Сертифицированные авиационные двигатели

Содержание

Новый «арабский» вертолёт – что за вертолёт министр мантуров подсовывает доверчивым арабам
Aw139 ждет российский сертификат
Challenger 600 (cl-600-1a11)
Challenger 601 (cl-600-2a12)
Challenger 601-3a / 3r (cl-600-2b16)
Cl-650
Sukhoi superjet 100 получил сертификат типа easa
Варианты
Военные и правительственные операторы
Гражданские операторы
Дальнейшее развитие
Дизайн
Инциденты и аварии
Операторы
Происхождение
Сертифицированные авиационные двигатели
Технические характеристики (challenger 650)
Челленджер 604/605/650
Этап летных испытаний

Новый «арабский» вертолёт – что за вертолёт министр мантуров подсовывает доверчивым арабам

Кроме неудачи со штучными продажами вертолётов Ми-171 и Ми-172, о котором сообщило РБК, «успех» Дениса Мантурова на прошедшем Dubai Airshow многие издания связывают с реализаций разработки ООО «ВР-Технологии» и обещанными инвестициями арабских «партнёров» в размере предположительно 200 млн. евро в проект «новейшего» вертолёта VRT-500. Чтобы понять, придут ли в Россию «условно арабские» инвестиции, надо разобраться, что из себя этот проект представляет, и какие рыночные перспективы имеются у этой «новинки». Ответ на эти вопросы мы попытались найти, проанализировав историю создания этого вертолёта.

VRT500, как зеркало некомпетентности российского вертолётного холдинга

Вот уже три года АО «Вертолёты России» кормят всех баснями об инновационном проекте новейшего вертолетостроительного КБ «ВР-Технологии» – вертолете VRT500. Этот вертолёт должен был взлететь в этом году. Однако, теперь его вылет отложен на вторую половину 2020-го. При этом, в обоснование задержки постоянно говорится о каких-то непринципиальных моментах, с точки зрения принципиальной вертолетной конструкции. То о дизайне, который разработан в какой-то автомобильной дизайн-мастерской в Италии, то о заключении соглашения с немцами (Liebherr) на поставку системы кондиционирования. Несмотря на отсутствие даже опытного образца, этот вертолёт уже прочат на роль аэротакси в крупнейших мегаполисах. А на Dubai Airshow холдинг сообщил, что норвежцы чуть ли уже не купили 10 (несуществующих) вертолетов. Всё это больше похоже на торговлю воздухом.

С помощью специалистов, мы решили разобраться, так ли уж хорош и, главное, «инновационен» новейший российский вертолёт VRT500?

Начнем издалека. Расскажем откуда исходит весь набор «инноваций» и «компетенций» холдинга «Вертолеты России» по вертолету VRT500. Итак, в начале 1990-х годов фирма «Камов» (тогда это был ещё Ухтомский вертолетный завод) предложила в перспективной линейке своих вертолетов принципиально новый одновинтовой Ка-118. В проекте была предложена хвостовая балка с модной тогда системой NOTAR (NO TAil Rotor – «без рулевого винта»).

Идея, воплотившаяся в систему NOTAR в начале 1990-х, была не нова и к тому времени уже серийно использовалась на вертолете MD-520N американской вертолетостроительной фирмы McDonnel Douglas. Позже эта, действительно инновационная система, была применена на новейшем тогда восьмиместном MD-900 Explorer. Обе эти модели вертолетов имели и имеют минимальные продажи, ввиду своей дороговизны и принципиального недостатка системы NOTAR – отбор мощности от несущего винта на висении достигает 30% (при использовании рулевого винта – 10-15%).

Камовцы поняли бесперспективность использования системы NOTAR не только теоретически, но и подтвердили свои выводы в летных испытаниях: хвостовой балкой с этой системой была оборудована летающая лаборатория на базе вертолета Ка-26 (благо – соосный винт позволяет идеально исследовать любой режим компенсации момента, которого у него нет). Проект Ка-118 был пятиместным и однодвигательным, со взлетной массой, близкой к герою нашего повествования VRT-500.

Инженеры ОКБ им. Н.И. Камова, будучи сотрудниками вертолетостроительной фирмы мирового уровня, вовремя поняли бесперспективность проекта Ка-118 и решили спроектировать вертолет этого класса соосным, что в традициях этой фирмы.

Другой аналогичный проект камовской фирмы вертолёт Ка-115. Работы по этому проекту велись в 1990-х годах и их итогом стало построение полноразмерного макета (демонстрировался на салоне МАКС-95). Но денег на развитие этого проекта не нашли и он «успешно» был отправлен в архив.

По компоновке, «новейший» вертолёт «ВР-Технологии» VRT-500 на 80% представляет из себя ранее отправленный в архив вертолёт Ка-115. Именно поэтому в этой статье так много внимания уделяется фирме «Камов».

