Федеральная служба безопасности Российской Федерации в соответствии с подпунктом 27 пункта 9 Положения о Федеральной службе безопасности Российской Федерации, утвержденного Указом Президента Российской Федерации от 11 августа 2003 г. N 960 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2003, N 33, ст. 3254; 2004, N 28, ст. 2883; 2005, N 36, ст. 3665, N 49, ст. 5200; 2006, N 25, ст. 2699, N 31 (ч. 1), ст. 3463; 2007, N 1 (ч. 1), ст. 205, N 49, ст. 6133, N 53, ст. 6554; 2008, N 36, ст. 4087, N 43, ст. 4921, N 47, ст. 5431; 2021, N 17, ст. 2054, N 20, ст. 2435; 2021, N 2, ст. 267, N 9, ст. 1222; 2021, N 7, ст. 818; N 8, ст. 993, N 32, ст. 4486; 2021, N 12, ст. 1245, N 26, ст. 3314, N 52 (ч. 2), ст. 7137, ст. 7139; 2021, N 10, ст. 1020).
* Приложение 10, том I, глава 3, таблица 3.7.2.4-1 “Авиационная электросвязь” к Конвенции о международной гражданской авиации, издание второе – 2007 год; http://storel.icao.int/index.php/publications.html.
** Doc 7910/147, “Указатели (индексы) местоположения”, издание 146 – 2021 год, http://storel.icao.int/index.php/publications.html.
*** Doc 8585/149, “Условные обозначения летно-эксплуатационных агентств, авиационных исполнительных органов и служб”, издание 149 – 2009 год, http://storel.icao.int/index.php/publications.html.
Приложение N 1
к Правилам (п. 2.9)
Порядок
присвоения 24-битового адреса наземному радиоизлучающему оборудованию, устанавливаемому на аэродромных транспортных средствах, препятствиях или стационарных устройствах обнаружения целей в режиме S
Присвоение адресов и регистрацию наземного радиоизлучающего оборудования осуществляет поставщик государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации*.
Процедура присвоения в гражданской авиации Российской Федерации 24-битового адреса (далее – Адрес) наземному радиоизлучающему оборудованию, устанавливаемому на аэродромных транспортных средствах, препятствиях или стационарных устройствах обнаружения целей в режиме S, строится на основе блока адресов, распределенного ИКАО для Российской Федерации в соответствии с таблицей 9-Г добавления к главе 9 части 1 тома III Приложения 10**.
В соответствии с данной таблицей Адрес из 24 битов включает в себя распределенный государству блок, после которого следует переменный ряд.
Адрес состоит из следующих блоков:
первые 4 бита (0001) – блок, определенный ИКАО для Российской Федерации;
последние 20 бит – переменный ряд, в котором начальные 3 бита (000 – Адрес наземного радиоизлучающего оборудования), а оставшиеся 17 бит – код конкретного радиоизлучающего оборудования.
Адреса присваиваются в соответствии со следующими принципами:
если один и тот же Адрес распределяется аэродромным наземным транспортным средствам, находящимся на рабочей площади разных аэродромов, то эти аэродромы должны быть расположены на расстоянии не менее 1000 км;
Адресу отводится только техническая роль адресации и опознавания и он не используется для передачи какой-либо конкретной информации.
Формирование Адреса наземного радиоизлучающего оборудования осуществляется в соответствии с регистрационными номерами.
Регистрационный номер радиоизлучающего оборудования состоит из:
RA (две буквы, определяющие государственную принадлежность (в данном случае – Российская Федерация);
пятизначное число (например: 50001), определяющее конкретный номер радиоизлучающего оборудования (например: 50 соответствует коду региона (таблица 2 настоящего Порядка), на территории которого находится аэродром, а последние три цифры (001) определяют порядковый номер наземного радиоизлучающего оборудования.
Пример присвоения Адреса приведен в таблице 1 настоящего Порядка.
Таблица 1
Таблица 2
Коды регионов Российской Федерации
_____________________________
* Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации, утвержденный приказом Минтранса России от 9 июля 2021 г. N 208 (зарегистрирован Минюстом России 4 октября 2021 г., регистрационный N 25601).
** Приложение 10 “Авиационная электросвязь”, том III, часть I “Системы передачи цифровых данных” к Конвенции о международной гражданской авиации, издание второе – 2007 год; http://storel.icao.int/index.php/publications.html.
Приложение N 2
к Правилам (п. 2.15)
Порядок
назначения системных кодов идентификации средств наблюдения гражданской авиации Российской Федерации в формате протокола ASTERIX
С целью обеспечения безопасности полетов и во избежание неоднозначности (конфликта) при объединении и обмене информацией от средств наблюдения, каждый источник должен иметь уникальную идентификацию в регионах, которые участвуют в обмене информацией.
Система идентификации источника данных в формате протокола ASTERIX обеспечивает распознавание источника радиолокационной информации.
Идентификатор источника данных включает в себя два поля:
системный код региона (SAC);
системный код идентификации (SIC).
SAC представляет собой восьмибитовый код номера, назначаемого для идентификации географического региона.
Формат поля SAC приведен ниже:
где b – двоичная цифра.
Для регионов Российской Федерации по месту установки средства наблюдения устанавливаются следующие коды SAC:
SIC представляет собой восьмибитовый код номера, назначаемого для идентификации каждой из систем (радиолокационных средств, станций АЗН, систем обработки радиолокационных данных, информационных серверов и т.п.) в пределах географического региона, который определяется SAC. Этот код должен быть индивидуальным для каждой системы.
Формат поля SIC приведен ниже:
где b – двоичная цифра.
Индивидуальный SIC назначается поставщиком государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации*.
Диапазон возможных значений SIC для одного SAC ограничен от 0 до 255.
_____________________________
* Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации, утвержденный приказом Минтранса России от 9 июля 2021 г. N 208 (зарегистрирован Минюстом России 4 октября 2021 г., регистрационный N 25601).
Приложение N 3
к Правилам (п. 2.34)
Правила
составления и подачи телеграмм на станции связи
2. Очередность передачи телеграмм.
2.1. Всем сообщениям, передаваемым в сети авиационной фиксированной электросвязи гражданской авиации и оформляемым в виде телеграмм, в зависимости от их содержания присваивается одна из следующих категорий срочности: СС, ДД, ФФ, ГГ, КК.