Итак, наконец-то о нашем «герое» – вертолёте VRT-500. Этот вертолет имеет привлекательный дизайн, но обладает тремя принципиальными проектировочными ошибками:

Во-первых, анонсированная разработчиками VRT-500 «инновационная» система управления соосным винтом – циклический шаг теперь только на нижнем винте (это решение конструкторы КБ «ВР-Технологии» попытались «содрать» с проекта Ка-92, но неудачно) не является оптимальным решением. Реализация этой системы управления приведёт к тому, что при любых маневрах (разгон, торможение, вираж, перемещения у земли и т.п.) расстояние между лопастями обоих винтов будет стремиться к минимуму. В результате такого сближения наступает эффект «схлестывания лопастей», благодаря которому произошло две катастрофы (в 1986 и в 1998 году) на легендарных Ка-50 «Черная Акула» с гибелью элитных летчиков-испытателей. Более того, сокращается преимущество соосной схемы – отсутствие реактивного момента и стабильность висения при любом направлении ветра, так как при любых отклонениях ручки циклического шага вертолет будет разбалансирован и пилоту придется компенсировать возникающие колебания вертолета. Таким образом, для снижения нагрузки на пилота (в целях обеспечения высокого уровня безопасности полета) придется ставить многоканальный автопилот, а это существенное увеличение веса для такого легкого вертолета и рост его цены, что опять приводит к удорожанию стоимости летного часа.

Во-вторых, вертолет VRT-500 позиционируется, в том числе, как медэвакуационный и поисково-спасательный. У него даже предусмотрены сзади створки для загрузки носилок. Но всё это лишнее, потому что двигателей не два. На однодвигательном воздушном судне летать над городами запрещено в соответствии с Федеральными авиационными правилами. А в деревнях, полях и лесах больниц теперь нет.

В-третьих, двигатель на VRT-500 планируется установить иностранный, что означает автоматический отказ от отечественного государственного заказчика, что влечет за собой в дальнейшем и низкий уровень продаж в интересах российской гражданской авиации, так как 40-50% от стоимости вертолета будет составлять дорогой Pratt & Whitney Canada (этот двигатель имеет ряд ограничений при использовании российских марок керосина).

Скорее всего, авторы проекта VRT-500 ориентированы исключительно на внешний рынок. Об этом говорит и отсутствие заявок в российские авиационные власти (ФАВТ и сертификационные центры) на сертификацию этого вертолёта, да и вообще – отсутствие у ООО «ВР-технологии» Сертификата Разработчика воздушных судов на территории Российской Федерации, что ставит вне закона всю деятельность по созданию авиационной техники ООО «ВР-Технологии» на территории России. У любого другого юридического лица, занимающейся подобной деятельностью уже возникли бы проблемы. Но поскольку холдинг «Вертолёты России» и все его составляющие (в том числе и ООО «ВР-Технологии») является любимым детищем министра Дениса Мантурова, проблем с подобными вопросами не возникает. Более того, за пределами страны Денис Валентинович лично рекламирует ООО «ВР-Технологии», как это было сделано на Dubai Airshow.

Получить Сертификат Разработчика воздушных судов от EASA (Европейское агентство по безопасности полетов) российской компании невозможно и тому пример – АО «ХелиВерт». Это совместное с итальянским концерном Leonardo (куда вошла компания Augusta-Westland) предприятие, изготавливающее вертолеты AW139. Инфраструктура, оборудование, СМК, обучение людей и применение технологий скопировано с итальянской компании Augusta-Westland. Производство осуществляется в строгом соответствии с Сертификатом типа AW139 EASA и это признано специалистами СМК Augusta-Westland, но EASA отказало в признании собранных в России вертолетов AW139 на соответствие европейскому Сертификату типа, что сделало невозможным продажи и эксплуатацию собранных в России вертолетов на территории Европы.

Пилите, Шура, пилите. Они золотые…

Деятельность ООО «ВР-Технологии» напоминает деятельность знаменитого «Черноморского отделения Арбатовской конторы по заготовке рогов и копыт» более известного в народе как «Рога и копыта». По некоторым данным, проект VRT-500 изначально был рассчитан под некую сумму, выделяемую Сбербанком на вертолет для перевозки банковских ценных бумаг в труднодоступных районах Сибири и Дальнего Востока. Емкость данного рынка перевозок – несколько тысяч тонн в год. При летной загрузке 700 часов в год с коммерческой нагрузкой 500 кг и при среднем полете продолжительностью 1 час получаем 3 вертолета на тысячу тонн. При такой потребности «тираж» производства вертолетов естественно не окупит программу его создания.

Однако, так как не планируется его сертификация в России, следовательно можно сделать вывод, что вертолет не планируется к поставкам в нашу страну. А при попытках организации продаж за рубежом, программа однозначно не достигнет успеха, так как рынок в этом сегменте уже крайне перенасыщен. Нас там не ждут. Аналогичный вертолет Н120 (он же EC-120) был выпущен серией более 700 машин за период 1995-2021 годы (в среднем, чуть более 30 машин в год) и программа закрыта. Если чудо-менеджеры российского холдинга хотят занять эту нишу, то это вряд ли у них получится – «Вертолеты России» не удержат вертолет по цене в рамках до $1,3-1,5 млн., потому что один только двигатель PW-207 стоит от $1 млн., и для России поблажек не будет.

Если задуматься более подробно о происходящем, то вырисовывается удивительная (если не сказать – уникальная) логика у топ-менеджеров АО «Вертолёты России». Имея сертифицированный в 1995 году аналог мирового бестселлера (четырехместного R-44 – выпускается 400-800 вертолетов в год) – вертолет Ми-34С с отечественным двигателем, требующий в разы меньших вложений (для увеличения ресурсов основных агрегатов), чем в новый проект, руководство вертолётного холдинга в 2021 году закрывают эту программу и вкладываются в заранее бесперспективный проект VRT-500.

Про сертификаты: Generating an X.509 certificate for FTP-over-SSL on Freenas - Super User

Здесь явно что-то не так… Скорее всего у тех, кто руководит вертолётным холдингом, имеются какие-то иные задачи в области российского вертолётостроения. Если провести параллели, то очевидно, что точно так же ранее «задвинули» уже готовый Ту-334 в угоду несуществующему на тот момент, SSJ-100. Участники, того, что специалисты полагают «самой дорогостоящей аферой в истории российского авиастроения» именуемой «Суперджет» видимо немало наварили на «импорторазмещенном» проекте, а 42 человека в 2021 году сгорели на этом самолёте, в том числе и из-за его конструктивных недостатков.

Сторонники теории заговора скажут, что этот проект создан для оттягивания основных (читай – лучших) конструкторских кадров от проектов известных мировых конструкторских школ «Ми» и «Ка», несомненно, важных для России. Другие будут шептать об элементарном отмывании денег и, что никакого вертолета не будет, как нет уже 10 лет обещанного в 2021-м скоростного вертолета. Все эти догадки не лишены основания. Кто-то расскажет о банальной некомпетентности руководителей АО «Вертолёты России» и команды, которая якобы создает вертолёт VRT-500.

Скорее всего, в какой-то степени будут правы и те и другие, ибо стремление к обогащению любыми способами свойственно не только героям бессмертного романа «Золотой телёнок», но и нынешним участникам «капиталистического возрождения России», а само создание головной компании холдинга очень напоминает историю создания заготовительной конторы «Рога и копыта».

Вопрос, оплатят ли арабы эту «вертолётную бессмыслицу» своими деньгами, пока остаётся открытым…

Aw139 ждет российский сертификат

Компания AgustaWestland объявила об окончании работ по сертификации в России среднего двухдвигательного вертолета AW139, который по замыслу итальянского вертолетостроителя должен стать “бестселлером” на российском рынке. Выдача российского сертификата типа на эту модель ожидается в самом ближайшем будущем. Сейчас в России уже сертифицированы легкие модели AgustaWestland: однодвигательный AW119Ke и двухдвигательные AW109 и Grand.
Компания связывает особые надежды на российском рынке с AW139, поскольку именно эта модель будет собираться в нашей стране на совместном предприятии HeliVert, образованном итальянским производителем и российским холдингом “Вертолеты России”. Совместные инвестиции в этот проект составляют примерно 40 млн евро. Строительство сборочного производства началось в июне 2021 г. в подмосковном Томилино. В 2021 г. планируется выпустить пять вертолетов, к 2021 г. партнеры намерены увеличить объем производства до 20 машин в год. СП рассчитано на реализацию вертолетов в России и странах СНГ, а также в других странах через международную сеть AgustaWestland. По словам представителей итало-российского предприятия, на момент закладки завода предварительное число заказов на AW139 составляло около 10 единиц. Первый AW139 – правда, еще не российской сборки — появится в России уже ноябре этого года; его получит подмосковный оператор HeliClub.
В целях продвижения AW139 весной 2021 г. AgustaWestland провела четырехнедельный демонстрационный тур этой модели по России. После показа машины в Москве, на вертолетной выставке HeliRussia 2021, AW139 полетел в Казань и Уфу. Оттуда он направился в Тюмень и Сургут, где проводились его углубленные презентации для крупнейшего российского вертолетного оператора — компании UTair.
В России AgustaWestland продвигает 15-местный AW139 с максимальной дальностью полета 900 км как вертолет для VIP-перевозок и офшорных операций. Повышению спроса на эту модель в нашей стране может способствовать и установка на нее новой противообледенительной системы FIPS, что позволяет эксплуатировать вертолет в любых погодных условиях. Сейчас по всему миру летает уже почти 300 AW139, а у производителя есть контракты еще на 480 машин этой марки от 130 заказчиков из 50 стран.

Challenger 600 (cl-600-1a11)

CL-600: Оригинальная серийная версия, оснащенная ТРДД Lycoming ALF 502 L с тягой 7500 фунт-фут (33,6 кН) каждый, построенная с 1978 по 1982 год (81 построено)
CL-600S: Три CL-600 дооснащены крыльями, представленными на CL-601-1A.
Canadair CC-144: Двенадцать самолетов были закуплены Королевскими ВВС Канады и поставлены в 1982 году, в том числе CE-144 и CX-144. Еще семь планеров были закуплены с 1982 по 2020 год. Для выполнения этой роли были закуплены модели CL-600, CL-601, CL-604 и CL-650.
Canadair CE-144: Три тренажера радиоэлектронной борьбы (РЭБ) были переоборудованы в базовый CC-144.
Canadair CX-144: Второй прототип, CL-600-1A11, c / n 1002, был передан RCAF после завершения его программы испытаний. Он использовался в Центре аэрокосмической инженерии и испытаний (AETE), CFB Cold Lake до выхода на пенсию в 1993 году, сейчас он хранится в CFB Winnipeg , обозначенный как CC-144 в эксплуатации.