2.7. Категория срочности КК присваивается телеграммам, имеющим сообщения:
службы аэронавигационной информации (НОТАМ);
по обслуживанию воздушного судна, находящегося в полете, а также, если вылет воздушного судна по расписанию должен быть произведен в течение 48 часов после подачи сообщения;
по эксплуатации и обслуживанию оборудования, необходимого для обеспечения безопасности или регулярности полетов воздушных судов;
об изменениях в расписании движения воздушных судов, которые должны вступить в действие в течение 72 часов после подачи сообщения;
по подготовке служб для обслуживания воздушных судов, выполняющих рейсы вне расписания, если сообщения подаются за 48 часов до предполагаемого времени вылета;
касающиеся запасных частей и материалов, срочно требующихся для эксплуатации воздушных судов, находящихся в полете, или которые, согласно расписанию, должны вылететь в течение 48 часов;
о бронировании мест и продаже билетов авиапассажирам;
об отправке почты, грузов;
о перевозках авиапассажиров, грузов воздушными судами, которые должны вылететь по расписанию в течение 72 часов после подачи сообщения;
по взаимодействию полномочных органов гражданской авиации;
сообщения повышенной срочности, которые по степени срочности не могут быть направлены авиапочтой.
3. Телеграмма, подготовленная отправителем для подачи на станцию связи, должна состоять из адресной части, строки отправителя, текста и служебных сведений.
5. Определение категории срочности телеграмм (в зависимости от их содержания) и ответственность за правильность ее присвоения возлагается на лицо, подписавшее телеграмму.
7. Обозначение отправителя составляется аналогично телеграфному обозначению адресата.
8. Время подачи телеграммы обозначается в 24-часовом исчислении, применяется Всемирное координированное время (UTC).
9. Текст телеграммы должен составляться кратко, ясно, с применением простых общедоступных фраз, а также принятых в гражданской авиации условных и кодовых выражений.
В тексте телеграммы можно использовать русский и латинский алфавит, цифры и знаки (дефис, вопросительный знак, двоеточие, открытая скобка, закрытая скобка, точка, запятая, знак равенства, наклонная черта, знак сложения, знак апострофа).
10. Текст телеграммы не должен содержать сигналов “ЗЦЗЦ2″, ” : :”, “НННН”, “,,,,”, указанных в непрерывной последовательности, так как эти сигналы применяются во время передачи в качестве сигналов начала и конца телеграммы.
11. В начале текста телеграммы (при необходимости) отправитель может написать отдельной строкой номер телеграммы, на которую ссылается, количество слов (групп) в составленной им телеграмме, а также о том, что направляет копию телеграммы, и сделать другие отметки.
12. Текст телеграмм любой категории срочности не должен превышать 1800 знаков.
Если текст телеграммы превышает 1800 знаков, отправитель должен составить несколько отдельных телеграмм, текст каждой из которых не должен превышать 1800 знаков. В этом случае телеграмма, за которой последует продолжение, должна начинаться словами “Часть… (первая)”, а заканчивается “Продолжение следует”. Телеграмма, являвшаяся продолжением предыдущей, должна иметь идентичную с первой телеграммой строку отправителя и начинаться словами “Продолжение. Часть… (вторая, третья и т.д.)”, а заканчивается “Продолжение следует”. В конце текста последней части телеграммы пишется слово “Конец”.
13. Составление и оформление телеграмм, состоящих из нескольких частей, производится так же, как составление и оформление отдельных телеграмм.
15. В случае, если под текстом телеграммы указывается фамилия должностного лица, право подписи этой телеграммы предоставляется только этому должностному лицу. Если под текстом телеграммы указывается несколько фамилий, то под разграничительной чертой должны быть подписи всех отправителей телеграммы.
16. Телеграммы, подаваемые на станции связи гражданской авиации, должны подписываться должностными лицами, которым предоставлено право подписи телеграмм. В предприятиях (службах) должны быть составлены списки таких лиц. Копии списков должны иметься на станциях связи и в радиобюро.
17. Отправитель телеграммы имеет право в подаваемой телеграмме производить исправления, делать дополнения, задерживать или отменять ее передачу. Если телеграмма передана, то для исправления, дополнения или ее аннулирования отправитель должен подать отдельную телеграмму с пометкой в начале текста “исправленное повторение”.
19. Ответственность за содержание сведений, передаваемых в текстовой части телеграммы, несут исполнители и должностные лица, подписавшие эти телеграммы.
21. Телеграмма, составленная отправителем с отступлением от установленных правил или написанная неразборчиво, станцией связи к обработке не принимается и ответственность за задержку в ее прохождении и доставке возлагается на отправителя.
22. Составленные телеграммы подаются (доставляются) на станцию связи лично отправителями, курьерами, с помощью транспортеров, пневмопочты или непосредственно в ЦКС или ОС с использованием АРМ данного ЦКС или ОС.
23. Телеграммы, предназначенные для передачи адресатам других ведомств и по сетям общего пользования, составляются по правилам, принятым в этих ведомствах.
25. Срок хранения информации в сети – 30 суток.
Приложение N 6
к Правилам (п. 2.60)
Классификация СА ОВД
Характеристики уровней автоматизации.
Приложение N 7
к Правилам (п. 2.64)
Порядок
документирования информации в предприятиях гражданской авиации*
1. Документирование информации в предприятиях должно обеспечиваться автономной аппаратурой документирования, или аппаратурой документирования, входящей в состав АС УВД и комплексов систем автоматизации управления воздушным движением (далее – КСА УВД), а также оборудования средств GNSS.
2. Аппаратура документирования информации устанавливается в помещениях, удовлетворяющих требованиям эксплуатационно-технической документации на данную аппаратуру.
5. Документирование информации должно вестись непрерывно. Непрерывность документирования информации должна обеспечиваться за счет резервирования аппаратуры документирования и автоматического перехода на резерв.
6. Одновременно с документированием радиолокационной, речевой и плановой информации должно осуществляться документирование текущего времени, поступающего от системы единого времени или от датчика времени, входящего в состав аппаратуры документирования информации. Информация текущего времени должна включать данные даты, часов, минут, секунд.
8. Перечень каналов электросвязи, подлежащих документированию, определяется и утверждается руководителем предприятия гражданской авиации.
9. Документированию подлежит следующая речевая, радиолокационная, навигационная и плановая информация, поступающая по каналам авиационной электросвязи:
9.1. с использованием цифровых и магнитных носителей документируются:
диспетчерский канал(ы) связи пунктов ОВД с воздушными судами;
диспетчерский канал(ы) связи взаимодействия между пунктами ОВД;
диспетчерский канал(ы) связи РЦ ОВД с диспетчерскими пунктами,
размещенными в зоне ответственности РЦ ЕС ОрВД, с соседними РЦ, со вспомогательными РЦ и с командными пунктами Военно-воздушных сил и противовоздушной обороны;
каналы аварийно-спасательной сети;
полетная и метеоинформация передаваемая по каналам АТИС и ВОЛМЕТ;
громкоговорящие и телефонные каналы связи рабочих мест метеонаблюдателей, авиационной метеорологической синоптической группы, руководителя полетов, старшего сменного инженера (сменного инженера) службы ЭРТОС, дежурного штурмана;
каналы внутриаэропортовой радиосвязи, используемые при выполнении работ на ВПП и рулежных дорожках;
информацию разбора, проводимого руководителем полетов перед заступлением на дежурство смены службы ОВД;
канал связи, обеспечивающий фоновую запись зала ОВД;
метеоконсультации экипажей воздушных судов;
12. При расследовании летных происшествий или предпосылок к ним съемные носители с задокументированной информацией по распоряжению руководителя предприятия или лица, его замещающего, изымаются в присутствии представителей служб ОВД и ЭРТОС.
Изъятые съемные носители помещаются в оригинальную упаковку (футляр, бокс), опечатываются и сдаются на хранение в отдел по защите государственной тайны данного предприятия по акту.
Допускается хранение носителя у лица, отдавшего распоряжение на изъятие (с обеспечением им мероприятий, исключающих повреждение записанной информации).
При наличии аппаратуры документирования с буферными накопителями на жестких магнитных дисках (далее – НЖМД), изъятие буферного НЖМД не допускается. Информация, относящаяся к расследуемому событию, копируется на съемный носитель, который изымается и используется в дальнейшем расследовании.
14. Вскрытие контейнеров (футляров), прослушивание и визуальный просмотр информации с изъятых носителей, распечатка с них текстов, снятие копий на бумагу производится только по указанию председателя комиссии, назначенной для расследования авиационных происшествий.
15. Разрешение для прослушивания или визуального просмотра, а также синхронного воспроизведения задокументированной информации с целью разбора и анализа ошибок, допущенных диспетчерским и летным составом или должностными лицами, контроля состояния каналов средств связи и другого оборудования выдаются только должностным лицам, определенным перечнем, утверждаемым руководителем предприятия.
Выдача съемных носителей должна производиться инженерно-техническим персоналом службы ЭРТОС, обслуживающим аппаратуру документирования, с записью в журнале учета носителей задокументированной информации.
Для воспроизведения съемный носитель выдается на срок не более пяти суток.
В случае отсутствия возможности произвести обработку записанной информации в указанный срок из-за местных условий, допускается увеличивать срок выдачи носителя для воспроизведения, но не более 30 суток.
В случае, если аппаратура документирования позволяет производить прослушивание (съем) задокументированной информации без выдачи носителя с информацией (по локальной сети), вместо выдачи носителя производится выдача формального разрешения на прослушивание/воспроизведение.
Такое разрешение выдается инженерно-техническим персоналом службы ЭРТОС, обслуживающим аппаратуру документирования, с записью в журнале учета носителей задокументированной информации.
17. Работники служб, имеющие право прослушивания и просмотра задокументированной информации, должны пройти соответствующее обучение и иметь допуск к работе с аппаратурой воспроизведения.
18. Фотодокументирование заходов воздушных судов на посадку производится фоторегистрирующими устройствами, входящими в состав средств отображения информации наблюдения.
19. Фоторегистрирующее оборудование состоит из табло дополнительной информации с панелью управления, двух индикаторов с дистанционным управлением фотокамерами и сигнализацией выполнения технологических операций по фотосъемке. Фоторегистраторы подлежат обязательному опломбированию.
21. В аэропортах, оснащенных оборудованием, в состав которых входит фоторегистрирующая аппаратура, документирование производится в соответствии с эксплуатационной документацией на данное оборудование.
22. Обработанные фотопленки хранятся в специальном шкафу, исключающем доступ посторонних лиц. Ролики фотопленки снабжаются этикетками с указанием даты изъятия пленки из фоторегистратора. Учет хранящихся пленок ведется в специальном журнале.
23. Срок обязательного хранения обработанных фотопленок (фотоснимков) – 30 дней. Хранение более 30 дней производится по распоряжению руководителя предприятия. По истечении срока хранения фотодокументы уничтожаются в установленном порядке.
24. В случае авиационного происшествия или предпосылки к нему изъятие и хранение фотодокументов производится в соответствии с требованиями, установленными Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. N 609 (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 25, ст. 2918; 2008, N 48, ст. 5604; 2021, N 51, ст. 7526).
_____________________________
* Пункты 3.3.16 и 3.6.8 приказа Минтранса России от 25 ноября 2021 г. N 293 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Организация воздушного движения в Российской Федерации” (зарегистрирован Минюстом России 30 декабря 2021 г., регистрационный N 22874) с изменениями, внесенными приказом Минтранса России от 26 апреля 2021 г. N 119 (зарегистрирован Минюстом России 6 июля 2021 г., регистрационный N 24824).
Приложение N 11
к Правилам (п. 3.8)
УТВЕРЖДАЮ
Руководитель организации (центра ОВД)
_____________________________________
(подпись, инициалы, фамилия)
"___" ____________ 20__ г.
АКТприемо-сдаточных испытаний________________________________________________________________________(название средства РТОП и авиационной электросвязи)
Комиссия в составе:
________________________________________________________________________
(должность, фамилия, инициалы)
произвела приемо-сдаточные испытания ___________________________________
заводской N_______________________
выпуска ______________ года,
установленного на объекте ______________________________________________
_____________________________________________________________ центра ОВД
В результате работы комиссии установлено:
Содержание проверки:
1. Соответствие состояния и условий размещения средства РТОП и
авиационной электросвязи требованиям проектной или эксплуатационной
документации или проекта размещения.
2. Соответствие параметров средства РТОП и авиационной электросвязи
требованиям эксплуатационной документации (формуляру, паспорту).
3. Информационно-техническое сопряжение с оборудованием УВД центра
(отделения, пункта) ОВД (если требуется).
4. Обеспечение дистанционного контроля и управления (если
требуется).
5. Соответствие комплектности средства требованиям эксплуатационной
документации (формуляру, паспорту).
6. Соответствие эксплуатационной документации ведомости ЭД.
7. Наличие и состояние (поверка) КИП.
8. Соответствие электроснабжения, технологического и защитного
заземления установленным требованиям.
9. Соответствие требованиям охраны труда и техники безопасности.
10. Наличие и сведения о разрешении на использование радиочастот
(радиочастотного канала).
11. Наличие и сведения о разрешении на размещение радиоизлучающего
средства (если требуется на конкретное средство).
12. Готовность инженерно-технического персонала к обеспечению
технической эксплуатации.
13. Высота установки антенны (от поверхности земли до фокальной
оси).
14. Предварительные географические координаты антенны (с точностью
до одной минуты, усредненные замеры по результатам не менее десяти
отчетов с интервалом не менее десяти минут между каждым, полученным с
помощью приемника системы ГЛОНАСС при максимально возможном количестве
спутников в зоне приема).