Challenger 601 (cl-600-2a12)

CL-601-1A: Усовершенствованная версия, включающая винглеты для уменьшения лобового сопротивления и более мощный General Electric CF34 -1A (построено 66, включая шесть CC-144B канадских вооруженных сил ).
CL-601-1A / ER: 601-1A дооснащен дополнительным топливным баком в хвостовой части

Challenger 601-3a / 3r (cl-600-2b16)

CL-601-3A (2B16): Двигатели GE CF34-3A с более высокой плоской мощностью и стеклянной кабиной : это была первая версия, выпущенная на рынок компанией Bombardier.
CL-601-3A / ER: 601-3A с дополнительным топливным баком в хвостовой части.
CL-601-3R: Хвостовой бак стал стандартным, были внедрены двигатели CF34-3A1.
CL-601s: Версия с двигателями GE CF34-3A2

Cl-650

CL-650: После первого полета в 2021 году Challenger 650 был сертифицирован и представлен в 2021 году. По сравнению с Challenger 605, он имеет измененную внутреннюю кабину, авионику Rockwell Collins Pro Line 21 Advanced (аналогичную Challenger 350) и увеличение на 5%. на взлетной тяге. В 2021 году его стоимость с оборудованием составляла 32,4 миллиона долларов.

Sukhoi superjet 100 получил сертификат типа easa

Друзья, это реально очень важное событие.

Европейское агентство по авиационной безопасности EASA выдало Сертификат типа A-176 на самолет Sukhoi Superjet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Это достижение представляет собой ключевой фактор поддержки фирменной репутации самолета Sukhoi Superjet 100, который стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA. Церемония вручения Сертификата типа EASA компании «Гражданские самолеты Сухого» состоится в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в Москве 24 февраля 2021 года.

Получение Сертификата EASA путем валидации Сертификата типа, выданного Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) стало результатом завершения масштабной сертификационной программы, осуществленной EASA, АР МАК и ГСС совместно с сертификационными центрами, компанией Alenia Aermacchi (прежнее название Alenia Aeronautica) и главными поставщиками оборудования и систем самолета.

Процесс европейской валидации начался после подачи заявки на проведение сертификации АР МАК в 2004 году и прошел параллельно с сертификацией АР МАК четыре разных фазы: Ознакомление, Согласование сертификационных программ, Подтверждение соответствия и Подготовка Финального отчета. Европейские авиационные эксперты сначала ознакомились с самолетом, затем глубоко проанализировали его характеристики и на заключительном этапе получили подтверждение эксплуатационных качеств и безопасности самолета. Процесс валидации позволил подтвердить соответствие лайнера SSJ100 жестким европейским авиационным правилам, результатом чего стала выдача Сертификат типа EASA.

Благодаря опыту и самоотверженной работе комплексной и многокультурной группы специалистов ГСС, Сертификат EASA был получен всего лишь через год после завершения сертификации АР МАК.

Программа европейской валидации включала ряд специальных летных и наземных испытаний. В частности пилоты EASA провели сессии на интегральном стенде ГСС «Электронная птица» и приняли участие в 45 сертификационных полетах общей продолжительностью около 70 летных часов для того, чтобы убедиться в безопасности и надлежащем поведении самолета в любой ситуации. Наземные испытания включали нагрузку предельным избыточным давлением гермокабины фюзеляжа, оценку работоспособности кабинных пультов после удара птицы в надфонарную часть, имитацию удара фрагмента пневматика в крышку топливного бака и подтверждение огнестойкости выполненного из композиционных материалов закрылка. В рамках 10 рабочих групп (Панелей) было проанализировано, обосновано и согласовано 84 пункта CRI и 60 пунктов CAI, тогда как более 500 полученных от авиационных властей вопросов было закрыто своевременно и надлежащим образом.

«Нами проделана огромная совместная работа, и мы искренне благодарны нашим коллегам из EASA и АР МАК за оказанную большую поддержку. Европейская сертификация является ключевым фактором в достижении всемирного признания нашего самолета, которое открывает новые перспективы для Sukhoi Superjet 100 на международном рынке», – сказал президент ГСС Владимир Присяжнюк.

Европейская сертификация приобретает еще большую значимость, принимая во внимание мощную интернациональную сущность проекта Sukhoi Superjet 100, которая обусловлена растущим потенциалом российской авиационной отрасли в сочетании со стратегическим партнерством с Alenia Aermacchi, надежной технической поддержкой со стороны Superjet International и авторитетом компании Snecma, являющейся одной из ключевых фигур в создании двигателя PowerJet SaM146.

Про сертификаты: Всё, о чем вы спрашивали, но не поняли до конца: бесплатная ЭП от ФНС по новым правилам | Такском

Список зарубежных и российских поставщиков для программы Sukhoi Superjet 100 огромный, и все они предоставили ГСС свою современную продукцию. Вместе с тем, следует особо отметить большой вклад главных поставщиков – компаний Aerospace Thales, Liebherr, Messier-Bugatti-Dowty, Hamilton-Sundstrand и B/E Aviation, которые обогатили наш проект своими самыми современными технологиями.

Понятно, что такая широкая интеграция процессов и культур создавала вызовы, но именно она стала с самого начала фирменной маркой программы Sukhoi Superjet 100 и сейчас является поводом для гордости и уверенности в том, что ГСС и SJI смогут поставить своим заказчикам по всему миру исключительно современные и эффективные самолеты.

Варианты

Оригинальные CL-600 имеют ALF 502 с полными обтекателями и не имеют крылышек, а их хвостовые конусы усечены.

Более поздние Challenger имеют крылышки и приводятся в движение самолетами CF34 с открытыми соплами, а у CL-605 на фото – обтекаемые хвостовые конусы.

В начале 601 года есть небольшие

PFD

Более поздний 604 имеет большие экраны.

Кабина экипажа 605 с авионикой Collins Pro Line 21

Военные и правительственные операторы

Королевские ВВС Дании

встречают

оркестр Российской армии

Гражданские операторы

Медицинская эвакуация

после

катастрофы в Тохоку 2021 года

компанией

Rega

Катар Исполнительный

Zepter International

Дальнейшее развитие

В 1980 году первая серийная модель серии Challenger, CL-600, поступила на вооружение конечных потребителей. Ранний маркетинг типа Canadair обычно противопоставлял более просторную кабину, предлагаемую Challenger, по сравнению с его конкурентами, которые обычно имели более узкие фюзеляжи и, следовательно, стесненные условия, а также экономию топлива.

К 1982 году, когда на вооружение поступило всего 10 самолетов, компания начала публиковать новую модель самолета, CL-601, который должен был оснащаться парой турбовентиляторных двигателей General Electric CF34 вместо оригинальных моделей Lycoming. единицы.

По данным Flight International , медленные начальные продажи Challenger в значительной степени способствовали почти банкротству Canadair, которого удалось избежать только благодаря покупке компании Bombardier в 1986 году. Bombardier решила не только продолжить производство этого типа, но и для финансирования разработки новых моделей и производных финансовых инструментов.

Этому выбору способствовало дизайнерское решение Canadair, позволяющее с самого начала легко растягивать Challenger. По состоянию на октябрь 2021 года самым продаваемым вариантом серии Challenger был CL-604, который был запущен в 1995 году. В мае 2000 года был выпущен 500-й самолет. 1000-й, 650-й, был доставлен NetJets в декабре 2021 года. .

По данным Flight International , Challenger 600 стал для Bombardier точкой опоры на рынке, что позволило им более легко разрабатывать новые бизнес-джеты, такие как Bombardier Global Express ; Еще одним прямым производным от серии Challenger стала серия Bombardier CRJ100 , более крупный региональный авиалайнер .

Дизайн

Стоячая кабина Challenger с плоским полом

Challenger (здесь CC-144

Королевских ВВС Канады

) имеет

стреловидное крыло

Т-образное оперение

и два

ТРДД.

Challenger – это двухмоторный бизнес-джет, который Flight International описывает как «миниатюрный двухрежимный авиалайнер во всех отношениях». Хотя Challenger в целом аналогичен по конфигурации предыдущим самолетам этого типа, некоторые его особенности выделяются; например, расширенный фюзеляж позволяет создать «прогулочную кабину».

Challenger также был одним из первых самолетов бизнес-класса, у которых было крыло сверхкритического давления . Крыло было названо Canadair одним из самых продвинутых элементов самолета. Он также способен выполнять короткие взлеты, сохраняя при этом скорость и уровень комфорта, обычно присущие более крупным авиалайнерам.

Крыло Challenger называют модифицированным симметричным крылом NACA . Подобно другим сверхкритическим крыльям, у него закругленная передняя кромка , перевернутый изгиб , тупая задняя кромка и зубчатая часть нижней части.

Двухлонжеронная кессонная конструкция крыла охватывает всю длину крыла и разделена на пять внутренних топливных баков; Эти баки могут вместить до 14 661 фунт топлива, что составляет почти половину веса пустого самолета. Обшивки крыльев производятся на больших фрезерных станках, которые в 1978 году считались превосходящими все остальное в Северной Америке.

Многие элементы, такие как закрылки, элероны и передняя кромка, имеют обычную конструкцию, но некоторые части, включая обтекатель крыла / фюзеляжа, кожухи закрылков и законцовки крыла, отлиты из кевлара , как и другие элементы самолета.

Оригинальный CL-600 Challenger оснащался двумя турбовентиляторными двигателями Lycoming ALF 502L, которые были разработаны специально для Challenger. Последующие модели использовали другие силовые установки, в том числе двигатель General Electric CF34.