Замечания: ________________________________________________________
Рекомендации: _____________________________________________________
Выводы: ___________________________________________________________
Председатель комиссии __________________________________________________
(Ф.И.О., подпись)
Члены комиссии: __________________________________________________
(Ф.И.О., подпись)
"___" ____________ 20__ г.
К акту прилагаются:
1. Акт летной проверки (кроме радиосредств ВЧ диапазона, АМПСН и
РЛС ОЛП).
2. Протокол наземной проверки и настройки средства.
3. График углов закрытия (для ОРЛ-А, ОРЛ-Т, ВРЛ, РМА, РМД, РСБН,
РЛС ОЛП, ЛККС).
4. График дальности действия ОРЛ-А, ОРЛ-Т и ВРЛ в полярных
координатах с указанием основных трасс и зон ответственности органа ОВД.
5. Схема зоны видимости РЛС ОЛП (составленной по автомашине) с
указанием ВПП, рулежных дорожек и мест пропаданий отметки (количество
обзоров).
6. Схема зоны видимости АМПСН (составленной по автомашине и
рейсовым воздушным судам) с указанием ВПП, рулежных дорожек, мест
стоянок воздушных судов и мест пропаданий отметки.
7. Схема электроснабжения средства (в однолинейном исполнении).
8. Протоколы замеров защитного заземления и параметров входного
напряжения.
9. Протоколы замеров параметров линий связи.
10. Протокол определения предварительных географических координат.
11. Фотографии индикатора радиолокатора с обозначением контрольного
ориентира или распечатки с монитора АРМ диспетчера.
12. План расположения средства относительно ВПП (для средств РТОП и
авиационной электросвязи аэродрома с указанием расстояний до ВПП).
13. Разрешение на использование радиочастот (радиочастотных
каналов).
14. Разрешение на размещение радиоизлучающего средства (если
требуется для конкретного средства).
Примечания:1. В состав комиссии обязательно включают специалистов по пожарной
безопасности, охране труда и технике безопасности предприятия (центра
ОВД), представителей предприятия - изготовителя (поставщика) средства и
при необходимости проектной организации.
2. В соответствии с назначением и областью применения конкретного
средства отдельные пункты содержания проверки и прилагаемые к акту
документы могут быть опущены.
Приложение N 12
к Правилам (п. 3.13)
УТВЕРЖДАЮ
Руководитель организации (центра ОВД)
_____________________________________
(подпись, инициалы, фамилия)
"___" ____________ 20__ г.
ГРАФИКтехнического обслуживания и ремонтасредств РТОП и авиационной электросвязина ____________________ годПримечания: 1. В графе "Наименование объекта" для ЛКС указывается тип кабеля. 2. В графе "Наименование средства, его заводской номер" указываетсяучасток трассы и номер кабеля.
3. В графе "Наработка с начала эксплуатации" при планировании ТО понаработке в знаменателе указывается планируемая наработка на момент ТО.
4. В графе "Вид ТО, плановый ремонт" виды технического обслуживанияуказываются сокращенно (ТО-2, ТО-6, ТО-С; ПР).
5. В графе "Примечание" указывается номер папки с документами накабель.
СОГЛАСОВАНО: СОГЛАСОВАНО:
Руководитель службы ОВД Руководитель службы ЭРТОС
____________________________ __________________________
(подпись, инициалы, фамилия) (подпись, инициалы, фамилия)
"___" ____________ 20__ г. "___" ____________ 20__ г.
Приложение N 14
к Правилам (п. 3.14)
Рекомендации
по составлению регламента технического обслуживания средств РТОП и авиационной электросвязи и вспомогательного оборудования
1. В регламенте технического обслуживания излагаются порядок и правила выполнения работ по техническому обслуживанию (далее – ТО), выполнение которых обеспечивает постоянную готовность средства к использованию по прямому назначению.
4. В разделе “Общие указания” приводятся: краткая характеристика ТО с периодическим контролем, особенности ТО в зависимости от климатических условий, времени года и интенсивности эксплуатации средства, указания по организации ТО.
При ТО с периодическим контролем предусматриваются:
регламентированные работы, выполняемые через определенные в регламенте календарные сроки службы средства или интервалы наработки (для электромеханических узлов);
операции по восстановлению работоспособности (исправности) средства и его составных частей.
Регламентированные работы включают:
операции контроля (проверки) технического состояния (работоспособности, исправности) средства, его функциональных элементов и вспомогательного оборудования;
сопоставление значений определяющих параметров и признаков, характеризующих исправность и работоспособность средства, с их номинальными значениями;
плановые работы при подготовке к эксплуатации в осенне-зимний период (далее – ОЗП) и весенне-летний период (далее – ВЛП) (замена смазки, электролита и т.п.), а также операции ТО на элементах (узлах), контроль которых не обеспечивается.
Регламентированные работы выполняются в полном объеме, указанном в регламенте.
Операции восстановления работоспособности (исправности) средства и его составных элементов (чистка, регулировка, подстройка, замена элементов и т.п.) не регламентируются и выполняются в случаях отклонений значений определяющих параметров за границу начала диапазона упреждающего допуска, а также при отличии определяющих признаков от требований.
Граница начала диапазона упреждающего допуска устанавливается равной (0,7
0,1) от верхнего (нижнего) эксплуатационного допуска.
5. В разделе “Меры безопасности” излагаются правила предосторожности, которые в соответствии с действующими положениями должны быть соблюдены во время выполнения ТО. В этом же разделе (в зависимости от особенностей средства и его работы) приводятся правила пожарной безопасности, взрывобезопасности и т.п.
6. В разделе “Виды и периодичность технического обслуживания” указывают виды, периодичность и характеристику каждого вида ТО. В общем случае регламент может содержать:
ТО-2 – недельное ТО (через 170 часов наработки);
ТО-3 – месячное ТО (через 750 часов наработки);
ТО-4 – квартальное ТО (через 2250 часов наработки);
ТО-5 – полугодовое ТО (через 4500 часов наработки);
ТО-6 – годовое ТО (через 8800 часов наработки);
ТО-С – сезонное техническое обслуживание.
Виды и периодичность ТО определяются на основании статистических данных о надежности средства и его отдельных элементов за 1-2 года эксплуатации.
В зависимости от конструкционных особенностей, фактической надежности, назначения и условий эксплуатации средства отдельные или все виды периодического ТО могут отсутствовать. Для каждого вида периодического ТО допускаются отклонения от установленной периодичности в пределах 15%.
6.2. Оперативное техническое обслуживание (ТО-1) выполняется непосредственно на объекте (средстве) в целях определения работоспособности, исправности средства и вспомогательного оборудования (ДЭС резервного электропитания, линий связи и управления, систем охранной и пожарной сигнализации), состояния помещений и др., а также для устранения неисправностей, которые могут явиться причинами отказов объекта (средства).