Двигатели установлены на задней части фюзеляжа рядом с хвостовой частью самолета, обеспечивая плавный поток воздуха к двигателям даже при полете с большими углами атаки , хотя это было в более низком положении, чем исходная концепция LearStar поместила их, чтобы смягчить неблагоприятные характеристики управления по тангажу. .

Двигатели оснащены реверсорами тяги для уменьшения посадочной дистанции. Вспомогательная силовая установка также присутствует для запуска двигателей и обеспечения кондиционирования воздуха в кабине , а на земле.

Фюзеляж состоит из трех частей – носовой, центральной и хвостовой, которые изготавливаются отдельно на собственных стапелях и соединяются на более поздних этапах производственного процесса. Он был спроектирован для создания давления с максимальным перепадом давления 9,3 фунта / кв. Дюйм.

На фюзеляже имеются различные вырезы для размещения различных функций, таких как большая главная дверь на левом борту самолета перед крылом, множественное регулирование -соответствующие аварийные выходы , люк для багажа по левому борту в кормовой части крыла и многочисленные окна.

Диаметр фюзеляжа был спроектирован с учетом свободного пола кабины, высоты кабины 6 футов 1 дюйм в центральной части и места для кессона крыла , встроенных под полом топливных баков, воздуховодов и различных кабелей управления. Он также был разработан с учетом ранних планов Canadair по удлинению фюзеляжа, для которых в передней и задней части центральной секции установлены заглушки одинаковой длины, что значительно увеличивает грузоподъемность Challenger.

В Challenger присутствует различная авионика. В стандартной комплектации CL-600 оснащается двухканальной системой автоматического управления полетом Sperry SPZ-600 , включающей в себя компьютер управления полетом и ЭВМ ;

Эта система, более типичная для более крупных коммерческих самолетов, сертифицирована для выполнения автоматической посадки категории 3A. Система управления полетом имеет значительное резервирование, включая три отдельные гидравлические системы; даже при полном выходе из строя и потере одного привода сохраняется жизнеспособный уровень вспомогательного контроля над ключевыми поверхностями полета. Метеорологический радар и твердотельные приборные дисплеи Marconi поставляются в стандартной комплектации, а также радиоприемник, созданный Collins ; может быть установлено дополнительное оборудование дальнего радиуса действия, такое как КВ- радиостанция и средства УКВ- навигации.

В стандартной конфигурации самолета представительского класса кабина разделена между передней кухней и двумя секциями для сидения, которые обычно оборудованы клубной секцией с четырьмя креслами, за которой следует либо конференц-зона, либо диваны, а также туалет в кормовой части. .

Кресла полностью откидываются и могут поворачиваться, а диваны могут служить местом для сна. Ранние образцы включают предметы роскоши, такие как телефоны, средства управления освещением и стереосистемы; Также были установлены складные столы, прикрепленные к стенам кабины, а также пара шкафов, один в носу и один в корме, для хранения ручной клади и других мелких предметов.

Инциденты и аварии

Крушение

аэропорта Уичито 2000 осталось

К маю 2021 года флот Challenger потерпел 17 аварий с потерей корпуса, 39 погибло.

Дата	Место нахождения	Толстый.	Surv.	Авария
2000-10-10	США, Канзас, аэропорт Уичито	3		Испытательный полет, столкновение с землей во время начального набора высоты и пожар после удара
2004-11-28	США, Колорадо, аэропорт Монтроуз	3	3	Разбился при попытке взлета
2005-02-05	США, Нью-Джерси, аэропорт Тетерборо	0	14	Слишком большая нагрузка на крыло вперед , неудачная попытка взлета
2021-01-05	США, Колорадо, аэропорт Аспена	1	2	Ошибка пилота Авария после посадки с попутным ветром в условиях слабого сдвига ветра и порывов ветра после ухода на второй круг .
2021-01-07	Оман, над Маскатом	0	9	Потеря высоты 9000 футов после прохождения турбулентного следа от Airbus A380 , списанная из-за повреждения после аварийной посадки
2021-03-11	Иран, горы Загрос	11	0	Разбился после частичного отказа инструмента, что привело к потере управления
2021-05-05	Мексика, Коауила	13		Разбился по возвращении из Лас-Вегаса, Невада.
2021-07-26	США, Калифорния, Траки Тахо	6		Разбился при приближении.

Операторы

500-й самолет был выпущен в мае 2000 года. 1000-й, 650-й, был доставлен NetJets в декабре 2021 года. Включая Challenger 300 и Challenger 850 , 1600 находящихся в эксплуатации Bombardier Challengers наработали 7,3 миллиона часов и налетали более 4,3 миллиона человек.

начало 2021 г. По состоянию на декабрь 2021 г. было поставлено около 1100 Challenger серии 600. К октябрю 2021 года глобальный флот Challenger составлял 997: из них 611 базировались в Северной Америке, 151 – в Европе, 93 – в Латинской Америке, 78 – в Азиатско-Тихоокеанском регионе, 37 – в Африке и 23 – на Ближнем Востоке.

Про сертификаты: Ковровая плитка Betap |

Происхождение

Первоначальная концепция LearStar 600 с обычным хвостовым оперением

Около 1974 года, американской авиация изобретатель Билл Лир осмыслял LearStar 600, с низкорасположенным крылом, междугородние бизнес – джет , который был оснащен парой Garrett TFE731 -1 направлен турбовентиляторные двигатели и оснащен сверхкритическим крылом .

У Lear не было возможностей для запуска такого самолета, поэтому он искал другие агентства, с которыми можно было бы сотрудничать, чтобы производить и продавать его, включая канадского производителя аэрокосмической продукции Canadair .

По словам авторов Рона Пиклета и Ларри Милберри, высшее руководство Canadair придерживалось мнения, что концепция Лира была в лучшем случае отрывочной. Лир не разбирался в авиационной технике; до сих пор он мог заплатить американскому консультанту по аэронавтике только за проведение предварительных проектных изысканий.

После исследования, в котором предложенный Learstar сравнивался с конкурентами, такими как Lockheed Jetstar , Dassault Falcon 50 и Grumman Gulfstream II , Canadair решила поддержать эту идею ближе к концу 1975 года.

Согласно изданию авиакосмической промышленности Flight International , программа многие канадцы рассматривали это как шаг к развитию частной высокотехнологичной авиационной отрасли, которая могла бы конкурировать на глобальном уровне.

Возможно, что еще более важно, канадское правительство потребовало, чтобы Canadair стала самодостаточной, поэтому компания хотела меньше зависеть от договоренностей о субподряде с другими фирмами, такими как французская Dassault Aviation и американская Boeing , или предоставления пакетов поддержки для существующих самолетов, для которых они уже прекратили производство, например истребитель CF-5 .

Canadair планировала использовать имя и навыки Lear в саморекламе, чтобы получить широкие финансовые гарантии для проекта бизнес-джета от федерального правительства Канады. Это оказалось эффективным выбором: будущий премьер-министр Жан Кретьен особо отмечает влияние личного контакта с Лиром на его решение направить финансовую поддержку программе Canadair.

Во время этих событий Кретьен последовательно был президентом Совета казначейства, министром промышленности, торговли и коммерции и министром финансов в правительстве Канады. Благодаря использованию писем-утешений , объем финансовых обязательств министерства в отношении Canadair можно было скрыть от парламента и общественности в течение нескольких лет.

В апреле 1976 года Canadair приобрела концепт LearStar 600. К тому времени это был самолет длиной 63 фута (19 м) и шириной 53,3 фута (16,2 м), способный развивать максимальную скорость 0,85 Маха и дальность полета 7240 км (3910 морских миль); как бизнес-джет он имел достаточную вместимость до 14 пассажиров; в конфигурации грузового судна он имел грузоподъемность 3 400 кг (7 500 фунтов), загружался и разгружался через переднюю дверь, или в качестве пригородного авиалайнера он мог вместить до 30 пассажиров при конфигурации 2–1 сиденья.

Canadair разработала конструкцию большого планера, оснащенного новой сверхкритической конструкцией крыла, новой авионикой и двигателями, а также в соответствии с новыми стандартами FAR, часть 25 . Конфигурация была заморожена в августе, и модель 1/25 была испытана в трансзвуковой аэродинамической трубе Национального авиационного института .

Сертифицированные авиационные двигатели

119017, Россия, Москва, ул. Большая Ордынка, 22/2/1

Телефон: 7 (495) 951-60-13
Факс: 7 (495) 953-34-51

119017, Россия, Москва, ул. Большая Ордынка, 22/2/1

Телефон: 7 (495) 951-60-13
Факс: 7 (495) 953-34-51

Технические характеристики (challenger 650)

Вид сбоку

Вид в плане

Данные Bombardier.

Общие характеристики

Экипаж: два (пилот и второй пилот)
Вместимость: 2200 кг (4850 фунтов) и до 19 пассажиров
Длина: 20,9 м (68 футов 5 дюймов)
Размах крыла: 19,6 м (64 фута 4 дюйма)
Высота: 6,3 м (20 футов 8 дюймов)
Площадь крыла: 45,4 м ² (489 кв. Футов)
Соотношение сторон: 8,46
Пустой вес: 12315 кг (27 150 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 21 863 кг (48 200 фунтов)
Запас топлива: 9 072 кг (20000 фунтов)
Кабина: 1,83 м / 6 футов 0 дюймов в высоту, 2,41 м / 7 футов 11 дюймов в ширину
Двигатель: 2 × General Electric CF34 -3B турбовентиляторных , 41 кН (9220 фунтов) тяги каждый

Представление

Максимальная скорость: 854 км / ч (531 миль / ч, 490 узлов)
Крейсерская скорость: 854 км / ч (531 миль / ч, 461 кН)
Дальность: 7408 км (4603 миль, 4000 морских миль)
Практический потолок: 12 497 м (41 000 футов)
Нагрузка на крыло: 481,6 кг / м ² (98,6 фунта / кв. Фут)
Тяга / вес : 0,38
Взлетная: 1720 м / 5640 футов (SL, ISA, MTOW)
Посадка: 732 м / 2402 фута (SL, ISA, типичная)