Число определяющих параметров и признаков должно быть минимальным, но достаточным для определения технического состояния объекта (средства) в целом.
Периодичность оперативного ТО определяется по формуле:
,
где 
– периодичность ТО-1;
– средняя наработка средства на отказ;
– стоимость ТО с учетом транспортных и вспомогательных затрат, руб.;
– стоимость потерь предприятия гражданской авиации за час простоя объекта (средства), руб/час.
Для упрощения расчетов периодичности ТО-1 отношение 
можно принять равным 1. В дальнейшем величина корректируется с учетом опыта эксплуатации данного средства в течение 1-2 лет.
Для выполнения ТО-1 разрабатываются маршрутная карта (рисунок 1 настоящих Рекомендаций) и технологическая карта технического обслуживания (таблица 1 настоящих Рекомендаций).
В технологической карте в порядке технологической последовательности выполнения проверок указываются определяющие параметры и признаки, характеризующие работоспособность объекта (средства) в целом и вспомогательного оборудования.
6.3. Периодическое техническое обслуживание (ТО-2 – ТО-6) выполняется в целях определения исправности, работоспособности отдельных функциональных элементов средства и устранения обнаруженных неисправностей. В объем ТО-2 – ТО-6 должны входить работы, проводимые при выполнении ТО-1.
6.4. Сезонное техническое обслуживание (ТО-С) предусматривается на средствах, имеющих в своем составе элементы (устройства), установленные вне помещений, и (или) требующих подготовки их к эксплуатации в ВЛП (ОЗП).
7. В разделе “Подготовка к работе” для каждого вида ТО указываются: состав специалистов; специальные требования к помещениям, рабочим участкам, рабочим местам; перечень общего и специального инструмента, стендов, контрольно-измерительных приборов, приспособлений, материалов.
8. В разделе “Порядок технического обслуживания” приводится перечень регламентированных работ (таблица 2 настоящих Рекомендаций) всех видов периодического ТО.
Для изделий, имеющих в своем составе 100%-резерв, в этом разделе указывается порядок выполнения операций ТО отдельных полукомплектов, шкафов, блоков и т.п. без выключения средства.
Операции ТО, проводимые на общих узлах или требующие выключения объекта (средства) для соблюдения требований охраны труда, отмечаются в технологических картах словами “Требуется выключение”.
На каждый пункт перечня регламентированных работ разрабатывается технологическая карта ТО по форме, приведенной в таблице 1 настоящих Рекомендаций.
В технологической карте в соответствующих графах указываются: вид ТО, наименование (номинальное значение) контролируемого определяющего параметра (признака) или операции ТО, трудозатраты, контрольно-измерительные приборы, инструмент, приспособления и материалы, необходимые для выполнения работ, изложенных в технологической карте.
В качестве определяющих параметров (признаков) функционального элемента выбираются основные обобщенные характеристики, позволяющие оценить работоспособность и исправность функционального элемента без его разборки.
Объем контроля должен быть минимальным, но достаточным для определения технического состояния функционального элемента.
Технологическая карта ТО должна иметь порядковый номер, соответствующий пункту перечня регламентированных работ, и содержать два раздела:
методика выполнения контроля;
технология восстановления работоспособности (исправности).
В разделе “Методика выполнения контроля” указывается порядок проверки определяющего параметра (признака), места подключения измерительных приборов, при необходимости приводятся схемы измерений и (или) делается ссылка на соответствующие пункты эксплуатационной документации.
При составлении данного раздела особое внимание должно быть обращено на разработку методов контроля, если они не приведены в эксплуатационной документации.
В разделе “Технология восстановления работоспособности (исправности)” приводятся:
значения, допуски вспомогательных параметров (признаков), порядок и способы их контроля, указания по использованию встроенных средств контроля, тестов диагностирования, вспомогательных приборов и места их подключения в целях отыскания места и причины неисправности (отказа) (перечень вспомогательных параметров (признаков) определяется на основе причинно-следственной связи с основными определяющими параметрами (признаками);
порядок разборки и сборки (если это необходимо), последовательность регулирования (отладки, настройки).
При необходимости в технологической карте помещаются соответствующие таблицы, графики, чертежи, схемы.
11. ТО ЛКС (далее из-за отсутствия регламента приведен более подробно перечень работ по ТО ЛКС) включает следующие работы:
измерения электрических характеристик кабеля (воздушной линии связи);
сезонные работы на трассах;
осмотр кабельных (воздушных) трасс;
плановые ремонтные работы на кабельных (воздушных) линиях связи;
мероприятия по техническому надзору.
График ТО и ремонта ЛКС составляется в произвольной форме.
Измерения электрических характеристик проводятся для определения качественного состояния кабельной (воздушной) линии.
Измерения подразделяются на плановые и контрольные.
Плановые измерения постоянным током проводятся один раз в год (ТО-6), как правило, в весенний период. Допускается выборочная проверка не менее 5% от общего количества пар в кабеле (трассе) и полная проверка на свободных парах.
Контрольные измерения постоянным током проводятся после завершения ремонтных работ (плановых и аварийных).
Результаты измерений оформляются протоколом.
Сезонные работы на трассах (ТО-С) проводятся при подготовке к работе в ВЛП (ОЗП). Объем работ по ТО для каждого участка трассы зависит от местных условий, маршрута прохождения, состава сооружений и определяется по результатам предварительного осмотра трасс. Перечень работ, подлежащих выполнению, оформляется заданием, утвержденным начальником узла связи или лицом его замещающим.
При ТО-С проводятся:
осмотр наземных сооружений, оконечных устройств, сооружений кабельной канализации;
проверка комплектации, исправного действия защитных и сигнальных устройств;
установка дополнительных предупредительных, сигнальных и указательных знаков;
побелка, окраска и восстановление нумерации указательных столбиков (опор воздушных линий);
выполнение земляных работ на участках разрушения;
подсыпка и укрепление грунта для предотвращения обвалов, оползней и размывов грунтовыми водами;
выполнение водоотводных каналов и укрепление защитных устройств в местах перехода через дороги, ручьи, овраги и т.п.
13. ТО систем электроснабжения объектов РТОП и авиационной электросвязи включает:
техническое обслуживание (ТО-2);
годовое периодическое техническое обслуживание (ТО-6).
При ТО-2 выполняются следующие работы:
внешним осмотром проверяются надежность соединений защитного заземления с контуром, отсутствие коррозии и температурных воздействий тока на контактах аккумуляторов, номиналы плавких вставок токовой защиты, надежность крепления механических узлов двигателя, генератора, электродвигателей вентиляционных устройств, отсутствие течи топлива, масла, охлаждающей жидкости в системе охлаждения ДЭС, наличие установленного запаса топлива в расходных и дополнительных емкостях, уровень масла и охлаждающей жидкости, давление в воздушных баллонах;
проверяется напряжение централизованных источников питания электроэнергией, напряжение, уровень, плотность электролита аккумуляторов, температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения ДЭС;
проверяется эстетическое состояние электрооборудования и помещения (пыль, подтеки);
выполняются работы по устранению всех выявленных недостатков.
Проверки при проведении годового ТО (ТО-6) включают в себя:
осмотр и проверка в объеме ТО-2;
осмотр аппаратов защиты и контактных соединений;
измерения сопротивления изоляции аппаратов защиты и отходящих электрических кабелей (электропроводки);
проверка срабатывания защиты в электроустановках до 1000 В при системе питания с заземленной “нейтралью”.
Аварийные ДЭС проверяются под номинальной нагрузкой не реже одного раза в месяц продолжительностью не менее 20 минут. При этом проверяются правильность работы устройства автоматического запуска ДЭС, напряжение и частота вращения аварийных ДЭС.
Приложение N 15
к Правилам (п. 3.22)
ЖУРНАЛсменного (старшего) инженера (техника) службы ЭРТОС__________________________________________________________(предприятие)
Начат "___" _____________ 20__ г.
Окончен "___" _____________ 20__ г.
Порядок ведения журнала
1. Лицо, сдавшее дежурство, записывает дату, время, магнитный курс (далее – МК) посадки, поперек всех граф указывает краткую характеристику работы средств РТОП и авиационной электросвязи на момент сдачи дежурства, распоряжения руководства, подлежащие передаче по смене, делает запись по форме: “Дежурство сдал” (подпись), лицо принимающее, – “Дежурство принял” (подпись).
2. В процессе дежурства в журнал заносятся все изменения в работе средств РТОП и авиационной электросвязи (смена МК посадки, проверка работоспособности автоматизированных объектов, отказы повреждения и др.) с указанием наименования объекта (средства), времени включения, выключения, причины выключения, продолжительность неработоспособного состояния, замечания летного и диспетчерского состава о работе средств РТОП и авиационной электросвязи, замечания по работе смены, принятые меры.
Приложение N 16
к Правилам (п. 3.24)
УТВЕРЖДАЮ
Руководитель организации (центра ОВД)
_____________________________________
(подпись, инициалы, фамилия)
"___" ____________ 20__ г.
АКТ ОТКАЗА(нарушения связи)________________________________________________________________________(наименование объекта РТОП и авиационной электросвязи, канала
авиационной электросвязи)
Дата отказа (число, месяц, год) ___________________________________
Время нарушения работоспособности _________ ч._________мин.
Время восстановления работоспособности _________ч._________мин.
Продолжительность отказа _________ч._________мин.
Комиссия в составе: председателя __________________________________
(Ф.И.О., должность)
членов: _______________________________________________________________,
(Ф.И.О., должность)
назначенная приказом __________ от "___" _________ 20__г. N__, произвела
расследование отказа __________________________________________________.
(наименование объекта РТОП и авиационной электросвязи,
________________________________________________________________________
канала авиационной электросвязи)
Расследованием установлено:
1. Обстоятельства (информация о событии, характер отказа и его
последствия, фамилии, инициалы ИТП) ________________________________
2. Анализ (причины, ошибки ИТП, недостатки в организации работы и
др. отклонения) _________________________________________
3. Классификация отказа (отказ объекта или средства, нарушение
электроснабжения, повреждение линий связи, неправильные действия ИТП)
________________________________________________________________________
4. Влияние на управление воздушным движением ______________________
5. Вина ИТП _______________________________________________________
6. Выводы и заключение ____________________________________________
7. Рекомендации ___________________________________________________
Председатель комиссии______________________________________________
(Ф.И.О., подпись)
Члены комиссии: ___________________________________________________
(Ф.И.О., подпись)
"___" _____________ 20__ г.
Приложение N 17
к Правилам (п. 3.24)
СОГЛАСОВАНО УТВЕРЖДАЮ
Начальник службы ЭРТОС Начальник центра (отделения) ОВД
__________________________________ ___________________________________
(подпись, инициалы, фамилия) (подпись, инициалы, фамилия)
"___" _____________ 20__ г. "___" _____________ 20__ г.
ПАСПОРТ(типовой)объекта _____________________________________________________________(наименование объекта)
___________________________________
(дата составления)
1. Общие сведения
Принадлежность объекта _________________________________________________
(наименование центра, филиала, юридического лица)
Местонахождение объекта ________________________________________________
(аэродром, населенный пункт, вертолетная или
посадочная площадка)
Месторасположение объекта ______________________________________________
(относительно взлетно-посадочной полосы (ВПП)
Документ о вводе объекта в эксплуатацию ________________________________
(N, дата, выдавший орган)
Сведения о проектной документации (проекте размещения оборудования)
________________________________________________________________________
(наименование проекта, шифр, дата, N заключения экспертизы; дата, N
документа об утверждении проекта (при наличии)
Вариант размещения _____________________________________________________
(стационарно, в контейнере, КУНГе)
Объект эксплуатируется _________________________________________________
(с (без) постоянным(ого) присутствием(я)
обслуживающего персонала)
2. Сведения об объекте
2.1. Перечень основных средств РТОП и авиационной электросвязи
объекта
2.2. Схема расположения объекта относительно ВПП (КТА аэродрома)
2.3. Схема электроснабжения объекта
2.4. Характеристики электроснабжения объекта
2.5. Характеристики линий связи и управления
При наличии РРС и ЗССС
2.6. Средства жизнеобеспечения персонала объекта
2.7. Санитарно-эпидемиологическое заключение на проектную
документацию и санитарно-эпидемиологическое заключение на эксплуатацию
ПРТО (договора на получение заключения на эксплуатацию ПРТО).
2.8. Системы охранной, пожарной безопасности и охраны труда
2.9. Маркировочные знаки и устройства
2.10. Ограждение объекта __________________________________________
(имеется, отсутствует)
2.11. Подъездные дороги к объекту _________________________________
(имеются, отсутствуют)
Альтернативные способы доставки персонала и оборудования на объект
(при отсутствии дорог) ____________________________________________
________________________________________________________________________
3. Сведения о прохождении процедур сертификации
4. Перечень эксплуатационной документации объекта
Руководитель объекта ___________________________________________________
(подпись, инициалы, фамилия)
5. Лист регистрации изменений
Паспорт объекта подлежит корректировке при всех фактических
изменениях, произошедших на объекте.
Приложение N 18
к Правилам (п. 3.36)
УТВЕРЖДАЮ
Руководитель организации (центра ОВД)
_____________________________________
(подпись, инициалы, фамилия)
"___" ____________ 20__ г.