Челленджер 604/605/650

CL-604: Усовершенствованные двигатели GE CF34-3B; увеличенный запас топлива, включая седельные баки в задней части самолета; новая ходовая часть для увеличения взлетно-посадочной массы; структурные улучшения крыльев и оперения; и новую систему авионики Rockwell Collins ProLine 4.
CL-604 MMA: (Multi-Mission Aircraft), военизированная версия, разработанная Field Aviation на датской службе. Самолеты используются для морского патрулирования и поисково-спасательных операций. Они способны приземляться на короткие, неровные взлетно-посадочные полосы из гравия, обычные в Арктике.
C-143A: Единственный самолет Challenger 604 был приобретен Береговой охраной США в декабре 2005 года в качестве нового самолета средней дальности для командования и управления.

Построено с 1996 по 2006 год, было доставлено более 360 единиц; ранние продавал за $ 4.0- 4500000 $ и поздние модели менее чем за $ 8 миллионов в 2021 году с 27000 до 27100 фунтов (12200 до 12300 кг) , работающей пустых веса , он несет шесть или семь пассажиров и полное топливо с повышенной МВМ , является способен совершать крейсерский полет 7,5–8,0 часов на скорости 0,80 Маха и летать пятью пассажирами на 4 000 морских миль на скорости 0,74 Маха до эшелона полета 410.

Снижение
тяги при увеличении высоты, большая мощность и нагрузки на крыло влияют на высокие и горячие характеристики; он взлетает на расстоянии от 3500 до 4000 футов (от 1100 до 1200 м) на расстояние менее 800 морских миль (1500 км; 920 миль), на расстоянии 5684 футов (1732 м) на взлетно-посадочной полосе и на уровне моря, но на расстоянии 9123 футов (2781 м) на ISA.

Авионика Pro Line 4 включает шесть электронно-лучевых трубок диаметром 7,25 дюйма (18,4 см) и двойные системы управления полетом . Он сжигает 3800 фунтов (1700 кг) в первый час, 3200 фунтов (1500 кг) во второй час, 2800 фунтов (1300 кг) в третий час, а затем 2000 фунтов (910 кг) / час.

Плановое техническое обслуживание проводится каждые 200 часов или шесть месяцев, а основные проверки проводятся каждые 96 месяцев и включают капитальный ремонт шасси стоимостью 110 000 долларов США, турбовентиляторные двигатели CF34-3B стоимостью 8729 фунтов-силы (38,83 кН) стоят 375 долларов США за двигатель в час.

CL-605: После первого полета 22 января 2006 года Challenger 605 был сертифицирован и представлен в начале 2006 года. По сравнению с Challenger 604, планер был обновлен с увеличенными окнами кабины и новым хвостовым обтекателем, а кабина экипажа была обновлена с помощью Collins. Авионика Pro Line 21 и возможность « электронного летного мешка ». 200-й Challenger 605 поступил на вооружение в октябре 2021 года.
CL-605 MSA: Проект морского патрульного самолета, разрабатываемый компанией Boeing. Компания Boeing предложила переупаковку некоторых датчиков Boeing P-8 Poseidon , но не оружия, в менее дорогой планер – бизнес-джет Bombardier Challenger 605. Этот самолет получил название Maritime Surveillance Aircraft (MSA) и был изображен с радаром AN / APY-10, электрооптическим датчиком в выдвижной башне и детектором магнитных аномалий. 28 февраля 2021 года демонстратор MSA, представляющий собой модифицированный CL-604, совершил свой первый полет, но последний самолет будет использовать планер CL-605. В настоящее время демонстратор имеет внешние формы для датчиков и систем связи, которые будут добавлены позже. Ожидается, что окончательная MSA будет стоить от 55 до 60 миллионов долларов за самолет.

605 и 650 улучшают авионику и кабину, но их рабочие характеристики аналогичны 604.

Этап летных испытаний

Третий прототип был повторно использован в качестве

ACT летать по проводам

демонстратора.

8 ноября 1978 года прототип самолета вылетел в свой первый полет из Монреаля, Квебек . Программа летных испытаний и сертификации была проведена в аэропорту округа Мохаве Керн, а не в Канаде из-за лучшей погоды.

Второй и третий прототипы впервые поднялись в воздух в 1979 году. Испытательный полет 3 апреля 1980 года в пустыне Мохаве закончился катастрофой; самолет потерпел крушение из-за отказа спускового механизма отрыва спасательного парашюта после глубокого сваливания , в результате чего погиб один из летчиков-испытателей; другой летчик-испытатель и инженер-летчик-испытатель спрыгнули с парашютом в безопасное место.

Сертификат типа CL-600-1A11 был одобрен Транспортным управлением Канады 10 августа 1980 г. и Федеральным авиационным управлением США 7 ноября.

Стоимость программы составляла 1,5 миллиарда канадских долларов (в то время 1,1 миллиарда долларов США).