АКТтехнического состояниясредства _____________ на аэродроме (позиции) ___________________Составлен "___" _______________ 20__ г.
Комиссия в составе:
председателя ___________________________________________________________
(Ф.И.О., должность)
членов: ________________________________________________________________
_______________________________________________________________________,
(Ф.И.О., должность)
назначенная руководителем организации (центра ОВД), провела обследование
технического состояния средства, выработавшего назначенный срок службы
(ресурс) _______________________________________________________________
1. Общие сведения о средстве и условиях эксплуатации:
наименование;
тип;
заводской номер;
дата выпуска;
дата ввода в эксплуатацию;
предприятие-изготовитель;
Сертификат годности объекта к эксплуатации N___ от ______ 20___ г.;
сроки проведения различных видов ремонта;
наработка на момент обследования;
срок службы на момент обследования;
режим работы (круглосуточно, по расписанию, по заказу, по очереди с
другими средствами аналогичного типа;
ограничения по использованию технических возможностей средства и их
причины;
перемещения средства в процессе эксплуатации;
условия эксплуатации (размещение, электрическое питание и их
соответствие требованиям эксплуатационной документации);
выполнение доработки по бюллетеням предприятия-изготовителя и
рацпредложениям;
квалификация и специальная подготовка инженерно-технического
персонала.
2. Состояние укомплектованности средства:
соответствие комплектности разделу формуляра "Комплект поставки";
перечень недостающих блоков, узлов и причина;
перечень узлов, блоков, комплектующих изделий, замененных и
восстановленных при ремонте.
Вывод.
3. Технические параметры средства:
соответствие технических параметров требованиям
эксплуатационно-технической документации;
перечень параметров, не соответствующих требованиям
эксплуатационно-технической документации.
Вывод.
4. Тактические параметры средства:
соответствие тактических параметров требованиям
эксплуатационно-технической документации.
Вывод.
5. Техническое состояние средства:
износ механических и электромеханических узлов и агрегатов, наличие
подтеков масла, коррозии, металлической стружки, забоин, вмятин,
раковин, перекосов;
прочность соединений разъемов пайкой, сваркой, заклепками винтами,
развальцовкой;
высыхание, растрескивание изоляции монтажных, силовых и
радиочастотных кабелей внутри и вне изделия;
нарушение лакокрасочных покрытий деталей, блоков, агрегатов,
кузовов;
состояние антенно-фидерных устройств;
потемнение и нарушение серебряных покрытий;
наличие трещин в изоляторах и пластмассовых деталях;
разрушение соединение пайкой;
состояние уплотнителей и герметизации;
наличие подгорелых комплектующих элементов.
Вывод.
6. Техническое состояние технологического оборудования:
оценка технического состояния аккумуляторов, кондиционеров,
электроагрегатов и другого входящего в состав изделия вспомогательного
оборудования.
Вывод.
7. Состояние контрольно-измерительных приборов:
работоспособность, наличие паспортов и прохождение периодических
проверок контрольно-измерительных приборов.
Вывод.
8. Проверка запасного имущества и принадлежностей:
перечень запасных частей, инструмента и принадлежностей,
отсутствующих в комплекте одиночного ЗИП;
перечень наиболее ненадежных и дефицитных комплектующих изделий.
Вывод.
9. Состояние эксплуатационно-технической документации:
соответствие (не соответствие) комплектности
эксплуатационно-технической документации или формуляру;
оценка состояния эксплуатационно-технической документации;
внесение в эксплуатационно-техническую документацию изменений по
документации предприятия-изготовителя и рационализаторским предложениям.
Вывод.
10. Получение значений показателей безотказности средства:
значения показателей наработки на отказ (неисправность) составляют:
наработка на отказ (неисправность), указанная в
эксплуатационно-технической документации на средство;
наработка на отказ (неисправность) за период послегарантийного
этапа эксплуатации;
наработка на отказ (неисправность) за период эксплуатации при
последнем продлении срока службы (ресурса).
Вывод.
Заключение комиссии
1. Предельное состояние по безотказности средства ________________
заводской номер _______________________ не наступило (наступило).
2. Техническое состояние плат, блоков шкафов, устройств и
комплектующих элементов удовлетворительное (не удовлетворительное).
3. Все технические и тактические параметры соответствуют (не
соответствуют) требованиям эксплуатационно-технической документации.
4. Средство обеспечивает (не обеспечивает) выполнение своих
эксплуатационных функций и может (не может) находится в дальнейшей
эксплуатации.
5. Изменение регламента ТО не требуется (требуется).
6. Комиссия считает возможным (не возможным) продлить срок службы
(ресурс) на ______________ года (лет) до _________________________ года.
Председатель комиссии __________________________________________________
(Ф.И.О., подпись)
Члены комиссии: ________________________________________________________
(Ф.И.О., подпись)
"___" _______________ 20__ г.
Импортозамещение в сфере обзора (авиапорт)
ФГУП “Госкорпорация по ОрВД” осуществляет масштабную программу оснащения российских аэропортов современными средствами обзора лётного поля. Если ранее дорогостоящие локационные системы были единственной возможностью круглосуточно и в любых метеоусловиях обеспечивать контроль за движением по аэродрому воздушных судов (ВС) и наземной техники, то теперь в гражданской авиации все более активно применяются и многопозиционные системы наблюдения (МПСН): аэродромные, широкозонные и интегрированные. Их использование позволяет решить сразу несколько задач: прежде всего, повышается качество работы по обеспечению безопасности полётов. Кроме того, широкозонные системы позволяют точно измерять высоту полёта воздушных судов в интересах передачи данных в региональные мониторинговые агентства.
МПСН в МАУ
Как ранее писал “АвиаПорт”, МПСН не чувствительны к метеоусловиям, не дают ложных засветок, не имеют непросматриваемых зон и обеспечивают более высокую точность определения координат. Кроме того, если установка первичного локатора требует капитального строительства, то для установки МПСН достаточно существующей инфраструктуры аэродрома: достаточно лишь обеспечить связь приёмника с сервером по высокоскоростным каналам связи, использующим традиционный IP-протокол.
Внедрение МПСН в России идёт как минимум с конца 2000-х годов. Первая система P3D-AS была поставлена в Московский аэропорт Домодедово в 2009 году, в 2021 введена в эксплуатацию. По отзывам оператора аэропорта, опыт её использования подтвердил высокую надёжность системы, отказов или нештатной работы не зафиксировано. В 2021 году такая же система была внедрена и в Сочи в рамках развития инфраструктуры аэродрома Адлер к Олимпийским играм. Установкой и пусконаладкой системы занималось научно-производственное объединение “Лианозовский Электромеханический Завод” (АО НПО “ЛЭМЗ”). МПСН “P3D-AS” – разработка чешской фирмы “Эра”, с которой “ЛЭМЗ” подписал лицензионное соглашение.
В 2021 году Росавиация, ФГУП “Госкорпорация по ОрВД”, ФГУП ГосНИИ “Аэронавигация” и Концерн ПВО “Алмаз-Антей” (сейчас – Концерн ВКО “Алмаз-Антей”) приняли решение о проведении опытно-конструкторских работ (ОКР) по созданию отечественных многопозиционных систем наблюдения на входящих в Концерн АО НПО “ЛЭМЗ” и АО “ВНИИРА” (“АвиаПорт” ознакомился с документом). На НПО “ЛЭМЗ” была разработана линейка МПСН с индексом “Тетра”: аэродромная система “Тетра” (интегрируется с комплексом средств автоматизации наблюдения и контроля аэродромного движения “Вега”), система контроля высоты “Тетра-М” (в ней реализованы технологии HMU – Height Monitoring Unit) и подсистема посадки “Тетра-П”, а на “ВНИИРА” разработана широкозонная МПСН “Мера”.
В презентационных материалах НПО “ЛЭМЗ” говорится, что опытный образец системы “Тетра-М” был развернут в Ленинградской области ещё в 2021 году, после введения в России сокращённых минимумов вертикального эшелонирования (RVSM). Приёмо-сдаточные испытания системы, следует из данных на странице “ЛЭМЗ” в социальной сети “ВКонтакте”, завершились в 2021 году, а АМПСН “Тетра” проходила испытания в “Пулково” весной 2021 года.
В материалах предприятия говорится, что в течение 2021 года НПО “ЛЭМЗ” оборудует аэродромной МПСН “Тетра” и КСА НКАД “Вега” аэропорты “Внуково” и “Шереметьево”, в “ГК по ОрВД” “АвиаПорту” подтвердили наличие соответствующих планов.
Регионы разглядит “Альманах”
Несмотря на проходившие в “Пулково” испытания системы “Тетра”, Концерн ВКО “Алмаз-Антей” принял решение об оснащении “Пулково” другим оборудованием – интегрированной МПСН “Альманах” (разработчик – НПП “ЦРТС”). Развёртывание системы завершилось в аэропорту накануне. На аэродроме смонтирована сеть из 20 приёмных и двух передающих наземных станций. В “ГК по ОрВД” отмечают “практичность использования МПСН “Альманах”, так как система не требует наличия выделенных каналов и может интегрироваться в существующие каналы связи”.
“Её [МПСН “Альманах”] отличает относительно лёгкий монтаж, возможность крепления на любые существующие объекты инфраструктуры и низкая потребляемая мощность аппаратуры. Ещё одно неоспоримое достоинство системы нового поколения заключается в том, что МПСН “Альманах” может использоваться в качестве системы контроля выдерживания высоты [HMU]”, – сообщили “АвиаПорту” в ФГУП “Госкорпорация по ОрВД”.
Замначальника Службы радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС) Санкт-Петербургского центра обслуживания воздушного движения Сергей Карякин на презентации МПСН “Альманах” в “Пулково” заявил, что система будет введена в эксплуатацию ко второму кварталу 2021 года. Он уточнил, на очереди установка МПСН “Альманах” в аэропорту Минеральных Вод. “Далее Самара, Тюмень, Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар и Хабаровск”, – сказал С. Карякин.
Внедрение МПСН в “Пулково” оценивается в 130 млн рублей, включая проектные, строительно-монтажные и пуско-наладочные работы. Также в эту сумму входит оснащение транспондерами десяти автотранспортных средств Госкорпорации по ОрВД. Оснащение системой “Альманах” других аэропортов обойдётся приблизительно в 139 млн рублей на каждый объект, следует из данных на портале госзакупок. Кроме того, установить аэродромную МПСН планируется в аэропорту Казани, говорится в материалах госзакупок. Заказчиком по всем аэропортам выступает Концерн ВКО “Алмаз-Антей”.
Но пока не определено, как будет финансироваться установка транспондеров на аэродромной технике, принадлежащей оператору аэропорта, говорят собеседники “АвиаПорта” в отрасли. В случае с “Пулково”, управляющая аэропортом компания “Воздушные Ворота Северной Столицы” (ВВСС) безвозмездно получит от производителя только десять комплектов. Стоимость одного составляет порядка 100 тысяч рублей, говорил “АвиаПорту” генеральный директор ЦРТС Сергей Карапетян, уточняя, что стоимость возможных контрактов будет зависеть от количества закупаемых ответчиков. Впрочем, ВВСС уже разместила редукцион на поставку 50 комплектов, следует из системы госзакупок.
В свою очередь, в “Домодедово” в настоящее время действуют требования, согласно которым въезд в лётную зону средств, не оборудованных транспондерами системы МПСН, или без их сопровождения, запрещён. При этом транспондерами оборудовано 140 единиц спецтехники.
В Международном аэропорту Краснодар (Пашковский) закупка многопозиционной системы наблюдения (МПСН) планируется на 2021 год, рассказали “АвиаПорту” в пресс-службе “Базэл-Аэро”. Предварительно планируется оснастить транспондерами 36 единиц перронной техники оператора аэродрома.
Нынешняя стоимость ответчиков, устанавливаемых на транспортные средства, достаточно велика, поэтому экономически целесообразно оснащать ими только те автомобили и спецтехнику, которые могут находиться на взлётно-посадочных полосах и рулёжных дорожках, в то время как техника, используемая только на стоянках, может осуществлять движение только после парковки воздушного судна. Однако перед операторами аэропортов стоит и задача по управлению мобильными ресурсами, такими как тягачи, самоходные трапы, топливозаправщики и так далее. Но вполне вероятно, что при выходе на крупносерийное производство и снижении стоимости ответчиков, их применение в деятельности операторов аэропортов станет более широким.
Поправка на категорию
Российские авиационные власти последовательно повышают требования к оснащённости аэродромов техническими средствами, повышающими безопасность полётов. В частности, если ранее необходимость использования радиолокационной станции обзора лётного поля устанавливалась только для аэродромов, сертифицируемых по III категории ИКАО, то с 5 ноября 2021 года действует новая редакция Федеральных авиационных правил “Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь в гражданской авиации” (ФАП-297), которая требует применять обзорные радиолокаторы и на аэродромах, сертифицируемых по II категории ИКАО. Логично предположить, что МПСН следует оснастить все аэропорты, ВПП которых сертифицированы по II категории и которые будут иметь возможность обслуживать рейсы днём и ночью, в сложных метеоусловиях.
Материал «Импортозамещение в сфере обзора» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт».
Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу
сайта или на цитируемый материал.